Prăbușire Yak-40 lângă Kutaisi

Accidentul Yak-40 de lângă Kutaisi este un accident de aviație care a avut loc la 11 octombrie 1985 în vecinătatea orașului Kutaisi cu o aeronavă Aeroflot Yak-40 , care a ucis 14 persoane.

Avioane

Yak-40 cu numărul de coadă 87803 (fabrică - 9230923, serial - 23-09) a fost lansat de Uzina de Aviație Saratov în 1972 și transferat Ministerului Aviației Civile , care până la 15 august l-a trimis escadronului aerian din Tbilisi. Administrația Aviației Civile din Georgia [1] [2 ] .

O aeronavă cu un astfel de număr de coadă a fost filmată în filmul sovietic „Cazul este supus în judecată” produs de studioul „Gruzia-Film” (1976), scena de la aeroport la sfârșitul filmului.

Dezastru

Aeronava zbura cu G-7 de la Tbilisi la Poti . Acesta a fost pilotat de un echipaj de la detașamentul de zbor 347, format din comandantul (FAC) M. B. Paliani, copilotul N. Seliverstov și mecanicul de zbor D. Shankishvili , iar în cabină lucra o stewardesă . În total, la bord se aflau 10 pasageri: 9 adulți și 1 copil [1] .

Deoarece vremea în Poti s-a înrăutățit sub minimul meteorologic , zborul G-7 a fost direcționat către aerodromul alternativ Kutaisi-2 , unde a aterizat la 09:15. La scurt timp vremea în Poti s-a îmbunătățit, așa că comandantul echipajului a efectuat pregătirile înainte de zbor, iar la ora 09:50 a decis să zboare. În același timp, el nu a coordonat nivelul de zbor cu controlorul punctului de apropiere (APC) , acceptându-l ca fiind egal cu 2400 de metri. Între timp, pe traseul de la Kutaisi la Poti, conform prognozei, erau așteptați nori de 300 de metri înălțime, iar vizibilitatea a ajuns la 3000 de metri, ceea ce era sub minimul meteorologic stabilit de 400/5000 de metri, adică excludea posibilitatea zborului. sub eșalonul inferior [1] .

La ora 10:01, Yak-40 a decolat de pe aeroport pe un curs magnetic de 270 ° (spre vest), după care a trecut la comunicarea cu controlorul punctului sistemului de aterizare (DSSP), căruia i-a raportat decolarea. Apoi dispeceratul a dat comanda de a urma OPRS Maglaki la o altitudine de 300 de metri. Echipajul a întrebat din nou dacă chiar li s-a dat comanda să urmeze la o altitudine de 300 de metri, și nu de 2400 de metri, lucru pe care dispeceratul a confirmat - deocamdată, urmează la 300 de metri de-a lungul VFR -ului , deoarece aeronava An- . La 10:03 de la bordul Yak-40 au raportat despre zborul lui Maglaki la o altitudine de 300 de metri, pentru care au fost instruiți să stabilească presiunea minimă redusă (la nivelul mării ) 758  mm Hg pe altimetre. și urmează la o altitudine de 300 de metri până la traversa Samtredia [1] .

Peste Kutaisi erau nori de ploaie înalți de 1000 de metri și ploua slab . Dar, pe măsură ce ne apropiam de orașul Mikha-Tskhakaya , situat între Kutaisi și Poti, înălțimea înnorării a scăzut treptat la 200 de metri, iar ploaia a crescut până la ploi abundente . Controlorul de trafic a explicat de mai multe ori situația navigațională și meteorologică de pe ruta către camera de control al traficului și, de asemenea, a indicat că echipajul zborului G-7 trebuie să urce la nivelul de zbor specificat conform modelului de zbor aprobat. Dar controlorul de trafic nu s-a ocupat de situația de pe autostradă și a ignorat observațiile controlorului de trafic. Aeronava zbura strict de-a lungul pistei și la ora 10:06 se afla la 1,5 kilometri de linia de transfer, când controlorul RPSP a instruit echipajului să treacă la comunicare cu controlorul de apropiere [1] .

Echipajul a intrat acum sub controlul controlorului de trafic, dar acesta, la rândul său, nu a stabilit locația acestora și nu i-a informat despre aceasta. În plus, este foarte probabil ca dispecerul de pe ecranul radar să fi confundat marca Yak-40 cu marca An-24 care zbura pe un curs de coliziune (acesta ateriza pe aeroportul Kopitnari) și distanța dintre aeronava avea 10 kilometri. Acest lucru este confirmat de comanda fără sens către echipajul Yak-40 de a crește cursul la 280 ° și de a urma VFR-ul la o altitudine de 300 de metri. În același timp, el nu a informat echipajul despre condițiile meteorologice dificile de pe pistă, care nu permiteau zborul vizual și impuneau trecerea la zborul instrumental . În plus, controlorul a informat echipajul despre apropierea An-24 pentru a ateriza pe aerodromul învecinat, ceea ce le-a limitat semnificativ acțiunile în luarea unei decizii atunci când, după trecerea traversei, Samtredia a intrat în zonă cu nori joase și ploi abundente. După instrucțiunea de a zbura cu o direcție de 280 °, controlorul de trafic a devenit distras și a încetat să controleze în mod activ zborul zborului G-7. Între timp, zburând prin ploaie la altitudine joasă și cu viteză mare, echipajul, cu o vizibilitate orizontală de 2000 de metri, a putut cu greu să navigheze pe obiecte de la sol. Ținând cont de lipsa de control asupra zborului de către dispecer, aceasta a dus la faptul că avionul de linie a început să se abată de la linia rutei spre munți, care erau acoperiți cu nori solizi, iar în scurt timp abaterea a ajuns la 9 kilometri [ 1] .

În jurul orei 10:09, Yak-40 a zburat în nori solizi. Cunoscând terenul din zona peste care zburau, comandantul echipajului a decis, pentru a evita o coliziune cu munții, să efectueze un viraj la stânga cu urcare pentru a reveni la linia traseului. Însă după 8 secunde, la ora 10:09:10, un avion de linie care efectuează o viraj cu o rotire de 15° și la o altitudine de 340 de metri s-a prăbușit într-un munte de 461 de metri înălțime, situat la 47 de kilometri de Kutaisi și la nord de Mika-Tskhakaya. În urma impactului, Yak-40 a fost complet distrus, iar toți cei 14 oameni de la bord au fost uciși [1] .

Motive

În procesul de control al zborului, controlorii de trafic au comis o serie de încălcări grave ale cerințelor NPP GA-78 și NSD GA-81 :

1. RP nu a organizat un briefing de calitate, nu a exercitat un control adecvat asupra activității sălilor de control și nu a asigurat siguranța zborului în timpul ATC. După ce a înlocuit controlorul de trafic aerian ( care a plecat la prânz), acesta nu a oferit informații echipajului la începutul preliminar despre procedura de efectuare a manevrei după decolare. Aceste încălcări au complicat zborul aeronavei.
2. Controlorul de trafic aerian, după ce a convenit cu controlorul de trafic aerian nivelul de zbor de 2400 de metri, cu încălcarea tehnologiei de lucru, nu a transferat controlorului de trafic aerian informații despre eliberarea permisului echipajului de a zbura la acest nivel, ceea ce necesita urcare. în zona de decolare conform schemei aerodromului Kutaisi.
3. Controlorul de trafic, necunoscând situația meteorologică și de navigație, a schimbat în mod nerezonabil planul de zbor agreat, indicând să urmeze schema la o altitudine de 300 de metri până la Maglaki în loc să se atingă nivelul de zbor alocat de 2400 de metri. Totodată, a ignorat recomandările convingătoare ale controlorului de trafic de a aduce aeronava la tiparul de urcare stabilit din cauza imposibilității efectuării unui zbor VFR din cauza condițiilor meteorologice de-a lungul traseului, ceea ce a limitat acțiunile echipajului și a dus la o situație de urgență. .
4. Când aeronava a intrat în zona sa, controlorul de trafic nu a identificat-o, nu a informat echipajul despre locația și condițiile de zbor. Știind despre prezența condițiilor meteo sub minimul stabilit pe traseu, nu a avertizat echipajul despre acest lucru și nu a luat măsuri pentru a-l returna pe aerodromul de plecare. După ce a determinat incorect locul aeronavei, a schimbat cursul de zbor departe de ruta stabilită MVL și a instruit să continue zborul la o altitudine neprevăzută de planul de zbor, în afara rutei, ceea ce a agravat situația de urgență.

Urmând cu strictețe instrucțiunile controlorului, echipajul a folosit în timp util dreptul oferit de NPP GA-78 de a se abate de la planul de zbor și instrucțiunile controlorului, a luat cu întârziere o decizie de a părăsi zona cu vizibilitate scăzută atunci când condițiile meteorologice au scăzut sub nivelul minim stabilit la etapa finală a zborului.

Prezența condițiilor meteorologice dificile pe linia traseului efectiv al aeronavei a afectat în mod semnificativ rezultatul zborului.

Concluzie: cauza dezastrului a fost organizarea nesatisfăcătoare a muncii pentru asigurarea siguranței zborului în serviciul ATC al Aeroportului Kutaisi, disciplina executivă scăzută a directorului de zbor, controlorilor de trafic și controlorilor de trafic aerian, care au încălcat grav cerințele NPP GA- 78 și NSD GA-81 NSD GA-81 cu o modificare nerezonabilă a planului de zbor în condiții meteorologice dificile, precum și acțiuni întârziate ale echipajului la tranziția de la VFR la IFR atunci când aeronava intră în SMU în etapa finală a zbor.

Accidentul a fost facilitat de munca organizatorică slabă a personalului de comandă și control al SA Kutaisi și al CAA din Georgia pentru a asigura siguranța zborului.

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Accidentul Yak-40 al UGA-ului georgian în apropiere de Mikha-Tskhakaya (Senaki) . airdisaster.ru. Consultat la 21 iunie 2013. Arhivat din original la 30 octombrie 2013. (nedefinit)
2. ↑ Yakovlev Yak-40 Număr coadă: CCCP-87803 . Russianplanes.net. Consultat la 21 iunie 2013. Arhivat din original pe 28 iunie 2013. (nedefinit)