| Zborul 514 TWA | |
|---|---|
| Locul accidentului din 1975 | |
| Informatii generale | |
| data | 1 decembrie 1974 |
| Timp | 11:09 ET |
| Caracter | Ciocnire de munte |
| Cauză | Coborâre prematură din cauza neînțelegerii dintre piloți și controlor, eroare de echipaj |
| Loc | lângă Berryville , comitatul Clark , la 40 km nord-vest de Aeroportul Dulles , Washington ( Virginia , SUA ) |
| Coordonatele | 39°04′36″ s. SH. 77°52′54″ V e. |
| mort |
|
| Avioane | |
| Boeing 727-231 de la TWA , similar cu cel care s-a prăbușit | |
| Model | Boeing 727-231 |
| Companie aeriană | Companiile aeriene Trans World (TWA) |
| Punct de plecare | Indianapolis , Indiana |
| Escale | Port Columbus , Columbus , Ohio |
| Destinaţie | Aeroportul Național , Washington |
| Zbor | TW514 |
| Numărul consiliului | N54328 |
| Data de lansare | 13 februarie 1970 |
| Pasagerii | 85 |
| Echipajul | 7 |
| mort | 92 (toate) |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Boeing 727 din apropiere de Washington este un dezastru major de aviație care a avut loc duminică , 1 decembrie 1974 , în zona Washington . Un Boeing 727-231 Trans World Airlines ( TWA ) se afla pe un zbor de pasageri de la Columbus , Ohio , la Aeroportul Naţional Washington , dar a fost deviat către aeroportul Dulles din apropiere din cauza condiţiilor meteorologice dificile . Avionul s-a prăbușit apoi într-un munte la 25 de mile (46 km) de aeroport, ucigând 92 de persoane [2] .
Comisia de investigare a incidentului a concluzionat că o problemă care exista de câțiva ani, care exista de câțiva ani, nu era suficient de clară și ghidarea insuficientă pentru controlorii de trafic aerian, inclusiv terminologia acceptată pentru comunicațiile radio, a dus la dezastru. Deci, în acest caz, cu cinci minute înainte de accident, când mai erau 44 de mile (82 km) până la aeroport, controlorul a dat permisiunea de a efectua o apropiere de aterizare . Cu toate acestea, echipajul a înțeles greșit ce dorea dispeceratul de la el și a decis că este deja o comandă de aterizare și, prin urmare, a început prematur să coboare spre aeroport. Mai departe, în timpul apropierii, echipajul a coborât sub înălțimea de siguranță stabilită pentru zona dată, care era indicată pe unul dintre documente, ceea ce a dus la o coliziune cu solul [3] . Până în prezent, acesta este cel mai mare accident de avion din statul Virginia [4] .
Zborul a fost operat de o aeronavă Boeing 727-231 cu numărul de înmatriculare (coadă) N54328 (fabrică - 20306, serie - 791), care a intrat în Trans World Airlines (TWA) pe 3 martie 1970 . Data construcției navei, conform raportului NTSB, 3 martie 1970, adică aceeași cu ziua predării companiei aeriene; conform altor surse – 13 februarie a aceluiaşi [1970] an. Aeronava N54328 avea toate certificatele necesare și a fost întreținută în conformitate cu regulile federale stabilite și cu instrucțiunile companiei. Ultima întreținere „C” a fost efectuată pe 12 august 1974, cu 11.197 de ore de zbor, și nu au existat observații cu privire la avionul de linie care ar putea juca un rol în dezastru. La momentul accidentului, timpul total de zbor al aeronavei era de 11.997 ore și 10 minute, iar la decolarea din Indianapolis , nu existau înregistrări în jurnalul său de defecțiuni necorectate și încălcări care ar putea amenința siguranța zborului. Avionul era propulsat de trei motoare turbofan Pratt & Whitney JT8D-9A cu o forță de tracțiune de 14.500 de lire sterline (64,5 fiecare [5] [6] . Greutatea estimată a combustibilului aflat la bord la momentul plecării în zborul fatal era de 29.700 de lire sterline, ceea ce era în limitele normale, iar la momentul accidentului, aprovizionarea acestuia era de aproximativ 19.300 de lire sterline [7] .
| Nu. | număr de serie |
Instalat în avion |
Timp de funcționare | |
|---|---|---|---|---|
| SNE | RCC | |||
| unu | P665329B | 3 iulie 1974 | 12.801 ore 36 minute | — |
| 2 | P666010B | 18 august 1974 | 768 ore 40 minute | — |
| 3 | P665336B | 21 septembrie 1972 | 13 224 ore 45 minute | 5353 ore 38 minute |
Comandantul aeronavei (căpitanul) este Richard I. Brock . 44 de ani, cu TWA din 5 decembrie 1955. Inițial a lucrat ca inginer de zbor până când s-a calificat ca copilot al Convair 880 la 1 martie 1967 . A fost calificat pe B-727 pe 19 iunie 1969, mai întâi ca copilot, iar din 23 iunie 1971 deja comandant. De asemenea, calificat ca copilot al B-707 . Timpul de zbor al lui Richard Brock a fost de 3.765 de ore de zbor ca pilot (CO sau copilot) și de aproximativ 3.100 de ore de zbor ca inginer de zbor. Direct pe B-727, timpul său de zbor a fost de 1557 de ore ca comandant și 1342 de ore ca copilot. Timp de zbor din mai 1974 - 372 ore, toate în poziția de comandant al B-727. Ultimul test de competență a fost efectuat la 17 iulie 1974 și a inclus, printre altele, două abordări fără precizie (fără utilizarea unui sistem de traseu de alunecare ). Richard Brock nu a primit comentarii sau note nesatisfăcătoare în timpul testelor de competență. Verificările de competență în prezența inspectorilor de la Administrația Federală a Aviației au avut loc la 9 martie și 5 aprilie 1973, prima verificare implicând o abordare VOR/DME . Conform observațiilor inspectorilor, interacțiunea și calificările echipajului au fost la un nivel satisfăcător. Am zburat la Aeroportul Național Washington în 1974 de patru ori în ultimele 7 luni: în iulie, august și de două ori în septembrie. Nu am zburat la un alt aeroport din Washington – numit după Dulles , dar am urmărit filme bazate pe acesta în octombrie 1973 și august 1974 [8] .
Copilotul este Lenard W. Kreshek . 40 de ani, cu TWA din 7 martie 1966. Pe 20 martie 1966 s-a calificat ca inginer de zbor, iar pe 5 martie 1968, ca pilot de aviație civilă. A fost calificat să zboare cu avioane monomotor și multimotor din familia B-707 / 720 , iar la 30 martie 1973 a fost, de asemenea, calificat să piloteze B-727. A avut o durată totală de zbor de 6205 ore de zbor, inclusiv 1160 ore pe B-727. Din mai 1974, a avut 416 ore de zbor, dintre care 104 ore ca copilot pe un B-707 și 311 ore pe un B-727 (pe 727 a zburat doar în octombrie, noiembrie și decembrie). Ultimul test de competență a fost efectuat la 22 martie 1974 și a inclus două abordări fără precizie (fără utilizarea unui sistem de traseu de alunecare ). Leonard Kreshek nu a primit comentarii sau note nesatisfăcătoare în timpul probelor de calificare. Verificările în prezența inspectorilor de la Administrația Federală a Aviației din 1971 au fost efectuate de 4 ori, în timp ce în niciuna dintre ele nu a primit evaluări negative Kreshek. În ultimele 7 luni, am zburat către următoarele aeroporturi din Washington: Aeroportul Național - de trei ori (toate în iunie), Aeroportul Dulles - o dată (în septembrie), Aeroportul Baltimore - de două ori (toate în mai) [9] .
Inginerul de zbor este Thomas C. Safranek . 31 de ani, cu TWA din 20 octombrie 1967. La 22 februarie 1968, a primit un certificat de inginer de zbor pentru aeronave cu reacție, la 19 martie 1968 a fost calificat ca inginer de zbor pentru Convair 880 , la 6 august 1968 - pe B-707 și în iunie. 6, 1974 - pe B-727. Până la momentul dezastrului, el și-a păstrat calificările de inginer de zbor doar pe B-707 și B-727. Tot pe 15 februarie 1972, a primit un certificat de pilot de aviație civilă și a fost calificat pentru a pilota aeronave monomotor. Timp total de zbor 2798 ore, inclusiv 128 ore pe B-727. Timpul de zbor din mai 1974 a fost de 242 ore, dintre care 113 ore pe B-707 și 128 ore pe B-727. În timpul diferitelor teste de competență nu au primit note sau comentarii nesatisfăcătoare [9] [10] .
În ultima zi înainte de zborul către nefastul zbor 514, întregul echipaj de zbor a avut 4 ore și 44 de minute de zbor și 12 ore de odihnă [10] .
În cabină au lucrat 4 însoțitori de bord [10] :
Toți însoțitorii de bord au fost calificați pentru DC-9 , B-707 , B-727 , B-747 și L-1011 , în timp ce Headey și Martin erau calificați și pentru CV-880 [10] .
Aeronava opera zborul programat de pasageri TW514 pe ruta Indianapolis - Columbus - Washington . Misiunea pentru zbor a fost trimisă de la centrul principal de control al TWA din New York și transferată prin biroul din Indianapolis comandantului Richard Brock. Acest pachet de documente conținea informații despre traseu, care a fost calculat de computer, și prognoza meteo la aeroportul de destinație; zborul in acelasi timp trebuia sa se desfasoare dupa regulile zborului instrumental . La ora 08:53 [* 1] , zborul 514 a decolat din Indianapolis, Indiana și a aterizat în siguranță pe Aeroportul Port Columbus din Columbus, Ohio la 09:32 . După ce echipajul a primit prognoza meteo și a finalizat încărcarea aeronavei, la ora 10:24, cu 11 minute întârziere, zborul N54328 cu 85 de pasageri și 7 membri ai echipajului la bord a decolat din Port Columbus [11] .
La ora 10:36, echipajul a contactat Centrul de control al traficului aerian din Cleveland și a primit informații de la controlor că Aeroportul Național a fost închis din cauza vântului transversal puternic, astfel încât zborurile care soseau au fost fie întârziate la aterizare, fie deviate către Aeroportul Dulles. Apoi, după câteva minute, comandantul a contactat dispeceratul companiei aeriene din New York și a raportat situația, la care a fost de acord cu opinia comandantului că zborul 514 ar trebui să meargă la Dulles. La 10:42 a.m., controlorul din Cleveland a autorizat zborul 514 către Aeroportul Dulles la nivelul zborului 290 (29.000 de picioare sau 8,8 km) prin intermediul farului Front Royal . La 10:43, echipajului a primit autorizația de a coborî la FL 230 și de a-l menține până când a trecut de un punct de control la 40 de mile de Front Royal. De asemenea, echipajul a discutat despre abordarea instrumentală a pistei 12 și a studiat hărțile de navigație ale aeroportului Dulles, după care comandantul Richard Brock a predat controlul copilotului Lenard Kreshek. La ora 10:48, zborul 514 a intrat sub controlul centrului ATC din Washington și a stabilit contactul cu acesta. Controlorul a confirmat că este la curent cu redirecționarea zborului 514 către Dulles. Mai mult, reportofonul a înregistrat o conversație în cabina de pilotaj, în timpul căreia s-au discutat schemele de intrare pe pista 12 după trecerea Front Royal fie prin radiofarul Martinsburg , fie dintr-un direct [11] [12] .
La 10:51 a.m., un controlor de la Centrul Washington a întrebat echipajul care era direcția lor. Ei au răspuns că 100 °, la care au fost instruiți să se întoarcă către un curs de 090 °, astfel încât, după cum a explicat controlorul, vectorul de 300 ° de la Armel a fost capturat la 25 de mile nord-vest de radiofar și apoi mențineți o altitudine de 8000 de picioare (2, 4 km). Controlorul a explicat că vectorul 300° este folosit la aterizarea pe pista 12 a aeroportului Dulles, precum și la setarea altimetrelor la nivelul aerodromului - 29.74. Potrivit înregistratorului de voce, piloții au acordat receptorul de navigație la radiofarul Armel și au discutat încă o dată despre apropierea pistei 12. La 10:55, inginerul de zbor Thomas Safranek a citit cardul de control înainte de aterizare, în timp ce piloții au răspuns la punctele acesteia. . Viteza de referință a fost determinată la 127 de noduri, care a fost stabilită de indicatoarele de viteză , iar altimetrele au fost setate la nivelul aeroportului (29,74). La ora 10:57, echipajul a discutat din nou detaliile hărții de apropiere, inclusiv trecerea dealului Round, apropierea finală, detectarea vizuală a intrării în panta de alunecare, sistemul de traseu curs-planare și diagrama aeroportului [ 12] .
La ora 10:59, comandantul a raportat dispeceratului despre scăderea de la 11 la 8 mii de picioare (de la 3,35 la 2,44 km), după care a întrebat dacă au fost evenimente meteorologice periculoase în aeroport și de-a lungul rutei de zbor. Răspunsul a fost negativ, la care comandantul a răspuns că nici echipajul nu a observat nimic periculos pe radarul meteorologic. Apoi, comandantul a pornit sistemul antigivrare. La ora 11:01, controlorul ATC din Washington a autorizat zborul 514 să coboare la 7.000 de picioare (2,13 km) și să comunice cu controlorul de apropiere Dulles. La mai puțin de jumătate de minut, comandantul a luat legătura cu controlorul de apropiere și a raportat despre scăderea de la 10 la 7 mii de picioare și, în același timp, a ascultat informațiile despre vreme de la ATIS . Controlorul de apropiere a eliberat trecerea Armelului și a așteptat apropierea de pista 12 și, de asemenea, a avertizat cu privire la actualizarea informațiilor ATIS. A existat o singură modificare a informațiilor actualizate - setarea altimetrului a fost redusă la 29,70. Cu toate acestea, nu a fost găsită nicio dovadă pe înregistratorul de voce că piloții și-ar fi schimbat setările altimetrului [13] .
În Virginia la această oră a fost o situație meteo dificilă cu mai multe fronturi, caracterizată prin nori joase, ploaie, lapoviță ocazională și vânt puternic de est cu rafale. Ciclonul a acoperit vestul Kentucky , sud-estul Virginiei și estul Carolinei. Peste Aeroportul Național au fost înălțimi parțial înnorate de 700 de picioare și înălțimi înnorate de 1200 de picioare, vizibilitate de 5 mile sau mai mult, ploaie slabă, vânt 070 ° (E.N.E.) 25-28 noduri, în rafale de până la 49 noduri (25 m/). s, la 10:54). Peste aeroportul Dulles, la rândul său, a fost înnorat de 900 de picioare înălțime, vizibilitate de la 3 la 7 mile, ploaie slabă, vânt 080 ° 20 noduri, în rafale de până la 36 noduri (18,5 m/s, la 10:55). Potrivit stației meteo din Patuxent ( Maryland ), în zona Aeroportului Dulles, o zecime din cer a fost ocupată de centre de furtună care se deplasau spre sud (170°) cu o viteză de 45 de noduri și caracterizate de averse moderate. Jumătate din cer a fost ocupată de o regiune cu precipitații moderate. Limita superioară a acoperirii norilor a atins 24.000 de picioare (7,3 km). Au existat, de asemenea, cel puțin trei avertismente de înghețare moderată până la severă . Echipajele aeronavei nu au raportat vremea. În același timp, martorii la sol au indicat că la nord-vest de aeroport, în zona incidentului, a existat nori joase, ploua puternic, vântul în rafale a atins o viteză de 40 de noduri, iar vizibilitatea a fost. doar 50-100 de picioare (15-30 de metri). Ulterior s-a calculat că rafale de vânt în jur de 43 de noduri ar putea duce la o scădere de presiune de 4 milibari, în timp ce altimetrele aeronavei au supraestimat citirile cu 13 picioare (4 metri) [7] [14] .
La ora 11:04, aeronava a raportat că au luat o altitudine de 7000 de picioare, la care, câteva secunde mai târziu, controlorul a dat permisiunea de a face o apropiere de baliză de pista 12. Comandantul echipajului a confirmat primirea informației, după care a eliberat trenul de aterizare și a comentat: Optsprezece sute [549 de metri] este minim . Atunci copilotul a spus că începe să coboare, iar inginerul de zbor a spus că ar trebui să pornească încălzirea, deoarece, după părerea lui, era destul de frig. La ora 11:05:06, comandantul a revizuit modelul terenului, coborârea minimă și înălțimea de apropiere și, de asemenea, a observat că timpul de trecere a punctelor de pe traiectoria de apropiere nu era indicat. La 11:06:15, copilotul a spus că urăște când a sărit altitudinea și a observat și vibrația panoului de bord. În același timp, comandantul a observat o oarecare discrepanță în citirile busolelor radio, pe care însă le-a considerat nesemnificative, și a spus spre nemulțumirea copilotului: Tu zbori, nu eu . În continuare, comandantul a discutat pentru ultima dată înălțimea minimă și înălțimea apropierii, după care a spus că este necesar să se desprindă [13] . La 11:06:42 copilotul a spus că în curând va avea dureri de cap din cauza acestor vibrații ale panoului, iar la 11:07:27 a spus că se simte influența vântului. După câteva secunde, comandantul a spus: Știi, această foaie contonată spune că treizeci și patru sute [1036 de metri] până la Round Hill este înălțimea noastră minimă . Și la întrebarea inginerului de zbor, unde a găsit asta, comandantul a răspuns: Ei bine, Round Hill este la unsprezece [mile și jumătate] de DME . Copilotul a avut timp doar să observe: Clar, dar... , în timp ce comandantul îl întrerupse cu raționamentul său: Dacă ni s-a dat permisiunea, atunci se dovedește că o putem face... , i-a răspuns o voce neidentificată: Abordarea inițială și o a doua voce neidentificată îi răsună: Aha . Atunci comandantul a întrebat care este înălțimea apropierii, la care inginerul de zbor a spus: Am trecut ... douăzeci și opt [continuând coborârea] până la optsprezece . Apoi o voce necunoscută a răspuns: Corect , iar o altă necunoscută: Numai înainte [15] .
La 11:08:14, inginerul de zbor a remarcat: E întuneric aici , iar copilotul a adăugat: Da, și prea neuniform . Apoi la ora 11:08:25 a fost un semnal de avertizare despre apropierea înălțimii minime, la care comandantul a spus că a observat solul cu un minut în urmă. Copilotul a spus că a văzut și pământul, iar apoi a dat instrucțiuni să mărească puterea motoarelor. Comandantul a atras în același timp atenția asupra ratei verticale ridicate de coborâre, cu care copilotul a fost de acord. Apoi o voce necunoscută a spus: Urcăm muntele , dar inginerul de zbor l-a corectat: Suntem pe drumul cel bun . Când copilotul a întrebat dacă coboară în direcția bună, două voci au spus deodată: Da . Apoi copilotul a sugerat că avionul era în curent descendent. Dar la 11:09:14 s-a auzit un semnal radio altimetru despre o altitudine joasă, după care copilotul a exclamat: Băieți , iar comandantul a dat imediat comanda de a crește puterea motorului. Apoi radioaltimetrul a emis un al doilea semnal de avertizare, după care a tăcut rapid, iar aproape imediat la 11:09:22 un înregistrator de voce a înregistrat sunetul unui impact. La 11:09:54, controlorul de apropiere a întrebat: TWA514, care este altitudinea ta . Cu toate acestea, răspunsul la această întrebare nu a mai fost urmat, precum și la toate celelalte provocări [15] . După cum a explicat ulterior dispeceratul, conform citirilor radar, aeronava la momentul anterior apelului se afla la o altitudine de două mii de picioare [16] .
Potrivit datelor înregistratorului parametric, zborul 514, urmând un curs de 112 ° la o altitudine de 7000 de picioare (2134 de metri) în nori solizi, cu câteva minute și jumătate înainte de prăbușire, a trecut la un curs de 120 ° ( mai târziu a fluctuat cu cel mult 2-4 °) și a început să coboare cu o viteză aeriană de 220-230 de noduri. Garnitura a atins o înălțime de 1750 de picioare (533 de metri), dar apoi, dimpotrivă, a început să se ridice, deoarece exista un semnal că înălțimea minimă a fost atinsă, la care echipajul a răspuns prin creșterea puterii motorului. După ce a câștigat 150 de picioare (46 de metri) altitudine în 15 secunde, aeronava a continuat să coboare din nou, iar în 20 de secunde altitudinea a scăzut cu 200 de picioare (61 de metri). Când s-a auzit un semnal despre apropierea periculoasă a pământului, piloții au văzut prin ceață direct în cursul munților și au încercat să zboare peste ei, dar nu au avut timp să câștige altitudine. La 25 de mile de aeroport și la o altitudine de 1670 de picioare (509 metri), zburând cu o rată de 118 °, Boeing s-a prăbușit în versantul vestic împădurit al Muntelui Weather . După ce s-a repezit printre copaci, avionul a pierdut avionul din aripa stângă și toate cele trei motoare, după care s-a prăbușit în pământ, s-a prăbușit și a luat foc. Zona de dispersie a resturilor a măsurat 900 pe 200 de picioare [16] [17] [18] . Toate cele 92 de persoane aflate la bord au murit [2] . A fost cel mai grav accident de avion din statul Virginia [4] și la acea vreme se afla și pe locul șase în țară [19] .
Printre morți se numără generalul de brigadă Roscoe Conklin Cartwright ( ing. Roscoe Conklin Cartwright , născut la 27 mai 1919) este al treilea general afro- american din armata SUA [20] .
O aeronavă complet funcțională [21] cu un echipaj calificat efectua un zbor regulat de pasageri. Toate informațiile necesare au fost obținute în Indianapolis înainte de plecare și actualizate în timpul unei escale în Columbus. În plus, zborul a decurs ca de obicei până când controlorul a avertizat că Aeroportul Național a fost închis pentru recepție, în timp ce s-a oferit să aterizeze pe Aeroportul Dulles. După negocieri cu dispeceratul companiei aeriene, echipajul a decis să se îndrepte spre Dulles, pentru care a primit instrucțiuni de schimbare a cursului. Ulterior, echipajul a fost instruit să aștepte apropierea de pista 12 folosind sistemul curs-planare, a confirmat primirea acestor informații și a studiat diagrama pentru apropierea de pista specificată. În plus, echipajul a fost instruit să urmeze prin Front Royal direct către Dulles. La ora 10:43, comandantul a acordat radioul la ATIS al Aeroportului Dulles și a ascultat în total trei rapoarte meteo, după care a predat controlul copilotului. Ghidați de hărțile aeroportului și de hărțile de apropiere, echipajul a discutat între ei diferite opțiuni de abordare. La 10:51, controlorul a cerut să ia o direcție de 090° pentru a captura vectorul de 300° de la farul Armel la 25 de mile nord-vest de far, să coboare și să mențină o altitudine de 8.000 de picioare. După ce au primit această instrucțiune, piloții au discutat încă o dată despre procedurile de apropiere de la Aeroportul Dulles [22] .
La 10:55 a început citirea diagramei de control și s-a încheiat la 10:56. Un minut mai târziu, echipajul a discutat din nou despre diagramele de apropiere, în timp ce sa observat că era destul de dificil să traverseze Round Hill, care se află la 6 mile de localizator. Înălțimea de intrare a pantei de alunecare a fost stabilită a fi de 1800 de picioare. Piloții au discutat și despre benzi și iluminarea acestora. La ora 11:01, zborul 514 a fost autorizat să coboare și să urce la 7.000 de picioare și să se transfere la controlul de apropiere. Controlorul, la rândul său, a instruit să aștepte apropierea pistei 12 și a indicat, de asemenea, o nouă setare de altimetru - 29,70 milibari. La ora 11:04, echipajul a raportat că a atins 7.000 de picioare, iar cinci secunde mai târziu au fost autorizați să efectueze o apropiere ILS de pista 12. Comandantul a avertizat că altitudinea minimă permisă este de 1.800 de picioare, după care copilotul a început imediat să coboare. Diagrama de intrare a fost, de asemenea, revizuită din nou. La ora 11:06, comandantul a semnalat o discrepanță în citirile busolelor radio ale piloților. După cum se va stabili pe parcursul anchetei, busola radio a copilotului a fost reglată pe radiofarul Front Royal. Compasul radio al comandantului a fost complet distrus, dar cel mai probabil a fost reglat pe radiofarul Armel. O astfel de discrepanță, însă, din punct de vedere al navigației nu a jucat niciun rol, întrucât avionul de linie a urmat traiectoria prescrisă [22] .
La ora 11:07, comandantul și-a exprimat primele îndoieli cu privire la alegerea înălțimii minime, deoarece pe diagramă înălțimea minimă pentru trecerea Round Hill era indicată ca 3400 de picioare. Dar, după discuții, s-a decis să coboare la altitudinea aleasă de 1800 de picioare. Câteva secunde mai târziu, a sunat un sonerie de avertizare că aeronava se apropia de o altitudine minimă predeterminată de 1.800 de picioare. Comandantul a spus despre observarea solului cu un minut înainte, copilotul a spus la fel. Probabil că au văzut pământul prin rupturi trecătoare în nori și nu au avut timp să determine vizual înălțimea relativă deasupra zonei înconjurătoare. Copilotul a menționat puterea motoarelor, la care comandantul a subliniat rata mare de coborâre și a avertizat, de asemenea, că ar trebui să vadă pământul într-un minut. La ora 11:08:57 a sunat din nou semnalul de avertizare de joasă altitudine, dar piloții au considerat că a ajuns la altitudinea minimă specificată. Companiei aeriene TWA i sa permis să coboare sub înălțimea stabilită pentru intrarea pe calea de alunecare. Datele de altitudine au fost afișate de un altimetru barometric, iar datele de altitudine relativă de un radioaltimetru. Ideea unui flux descendent de aer a fost exprimată cu voce tare atunci când s-a auzit pentru scurt timp semnalul busolei radio de o înălțime periculoasă. La ora 11:09:20, comandantul a dat comanda de a crește puterea motorului, dar după câteva secunde avionul s-a prăbușit într-un munte [22] [23] .
Comisia a constatat că primul avertisment radio altimetru a sunat cu 7 secunde înainte de impact la o altitudine de 500 de picioare deasupra solului, iar al doilea la doar o secundă și deja la o altitudine de 100 de picioare. În procedura standard de apropiere a companiei aeriene, radioaltimetrul este setat să dea o alertă la 100 de picioare deasupra suprafeței. Echipajul a trebuit să aibă timp să înțeleagă că avionul era periculos de aproape de sol, dar nu a avut timp să răspundă la timp [23] .
În cea mai mare parte a zborului, aeronava se afla la sau aproape de altitudinile prescrise, ceea ce indică faptul că altimetrele erau operaționale. În momentul impactului, altimetrele au arătat o valoare de 1675 de picioare la o setare de 29,70 - ultima transmisă echipajului. Boeing-ul a coborât sub altitudinea de siguranță de 1.800 de picioare, ceea ce s-ar fi putut întâmpla din două motive. În primul rând, atunci când zboară la altitudine joasă , ar putea apărea un efect de ecran , care a dus la disfuncționalități în funcționarea tuburilor Pitot , în urma cărora altimetrele au început să supraestimeze citirile. În al doilea rând, vânturile puternice transversale pe teren accidentat ar putea reduce presiunea, ceea ce a dus și la o distorsiune a citirilor altimetrului. Însă echipajul a urmărit însă altitudinea, odată ce s-a auzit semnalul că s-a atins o altitudine sigură, comandantul a spus că puterea motorului a fost crescută, iar copilotul a exprimat o versiune a unui flux de aer descendent. Astfel, comisia a ajuns la concluzia că instrumentele nu au supraestimat citirile atât de semnificativ, iar piloții, pe baza comentariilor lor, știau că aeronava coboară la o altitudine sigură. Copilotul a exprimat versiunea fluxului de aer descendent. Înregistratoarele de zbor au înregistrat că aeronava a întâmpinat turbulențe, dar aceasta a fost moderată și nu suficient de puternică pentru ca copilotul să mențină altitudinea selectată. Astfel, comisia a ajuns la concluzia că coborârea la o altitudine sigură s-a datorat unei combinații între tehnica de pilotare a copilotului și turbulența [23] . Pe baza acestor date, s-a ajuns la concluzia că echipajul a coborât intenționat sau accidental la o altitudine sigură. Dar apoi se ridică imediat două întrebări: de ce piloții au început intenționat să coboare sub 1800 de picioare într-o zonă în care altitudinile terenului aproape au atins aceste valori; și, de asemenea, de ce permisiunea de apropiere nu includea o restricție minimă de înălțime pe această traiectorie? Între timp, comandantul echipajului era convins că în condițiile apropierii prin radiobalize sub control radar, controlorul, la acordarea permisiunii de coborâre, nu va indica înălțimea minimă de siguranță dacă nu ar exista obstacole pentru continuarea coborârii [24] .
Pentru a înțelege de unde a primit o astfel de opinie, merită să ne adâncim puțin în istoria călătoriilor aeriene din țară. Cert este că până în anii 1950 nu exista control radar asupra zborurilor peste o parte semnificativă a Statelor Unite, iar echipajele zburau conform regulilor zborurilor vizuale . În astfel de condiții, piloții au fost de fapt lăsați în voia lor și au monitorizat singuri locația aeronavei. De asemenea, ei au raportat periodic dispecerului datele despre locația lor și intențiile ulterioare. În timpul apropierii, numărul de mesaje din partea echipajului a crescut, deoarece solul a fost informat în permanență despre locația avionului de linie, altitudinea acestuia, precum și intențiile viitoare ale piloților. Dar până în anii 1960, întregul teritoriu al țării a fost acoperit cu radar, ceea ce a făcut posibilă efectuarea controlului radar pe tot parcursul zborului. Acum, dispeceratul a putut observa îndepărtarea aeronavei și azimutul, pe baza cărora a determinat localizarea sa geografică. Datorită acestui fapt, controlorul putea, printre altele, să dea comenzi aeronavelor atunci când exista pericolul unei coliziuni în aer . Cu toate acestea, un astfel de radar nu putea arăta încă înălțimea aeronavei și, prin urmare, piloții trebuiau să o raporteze periodic la sol. Odată cu acumularea experienței în utilizarea radarului, a fost introdus un limbaj special pentru schimburile radio între echipaje și controlori și au fost dezvoltate noi proceduri pentru controlul radar al traficului aerian în zona aeroportului. Controllerele joacă acum un rol imens în manevrele aeronavelor, instruindu-le piloților să schimbe cursul și altitudinea. În același timp, traficul aerian a devenit mai dens și aeronavele mai rapide, ceea ce a sporit responsabilitatea controlorului în asigurarea menținerii traficului aerian către piste. Apoi, spațiul aerian din zona de apropiere a fost împărțit în blocuri cu indicarea înălțimii minime a vectorului. Odată cu apariția radarelor de a treia generație, controlorul de trafic aerian a primit acum și mai multe informații despre aeronavă pe radar: altitudinea, distanța și azimut până la aceasta, precum și viteza la sol . Dimensiunea terminalelor centrului de control a crescut acum atât de mult încât Administrația Federală a Aviației din SUA a decis că zborurile sunt deviate de la căile de apropiere instrumentale stabilite pentru a ușura fluxul de aer. De asemenea, este evident că acest lucru a dus la faptul că a devenit obișnuit ca piloții să coboare sub altitudinile de siguranță indicate pe hărțile zonei din apropierea aeroporturilor și hărțile de apropiere instrumentală. În plus, piloții au devenit mai dependenți de controlorii de trafic aerian și au controlat zborul doar în ceea ce privește altitudinea absolută, direcția și viteza aerului. „Reversul medaliei” a fost că echipajele au început să cunoască din ce în ce mai puțin terenul pe care zburau și adesea chiar și prost înțeleseau poziția lor deasupra terenului înconjurător. Au existat și situații de neînțelegere între piloți și controlori, cauzate de încălcări ale terminologiei, dezacorduri nerezolvate și modificări neobservate în termeni și proceduri [24] .
Este surprinzător de ce controlorul a dat permisiunea de a se apropia când avionul era încă la mare distanță de aeroport. În apărarea lor, controlorii de la ședința de judecată au spus că nu știu că o astfel de autorizare prematură ar putea deruta piloții. Cu toate acestea, cu doar 6 săptămâni înainte de prăbușirea zborului 514, a existat deja un caz când o aeronavă care intra pe pista 12, chiar înainte de a trece de Round Hill, a coborât sub o altitudine de 1800 de picioare. Cu toate acestea, din păcate, după acel incident, nu s-au făcut concluzii în timp util cu privire la prevenirea acestui fapt. De altfel, echipajele au înțeles greșit distanța de apropiere, iar dat fiind faptul că o înălțime sigură nu a fost numită, acest lucru ar putea da impresia că nu au existat obstacole pe traiectoria coborârii până la înălțimea de intrare în panta de alunecare. Pe baza înregistrărilor înregistrate de voce, echipajul zborului 514 a ajuns la o asemenea opinie [25] .
Comandantul echipajului nu știa exact unde se aflau în raport cu terenul, dar este foarte probabil ca, după obținerea permisului, să-și acorde busola radio la frecvența radiofarului Armel, care în acel moment era încă de 44 de mile marine ( 81,5 km) în azimut 300 ° . În plus, deși comandantul a studiat schemele și diagramele pentru implementarea abordării, ar fi trebuit să înțeleagă că înălțimea de 1800 de picioare pentru intrarea pe calea de alunecare nu este înălțimea minimă sigură în zona muntoasă cu altitudini de până la 2000 de picioare, întrucât în acest caz nu se menţine înălţimea minimă de 1000 de picioare.1000 de picioare peste obstacole. El văzuse pe diagramă că secțiunea Front Royal-Round Hill avea o altitudine minimă de 3.400 de picioare, dar totuși a decis să coboare la 1.800 de picioare înainte de a trece de Round Hill . Hărțile și modelele de apropiere disponibile pentru echipaj ar fi trebuit să avertizeze echipajul că o coborâre continuă nu era sigură. Cu toate acestea, a existat un defect semnificativ în informațiile furnizate de ei - nu a existat un punct intermediar al Round Hill și înălțimea minimă asociată acestuia pe schema de apropiere transversală. Totodată, acest punct era indicat pe planul de apropiere, care conținea și date legate de acesta, dar cel mai probabil echipajul s-a concentrat pe profilul traiectoriei de apropiere și, prin urmare, a continuat să coboare, autorizație pentru care fusese obținută anterior [26] .
A doua întrebare despre cauzele dezastrului a fost lipsa restricțiilor de înălțime la eliberarea permisului de coborâre. În acest sens, martori de la Federația Administrației Aviației Civile, inclusiv controlorul, au declarat că zborul 514 nu a fost observat pe monitorul radar de apropiere și, prin urmare, controlorul nu a fost obligat să respecte toate punctele din regulamentul de control al zborului. Martorii au mai declarat că zborul 514 nu a fost văzut pe radarul de apropiere din cauza faptului că nu a luat vectorul de apropiere. Cu toate acestea, martorii nu au crezut că direcția de 300° din Washington Center care trece prin Round Hill a fost capturată de zborul 514 ca vector de apropiere. În același timp, zborul 514 a fost sub control radar și observat pe cel puțin un radar funcțional și, mergând direct spre Round Hill, a urmat abordarea stabilită și, prin urmare, controlorul a trebuit să respecte toate pozițiile. În plus, echipajul ar fi avertizat că un vector cu „rază de 300°” de la Round Hill va fi utilizat atunci când se va face o apropiere de pista 12. În acest caz, aeronava ar fi deviată către o „rază de 300°” atunci când aeroportul a fost încă la 80 de mile [26] . Aceasta, însă, nu a răspuns la întrebarea de ce sistemul de control al traficului aerian nu a fost capabil să prevină, și prin urmare să detecteze și să corecteze, abaterea aeronavei de la curs, care era diferită de cea intenționată de controlor. Sistemul cere controlorilor să ofere piloților informații clare și specifice despre poziția lor pe calea de apropiere și altitudinea sub care aceștia nu trebuie să coboare până la eliberarea următoarei autorizații. Piloții nu ar trebui să aibă de ales ce să facă după primirea autorizației. Controlorul trebuia să spună piloților altitudinea minimă de zbor înainte de a intra în sectorul de apropiere sau să nu dea permisiunea de a efectua apropierea până când aeronava a intrat în acest sector. Lipsa de înțelegere între piloți și controlori a dus la nerespectarea înălțimii cerute deasupra terenului înconjurător, ceea ce a fost facilitat de încălcarea frazeologiei traficului radio pe ambele părți [27] .
Datele de la înregistratoarele de zbor indică faptul că și vremea a contribuit la dezastru, dar acesta nu a fost un factor decisiv. Givrarea în nori, la care a fost supus avionul de linie în timpul coborârii, a fost eliminată prin includerea unui sistem antigivrare . Turbulențele au făcut pilotarea mai dificilă, dar nu a fost atât de puternică, iar efectul său la aceste altitudini a fost deja menționat mai sus. Nu se știe dacă echipajul a primit date de la sistemul SIGMETs despre vremea peste Washington, dar nici lipsa acestor date nu a afectat foarte mult munca echipajului. Înregistrările înregistrate de voce arată că avionul a întâmpinat turbulențe semnificative în timpul coborârii, dar piloții au putut citi citirile instrumentelor suficient de bine pentru a ști că au coborât sub 1.800 de picioare. Pe baza acestui fapt, comisia a concluzionat că efectul turbulenței nu a fost un factor critic, deși nu a putut răspunde de ce coborârea nu s-a oprit la o altitudine de 1800 de picioare. În general, prăbușirea s-a produs din cauza unui număr de factori, printre care o neînțelegere între pilot și controlor cu privire la condițiile implicate de controlorii de trafic aerian pentru zborurile sub IW [28] . După ce a primit permisiunea de a efectua apropierea, comandantul a decis că li se permite să coboare la înălțimea intrării în calea de alunecare, doar pentru că nu a fost numită o înălțime sigură, deși această informație lipsea doar pentru că controlorul pur și simplu nu a văzut. aeronava de pe radarul de apropiere. Totodată, cu jumătate de oră înainte de accident, pilotul unei alte aeronave, la primirea permisiunii de a face o apropiere, nici nu a auzit date despre o altitudine sigură, dar când a întrebat despre aceasta, controlorul i-a dat această informație. Acesta este un exemplu de reacție corectă a pilotului la incertitudinea altitudinii la care ar trebui să zboare aeronava lui [29] .
National Transportation Safety Board (NTSB) a concluzionat că accidentul s-a datorat deciziei echipajului de a coborî sub 1.800 de picioare înainte ca aeronava să ajungă în zona de apropiere unde acea altitudine a fost stabilită ca altitudine minimă sigură. Echipajul a decis să coboare din cauza erorilor și inexactităților din manualele existente de control al traficului aerian, în urma cărora piloții și controlorul nu și-au înțeles responsabilitățile pentru acțiunile din zona aeroportului în condiții meteorologice instrumentale (dificile). În același timp, un studiu al tiparelor de abordare a arătat că planul indica că înălțimea minimă de 1800 de picioare nu era sigură [33] [34] .
Factorii care au contribuit la dezastru au fost [34] :
În mai 1975, Administrația Federală a Aviației, împreună cu NASA și Consiliul pentru Siguranța Aviației, au introdus programe care reglementau interacțiunea piloților și controlorilor de trafic aerian atunci când zboară pe rute non-standard, iar conceptul însuși de „aprobare pentru apropiere” a fost în sfârșit. clar definit. În plus, au fost îmbunătățite sistemele de avertizare a proximității solului, ceea ce semnala acum un pericol cu o marjă de altitudine mai mare [35] .
Ulterior, la locul accidentului a fost ridicat un mic memorial din granit [35] [36] .
Prăbușirea zborului 514 este prezentată în cartea Cleared for the Approach: In Defense of Flying de Francis Lee Bailey și John Grigna . - 1977. - ISBN 0-13-136663-7 . Dezastrul este menționat și în al doilea capitol al cărții autobiografice a cântărețului american Mark Oliver Everett What Grandchildren Should Know . - 2008. - ISBN 978-0-316-02787-8 . [35]
| |
|---|---|
| |
| |