| Zborul 809 Ozark Air Lines | |
|---|---|
| Fairchild Hiller FH-227B de la Ozark Air Lines | |
| Informatii generale | |
| data | 23 iulie 1973 |
| Timp | 17:43 CDT |
| Caracter | Pierderea înălțimii și ciocnirea cu copacii în timpul aterizării |
| Cauză | Turbulențe din cauza condițiilor meteorologice dificile ( furtună ) |
| Loc | Normandia , la 2,3 mile (3,7 km ) sud-est de Aeroportul St. Louis ( Missouri , SUA ) |
| Coordonatele | 38°43′07″ s. SH. 90°18′30″ V e. |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Fairchild Hiller FH-227B |
| Companie aeriană | Ozark Air Lines |
| Punct de plecare | Nashville ( Tennessee ) |
| Escale |
Clarksville ( Tennessee ) Paducah ( Kentucky ) Cape Girardeau ( Missouri ) |
| Destinaţie | St. Louis ( Missouri ) |
| Zbor | OZ809 |
| Numărul consiliului | N4215 |
| Data de lansare | 15 iulie 1966 |
| Pasagerii | 41 |
| Echipajul | 3 |
| mort | 38 |
| Supraviețuitori | 6 |
Accidentul FH-227 din St. Louis este un accident de avion care a avut loc luni , 23 iulie 1973 , lângă St. Louis , Missouri . Fairchild Hiller FH-227B de la Ozark Air Lines finaliza un zbor de pasageri când a pierdut brusc altitudine, s-a prăbușit în copaci și s-a prăbușit, în timp ce a aterizat sub o ploaie puternică și o furtună puternică în apropiere, ucigând 38 de oameni.
Fairchild Hiller FH-227B implicat în incident cu numărul de înregistrare N4215 (fabrică - 513 [2] ) a fost lansat pe 15 iulie 1966 , iar pe 5 august a intrat în client - compania aeriană americană Ozark Air Lines, unde a început să să fie operat cu pasageri din decembrie 1966. Era echipat cu două motoare Rolls-Royce Dart 532-7 turbopropulsoare., putere până la 1990 litri. Cu. (1460 kW) fiecare și elice fabricate de Dowty-Rotolmodel R257/4-30-4/60. Durata totală de funcționare a plăcii N4215 a fost de 14.300 ore și 19 minute; ultima verificare a fost efectuată la 23 iulie 1973 [3] .
Echipajul aeronavei era format din doi piloți și o stewardesă:
În acea zi, N4215 opera zborul programat de pasageri OZ-809 pe ruta Nashville - Clarksville - Paducah - Cape Girardeau - Marion .— Sfântul Ludovic . Până la ultima oprire intermediară, zborul a continuat în modul normal. La 17:05 [* 1] , cu 41 de pasageri și 3 membri ai echipajului la bord, zborul 809 a decolat Marion și s-a îndreptat spre St. Louis prin IFR V-335. Controlul radar al zborului 809 a fost efectuat de la centrul de control din Kansas City [5] . Potrivit mărturiei comandantului aeronavei, cu excepția câtorva defecțiuni mici, toate sistemele principale ale aeronavei în ansamblu au funcționat corect; şi radarul meteo a funcţionat normal [6] .
La ora 17:26:47, controlorul a instruit echipajul să efectueze o viraj de 360° la dreapta, precizând că va exista o întârziere de 5 minute, iar virajul la dreapta ar evita intrarea în zona de vreme rea. Echipajul a confirmat primirea informațiilor. Imediat după aceea, în cockpit a apărut următorul dialog [5] :
| 2P | Nu o vom face, nu-i așa? Nu cred că ar trebui să intrăm în [furtună]. |
| FAC | O.K. |
| 2P | Ce e bine? |
| FAC | Da. |
| 2P | Ea [marginea furtunii] se află la aproximativ 50 de km distanță de noi. Între noi și drum lung . |
| FAC | Până la drumul îndepărtat. |
| 2P | Dreapta. |
La 17:28:52.3, controlorul din Kansas City a instruit să meargă la VOR St. Louis și să se transfere la contact cu controlorul de apropiere. La 17:29:47, copilotul și-a schimbat frecvența și a transmis: Apropie, acesta este Ozarks opt și nouă. [înălțime] șapte mii [de picioare (2100 m)]. Treceți Quebec . Cele mai recente date de la ATIS (Quebec) au fost următoarele: Nori [înălțime] 4000 de picioare (1200 m ), variabil, vizibilitate 5 mile (8,0 km ), ceață, vânt 120° 8 noduri, temperatură 92°F (33° C) , altimetru [presiunea aerodromului] - 30,06 [inci (764 mm)]. Utilizați sistemul de traseu de alunecare (ILS) banda 12 dreapta. Pista 12 este folosită pentru aterizare și decolare . De asemenea, controlorul St. Louis Approach a transmis: Ozarks opt și nouă, înțeles. Salvați șapte mii la radiofar. Vector de aterizare trei zero la stânga ILS . Copilotul a confirmat primirea informației, după care, după ce, după ce a stabilit comunicarea cu dispeceratul companiei sale aeriene, a raportat că invertorul principal este defect. Mai departe la sol s-a transmis despre creșterea presiunii în pompa de combustibil a motorului din dreapta și, de asemenea, a avertizat că au întârziat sosirea cu 15-20 de minute [5] .
Între 17:32:26 și 17:39:22, conform instrucțiunilor controlorului de apropiere, N4215 se afla în zona de așteptare la sud-est de aeroportul St. Louis. La 17:40:12.9, controlorul a ordonat zborului 809 să ocolească furtunile de la sud de aeroport și să se apropie de pista 30 (dinspre sud-est). La 17:40:42.6, controlorul de apropiere a instruit echipajul să treacă la comunicare cu controlorul de decolare și aterizare (St. Louis Tower) și, de asemenea, i-a informat despre locația lor - la 2 mile (3,2 km ) de Berkeley". Piloții au stabilit contactul cu controlorul local de aterizare la 17:41:04.3, iar la 17:42:00.9 au primit instrucțiuni de la el: Ozarks opt și nouă, ești la vedere. Este permisă aterizarea pe banda trei zero la stânga . Copilotul a confirmat primirea informațiilor, după care a solicitat informații despre vânt, la care controlorul i-a transmis: Vântul era rafală... Chiar acum două două zero [220 °]. Periodic până la trei patru zero [340°]. În mod constant douăzeci de [noduri], dar uneori rafale până la treizeci și cinci . Copilotul a raportat că a înțeles informațiile [7] .
La 5:42:31 p.m., controlorul a spus: Ozarks opt și nouă, se pare că o ploaie puternică se mișcă din partea de apropiere către pistă chiar acum . La aceasta copilotul a trimis: Înțeles, îl vedem . Acesta a fost ultimul mesaj de la N4215, care a dispărut apoi din vederea controlerului în spatele unui zid de ploaie. După aceea, piloții au pierdut deja aeroportul din vedere. Pe ecranul radarului primar, iluminarea aeronavei a dispărut cu 2 mile (3,2 km ) înainte de pistă. Zborul 809 era încă vizibil pe ecranul radarului secundar și a început să devieze la stânga căii de aterizare. Controlorul a încercat să avertizeze echipajul despre acest lucru, dar nu a mai răspuns [7] [8] .
Coborârea pe pistă a fost controlată de pilotul automat cu trenul de aterizare extins și clapetele setate la 27° [9] . Dar când garnitura a început să devieze deasupra traseului de alunecare, pilotul automat a fost oprit și traiectoria de coborâre a fost reglată manual. Martorii de la sol au urmărit cum zborul 809 se descurca ca o apropiere normală, dar sub traiectoria sa normală. Dintr-o dată, s-a ridicat rapid la o înălțime de 400-500 de picioare (122-152 m), apoi a coborât rapid la 200 de picioare (61 m ). Apoi fulgerul a lovit consola aripii stângi de lângă motorul din stânga și a apărut un fulger de foc. Potrivit mărturiei ambilor piloți, în acel moment și-au pierdut cunoștința [6] [8] .
Avionul a început să coboare rapid până a zburat deasupra unui deal la o înălțime de 55 de picioare (17 m ) și a lovit vârfurile copacilor. Continuând să zboare spre vest, FH-227 după 280 de picioare (85 m ) a lovit jumătatea aripii stângi în copaci, iar după 200 de picioare (61 m ) s-a prăbușit într-o siluetă mare cu nasul ridicat , drept urmare ambele jumătăți de aripi s-au despărțit și au rupt o bucată din fuselaj din secțiunea centrală a zonei . Zburând prin inerție încă 140 de picioare (43 m ), fuzelajul s-a prăbușit pe un deal și a căzut pe babord și s-a oprit lângă Lowen Drive în Normandia .- o suburbie a St. Louis [9] . Aeronava s-a prăbușit la 17:43:24 la 2,3 mile (3,7 km ) sud-est de capătul pistei 30L și la aproximativ 700 de picioare (210 m ) la sud de prelungirea liniei centrale ( 38°43′07″ N lat. 90°18′30) ″ W ) [7] [8] .
La impactul cu solul, toate scaunele pasagerilor au fost rupte de pe podea, deși doar trei dintre centurile de siguranță au explodat [10] . Drept urmare, pasagerii au suferit numeroase răni, inclusiv fracturi și fracturi ale craniului. Piloții nu aveau curele de umăr, deoarece aceste aeronave nu trebuiau să fie echipate cu acestea, drept urmare comandantul și copilotul au lovit panoul de bord și au suferit răni faciale. Combustibilul care s-a scurs din rezervoarele avariate a izbucnit, formând mai multe focare mici [11] .
La ora 17:46, dispeceratul Serviciului de Pompieri din Normandia a fost alertat că o casă de pe Leuven Drive a luat foc. Ajuns la fața locului în jurul orei 17:49, comandantul unității și-a dat seama că a avut loc un accident de avion, așa că a chemat încă cinci echipaje de salvare și a solicitat, de asemenea, toate ambulanțele disponibile . Incendiul în sine a fost eliminat rapid, după care, cu sprijinul localnicilor, au început să salveze oameni din avion. Totodată, evoluția lucrărilor a fost semnificativ complicată de vreme: vânturi puternice, ploi abundente și o cantitate mare de apă pe sol. La ora 18.08, un inspector de poliție județean a sosit la fața locului și a condus operațiunea de salvare. În total, la lucrările de salvare au participat 34 de polițiști, 9 pompieri și 16 ambulanțe. La ora 22:15, ultimul pasager a fost scos de pe dărâmături [11] .
În urma incidentului, 38 de persoane au murit: o însoțitoare de bord și 37 de pasageri [8] . În istoria impecabilă de 23 de ani a Ozark Air Lines (fondată în 1950), acesta a fost primul și, după cum s-a dovedit, singurul dezastru. Cel mai grav accident de avion din istoria St. Louis [12] . A fost, de asemenea, cel mai mare dezastru care a implicat un Fairchild FH-227 la momentul evenimentelor [13] .
Un anticiclon a trecut pe lângă St. Louis , iar în nord-estul statului a existat și un front cald , având forma unui semicerc [14] . Aceasta a fost însoțită de furtuni care s-au deplasat de la vest la est, în care au fost observate frecvente fulgere și ploi abundente [15] .
Potrivit martorilor oculari, în regiune ploua la acea oră și sufla un vânt puternic de sud-vest. Cu un minut și jumătate mai devreme, un Boeing 727 Trans World Airlines ( TWA), care opera zborul 244, a încercat să aterizeze pe aceeași pistă din stânga 30. Cu toate acestea, echipajul TWA a avut dificultăți în menținerea vitezei și a traiectoriei de apropiere din cauza curenților de aer în creștere. , prin urmare s-a decis să treacă în turul doi. Când B-727 se ridicase la 1.000 de picioare (300 m ) și se afla deja la 4 mile (6,4 km ) sud-vest de aeroport, comandantul aeronavei s-a uitat la aeroport și a văzut doar ¼-½ mile (0,4-0,8 km) departe de zidul de ploaie, care se învârtea în jurul vârfului de sud-vest al aeroportului. În fața Boeing-ului propriu-zis, o aeronavă mică bimotor se apropia deja de pista 30L, al cărei pilot a spus ulterior că a reușit să aterizeze chiar înainte de ploaie, în timp ce pe calea de alunecare a întâlnit și un puternic flux de aer ascendent, care la distanță, farul radio a fost deja înlocuit cu un flux descendent cu o viteză verticală de aproximativ 3.500 de picioare (1.100 m ) pe minut [7] [6] .
Conform observațiilor meteorologice, în zona localizatorului au trecut două fronturi de furtună pe direcția nord-est cu o viteză de aproximativ 30 de noduri. Ulterior, s-a stabilit că vânturile au fost suficient de puternice nu numai pentru a deteriora câțiva copaci, dar chiar au rupt acoperișul unei clădiri mari, care, la rândul său, a fost apoi aruncată la 300 de picioare (91 m ). Au fost observate și vârtejuri puternice, care au ridicat moloz de pe pământ ca o tornadă [16] . În apropierea suprafeței pământului s-au observat vânturi puternice de sud, care în rafale au atins viteze de 60-90 de noduri, iar uneori a fost grindină cu grindină de aproximativ ½-¾ inch (1,5-2 cm) [17] .
Martorii oculari au indicat că înainte ca avionul să înceapă să cadă, acesta a fost lovit de fulger. La examinarea epavei, anchetatorii au găsit urme ale acesteia - 75 de găuri diferite cu un diametru de 1-3 mm, care au fost distribuite de-a lungul părții inferioare a fuzelajului, precum și pe partea superioară a eleronului stâng. Dar, în același timp, nu au putut fi găsite urme de arc electric sau de ardere [9] . De asemenea, inspecția instrumentelor și sistemelor nu a găsit semne că fulgerele au dus la defecțiunea oricărui echipament. Verificarea centralelor a arătat că ambele funcționau în momentul impactului asupra copacilor, deși motorul din stânga era mai avariat decât cel din dreapta [18] . O examinare metalurgică ulterioară a confirmat că micile găuri din pielea fuzelajului erau cauzate de arcuri electrice și erau relativ proaspete [19] .
Nu a existat nicio dovadă că a existat un incendiu sau o defecțiune structurală înainte de ciocnirea cu copacii [19] .
Presiunea pe altimetrele barometrice din partea comandantului și copilotului a fost de 30,04 inchi (763 mm) și respectiv 30,02 inchi (763 mm), în timp ce controlorul din St. Louis a uitat să transmită setarea curentă - 30,15 inci (766). mm) la ei ). Altimetrul comandantului a fost restaurat și verificat pentru defecțiuni; altimetrul copilotului a fost complet distrus. S-a constatat că, atunci când știftul compensatorului a fost îndepărtat, altimetrele la o altitudine de 1000 de picioare (300 m ) în condiții de vibrații puternice au început să se supraestimeze cu 530 de picioare (160 m ). Dar, în același timp, după ce știftul a fost returnat, desprinderea lui spontană nu a avut loc în timpul testelor de vibrații. Îndepărtarea mecanismului compensator nu a avut niciun efect asupra preciziei citirilor la altitudine joasă. Acest mecanism în sine s-a prăbușit în accident, astfel încât anchetatorii nu au putut stabili dacă a fost un eșec [18] .
La studierea aspectului cabinei, s-a remarcat că scaunul pentru însoțitorii de bord a fost instalat cu încălcări, prin urmare, la lovirea copacilor, stewardesa a primit răni mortale. La acel moment, Ozark Air Lines a fost instruită să înlocuiască scaunele însoțitorilor de bord cu altele certificate instalate conform regulilor de pe toate aeronavele sale. Până la 27 august 1973, aceste lucrări au fost finalizate integral [19] .
După cum au arătat inspecțiile și testele, aeronava era pe deplin operațională și nu au existat defecțiuni, defecțiuni sau incendii la bord. Echipajul era calificat, avea certificatele necesare și nu lucra peste timpul stabilit [19] .
Presiunea pe altimetre a fost setată mai mică decât cea actuală și, prin urmare, instrumentele au subestimat citirile de altitudine. Rezultatele verificărilor altimetrului supraviețuitor nu au scos la iveală nicio disfuncționalitate, iar dacă un singur dispozitiv din cockpit a funcționat cu încălcări, atunci piloții ar fi trebuit să detecteze acest lucru în timpul verificării încrucișate. În trecut, nici nu au existat comentarii cu privire la lucrul altimetrelor. Astfel, echipajul avea informații corecte despre altitudinea de zbor, deși oarecum subestimată [20] . Zborul în sine a pornit fără probleme până când avionul s-a apropiat de St. Louis [21] .
În apropierea aeroportului a avut loc o furtună puternică, care la momentul incidentului era cea mai puternică din zona localizatorului [20] . Piloții știau despre prezența sa și, pe baza dialogului dintre ei („ El este la aproximativ 30 de mile de noi. Între noi și mașina cu rază lungă. ”), au putut observa această furtună pe radarul de la bord la capătul de intrare a pista 12R, realizând că interferează să efectueze o aterizare normală. Dar când controlorul a spus că le va oferi un vector pentru a se apropia de pista 30L, comandantul aeronavei a decis că vor avea timp să ocolească furtuna și să aterizeze în fața acesteia [21] .
În urma furtunilor din partea de sud și sud-est a aeroportului, echipajul a ieșit din nori la 6 mile sud-est de farul de orientare extern de 30 L. În plus, zborul s-a efectuat vizual și s-a desfășurat normal, până când, după radiofar, aeronava a început brusc să piardă din altitudine. Este posibil ca în acest moment FH-227 să fi fost afectat de curenți puternici de aer descendenți, ceea ce este în concordanță cu mărturia altor echipaje. Faptul că comandantul, încercând să mențină un zbor vizual, a încercat să urmărească sub nori [21] ar putea juca și el un rol .
Nu este clar de ce Zborul 809 a continuat să facă o apropiere într-o furtună puternică, în loc să aștepte ca vremea să se îmbunătățească. Pe baza conversației cu comandantul aeronavei și alte echipaje, anchetatorii au presupus că compania aeriană pur și simplu nu a acordat suficientă atenție acestei probleme în timpul antrenamentului. Dar piloții puteau fi înșelați și prin observarea vizuală a luminilor pistei, din cauza căreia au evaluat incorect puterea furtunii, uitând că ar putea exista curenți puternici de aer ascendenți și descendenți [22] . De asemenea, unul dintre factori ar putea fi puțină experiență a comandantului Linke, din moment ce acesta a început să zboare ca comandant de aeronavă abia pe 22 martie 1973, adică cu 4 luni înainte de accident, având doar 66 de ore de zbor în funcție. Prognoza meteo primită înainte de decolare nu includea furtuni puternice, iar controlorii din St. Louis nu au primit un raport meteo de la meteorolog la ora 16:40, având doar un raport meteo compilat la 11:40, care a prezis înălțimi parțial înnorate de 3000. picioare (910 m ), ploaie moderată, furtună, vizibilitate 6 mile (9,7 km ) [23] . La ora 16:42, la biroul Ozark Air Lines din St. Louis a fost primită o prognoză meteo actualizată, conform căreia în zona aeroportului a existat o activitate puternică de furtună. Operatorul din birou nu avea echipamentul necesar pentru a transmite aceste informații în aer, dar putea suna aeroportul pentru a le transmite echipajelor de acolo. Cu toate acestea, în schimb, operatorul aerian a început să încerce să identifice locația furtunilor și puterea lor. Informații despre avertizarea de furtună au fost primite de centrul de control al aeroportului prin telegraf abia la ora 17:48, adică după accident [24]
Când avionul de linie se afla deja pe calea de alunecare, a fost lovit de cel puțin un fulger, făcând piloți să își piardă cunoștința și înregistratorul de voce s-a oprit. Poate că a mai fost un fulger, neobservat de piloți, dar, pe de altă parte, a dus la eșecul pilotului automat de a controla canalul longitudinal, din cauza căruia avionul a început să treacă peste calea de planare; Anchetatorii nu au putut găsi o altă explicație pentru această încălcare în funcționarea autopilotului. Fulgerul care a urmat după câteva minute a lovit, posibil deja lângă cabina de pilotaj și i-a orbit pe piloți timp de 10-20 de secunde, ceea ce a fost suficient pentru a-și pierde controlul la urmărirea traseului de planare [20] .
Fără control, avionul a pierdut altitudine și s-a prăbușit în copaci, în timp ce fuzelajul a fost rupt, iar scaunele au fost smulse de pe suporturi, motiv pentru care pasagerii au început să se reverse, primind răni mortale. De asemenea, la lovirea copacilor și a pământului, presiunea bagajelor a rupt peretele compartimentului de marfă, ceea ce a ucis stewardesa, care stătea pe un scaun instalat incorect. În același timp, partea din față a fuzelajului a reușit să evite daune grave, ceea ce i-a salvat pe piloți de la moarte. Din cauza condițiilor meteorologice dificile, serviciile de salvare nu au putut ajunge imediat la fața locului și să acorde asistență răniților în timp util, ceea ce a devenit un alt factor negativ de supraviețuire [25] .
La 24 aprilie 1974, National Transportation Safety Board a emis raportul AAR-74-05 în urma unei investigații asupra dezastrului din St. Louis. Cauza accidentului a fost numită căderea aeronavei într-un curent de aer descendent din cauza deciziei comandantului de a efectua o apropiere de aterizare în timpul unei furtuni. Această decizie a comandantului ar putea fi afectată de lipsa emiterii în timp util a avertizărilor de furtună din partea Serviciului Național de Meteorologie , precum și de o evaluare incorectă de către echipaj și controlorii de trafic aerian a condițiilor meteo din zona aeroportului [27] .
| |
|---|---|
| |
| |