Avionul Mozhaisky

Avionul Mozhaisky ("Proiectil de avion")

Modelul de aeronavă al lui A. F. Mozhaisky. Muzeul Politehnic (Moscova)
Tip de aeronave experimentale
Designer sef Alexandru Fedorovich Mozhaisky
Primul zbor 1882-1885 (după diverse surse)
Unități produse unu
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Avionul Mozhaisky ( „proiectil de aeronave” ) - un avion proiectat și construit de ofițerul de marina rus Alexander Fedorovich Mozhaisky în ultimul sfert al secolului al XIX-lea, primul din Rusia [comentare. 1] și una dintre primele aeronave din lume concepute pentru a ridica o persoană.

Documentele care au înregistrat direct cursul testării aeronavei Mozhaisky nu au fost păstrate. În izvoarele ulterioare ale secolelor XIX-XX, este indicat că s-a prăbușit în timp ce încerca să decoleze. Unele surse susțin că dispozitivul a decolat de la sol pentru o perioadă scurtă de timp, o astfel de versiune a evenimentelor este expusă în Enciclopedia militară rusă (1914). În anii 1950-1970, această versiune, apărată cu ardoare de autorii sovietici , a dominat istoriografia aviației mondiale. Majoritatea istoricilor aviației au considerat că avionul Mozhaisky este al doilea avion care a părăsit solul cu un bărbat la bord - după avionul du Temple , ale cărui teste datează din 1874. S-a recunoscut că, în ambele cazuri, factorii externi au contribuit la separare (în primul rând, se numea accelerarea în jos a aparatului). În URSS, avionul lui Mozhaisky a fost considerat primul avion care s-a separat de sol cu ​​o persoană la bord (tot cu ajutorul unor factori externi). Începând cu anii 1980, unii cercetători sovietici/ruși au pus sub semnul întrebării autenticitatea separării lui Mozhaisky de sol, continuând în același timp să o considere prima aeronavă din lume care a încercat să fie ridicată în aer cu o persoană la bord. [cometariu. 2]

În URSS, s-au făcut în mod repetat încercări, pe baza unor informații limitate despre aspectul tehnic al aeronavei Mozhaisky, de a stabili (teoretic sau experimental) performanța probabilă a zborului acesteia și de a răspunde la întrebări despre posibilitatea ca acesta să efectueze un zbor constant și despre condițiile în care se află. pe care ar putea decola. Aceste studii au dat rezultate diferite. Conform celor mai recente studii efectuate la TsAGI , puterea dezvoltată de centrala electrică a aeronavei Mozhaisky, ținând cont de caracteristicile aerodinamice și de greutate probabile, a fost insuficientă pentru un zbor la nivel constant.

În ciuda mai multor defecte de proiectare, în principal din cauza lipsei bazei științifice și tehnice necesare pentru proiectarea aeronavelor mai grele decât aerul, aeronava lui Mozhaisky, conform experților sovietici și ruși, avea un nivel tehnic ridicat pentru vremea sa.

Istorie

Studii preliminare și proiectare a aeronavei

Ideea creării unui avion aerodinamic a venit de la Alexander Fedorovich Mozhaisky , conform fiului său Alexander Alexandrovich , în 1856 , [2] [3] sub influența observațiilor zborului păsărilor [2] . Mulți cercetători consideră probabilă cunoașterea lui A. F. Mozhaisky cu lucrările anterioare care dezvoltă ideea unui avion [ 4] [5] [6] în special, W. Henson și J. Stringfellow [4] . Potrivit unor autori, experiența profesională a lui Mozhaisky ca ofițer de marină [7] [8] ar putea avea un impact semnificativ asupra conceptului de proiectare , ceea ce a permis inventatorului să se familiarizeze cu efectul unui flux de aer (vânt) pe o suprafață aerodinamică fixă. ( sail ) [7] [8] , precum și cu funcționarea elicei [8] . Inventatorul a început să lucreze activ la proiect abia la sfârșitul anilor 1860. Ideea aparatului a fost formată în 1873 . [2] În 1876, A.F. Mozhaisky a efectuat mai multe zboruri pe un planor de zmee pe care l-a făcut, remorcat de un trio de cai [2] [9] [3] în moșia sa Voronovița ( Ucraina ) [2] . În toamna anului 1876, Mozhaisky s-a mutat la Sankt Petersburg [9] [2] , unde public, în special, în arena școlii de cavalerie Bereytorskaya [2] , a efectuat experimente cu modele de avioane zburătoare [2] [3] echipat cu un motor cu arc sau un motor bazat pe un cordon de cauciuc [3] . Unul dintre modele a demonstrat capacitatea de a decola după o alergare pe propriul șasiu, de a efectua un zbor destul de stabil la viteze de până la 5,2 m / s ( 17 ft / s ) și, de asemenea, de a zbura cu o sarcină utilă (pumnalul ofițerului de marina). ) [9] [10] [ 3] .

În ianuarie 1877, o comisie specială [coment. 3] Direcția Principală de Inginerie a Ministerului Militar a luat în considerare solicitarea lui A.F. Mozhaisky de a-i oferi fonduri (în valoare de 3000 de ruble) pentru cercetare științifică în vederea obținerii datelor necesare pentru a construi un avion mai greu decât aerul. Recunoscând că starea actuală a științei nu permite o evaluare obiectivă a fezabilității proiectului lui Mozhaisky, comisia a remarcat că acesta „ ca bază a proiectului său a adoptat prevederile care sunt acum recunoscute ca fiind cele mai corecte ” și a recomandat inventatorului să fie asistat. Pe baza acestei recomandări, președintele Comisiei de Aeronautică ( instituție permanentă ) din subordinea Ministerului de Război E. I. Totleben și ministrul de război D. A. Miliutin au decis să aloce suma solicitată de Mozhaisky [12] .

Până la 23 martie 1878, A.F. Mozhaisky a ajuns la concluzia că „ datele necesare pentru a rezolva problema pot fi obținute numai pe un aparat de asemenea dimensiuni, pe care o persoană ar putea controla puterea mașinii și direcția aparatului , ” pe care a indicat-o într-un memoriu în Ministerul de Război. În primăvara și vara anului 1878, Mozhaisky a prezentat Ministerului de Război materiale privind proiectul unui „ aparat aeronautic ” la scară largă [13] . Printre aceste materiale s-a numărat și calculul aerodinamic al aparatului, efectuat de Mozhaisky pe baza datelor științifice disponibile la acel moment, precum și pe baza propriei cercetări științifice și a lucrărilor experimentale [14] . A existat, de asemenea, o estimare detaliată, conform căreia costurile estimate pentru dezvoltarea (inclusiv lucrările experimentale), construcția și testarea aparatului s-au ridicat la 18895 de ruble. 45 copeici [13] .

Potrivit proiectului, aeronava trebuia să aibă o anvergură de 23 m, o lungime a fuzelajului de 15 m și o greutate la decolare de aproximativ 820 kg ( 50 de lire sterline ). Trebuia să fie pus în mișcare cu ajutorul a două motoare cu ardere internă ale sistemului Brayton cu o putere totală de 30 CP. . Viteza de zbor estimată a fost de 40 km/h [15] .

Propunerea lui Mozhaisky a fost luată în considerare de o comisie prezidată de un profesor de mecanică la Academia de Inginerie , generalul-locotenent G. E. Pauker [16] . În decizia sa din 15 iunie 1878, această comisie a refuzat să-l finanțeze pe Mozhaisky din următoarele motive:

A. F. Mozhaisky a încercat să protesteze împotriva deciziei Comisiei Pauker trimițând o scrisoare șefului Direcției principale de inginerie a Ministerului Militar K. Ya. Zverev [17] [19] . Acest recurs a fost respins, iar decizia comisiei a fost aprobată de ministrul de război [20] [21] .

Mulți autori sovietici și ruși, într-o măsură sau alta, au evaluat critic concluzia comisiei prezidate de G. E. Pauker [22] [23] [24] . În același timp, V.N. Bychkov, considerând avizul comisiei cu privire la necesitatea utilizării „ aripilor mobile ” într-o aeronavă ca fiind eronată , constată validitatea concluziei sale cu privire la lipsa de putere a centralei în proiectul Mozhaisky [17] .

Alegerea și achiziționarea unei centrale electrice. Începutul construcției aparatului

În ciuda încheierii negative a comisiei Pauker, Alexander Fedorovich Mozhaisky a continuat să lucreze la proiect și să caute sprijinul statului.

Considerând că motoarele cu abur care existau la acea vreme erau prea grele pentru a fi folosite ca motor de avion, Mozhaisky s-a orientat inițial către motoarele cu ardere internă care tocmai apăruseră , care, spre deosebire de motoarele cu abur, nu aveau nevoie de un cazan și de un condensator de abur [20]. ] . El a plănuit să instaleze pe aparatul său un motor al sistemului J. Brighton , care funcționează cu ulei lichid [25] [26] [27] [24] . Motorul propus de Mozhaisky diferă de motorul original al lui Brayton în unele îmbunătățiri (de exemplu, aprinderea electrică de la o bobină Ruhmkorff ), posibil introdusă de însuși Mozhaisky [28] .

Cu toate acestea, motoarele cu ardere internă din acea vreme aveau o greutate specifică și mai mare în comparație cu motoarele cu abur și, în plus, erau foarte nesigure. Convins de nepotrivirea lor pentru utilizarea pe o aeronavă, Mozhaisky a decis să instaleze cel mai ușor motor cu abur pe dispozitivul său [29] [30] [24] . În 1880, și-a asigurat o călătorie de afaceri în străinătate pentru a cumpăra motoare. Fondurile pentru cheltuielile de călătorie (total - 2500 de ruble), la conducerea împăratului Alexandru al II-lea , au fost alocate lui Mozhaisk de către Ministerul de Finanțe , deoarece Ministerul Maritim nu avea rezerve financiare [30] [31] [32] [comentare. 4] . După negocieri nereușite cu compania americană Herresgoff [30] , două motoare cu abur cu boiler au fost comandate de A.F. Mozhaisky de la firma Arbecker Son and Hamkens ( Ahrbecker Son and Hamkens , Londra, Marea Britanie ), [30] [34] [35 ] ] care avea la acea vreme o bună reputație ca producător de motoare cu abur de greutate redusă, utilizate, în special, pe distrugătoare [30] [29] , iar în anii 1870 fabrica un motor de 5 CP. Cu. pentru ornitopterul inventatorului englez E. Frost ( en: Edward Purkis Frost ) [36] [37] [coment. 5] . Compania a proiectat mașinile comandate de Mozhaisky [35] pe baza proiectului său [38] [24] [39] folosind o serie de soluții tehnice aplicate în mașina cu abur pentru ornitopterul lui Frost [40] . Mașinile au fost finalizate până în mai 1881 [30] [29] . Autorul britanic P. Stokes a sugerat că, în timpul vizitei sale la Londra, Mozhaisky ar putea comunica cu membrii Societății Aeronautice din Marea Britanie (acum Royal Aeronautical Society ), care includea unul dintre coproprietarii companiei, H. C. Ahrbecker [41] ] .

La 4 iunie 1880, în ajunul plecării în Statele Unite, A.F. Mozhaisky a solicitat un brevet („ privilegiul ”) pentru „ proiectilul său de avion ”. La 3 noiembrie 1881, Departamentul de Comerț și Fabrici al Ministerului de Finanțe a satisfăcut cererea lui Mozhaisky și i-a eliberat primul brevet rusesc pentru un avion [42] [43] [24] [coment. 6] . În același timp, Mozhaisky a organizat, pe cheltuiala proprie [43] și fonduri donate de persoane fizice [29] , fabricarea de piese individuale pentru aparatul său. Cele mai importante dintre ele au fost realizate la Șantierul Naval Baltic , datorită asistenței directorului uzinei , M. I. Kazi , care a simpatizat cu aspirațiile inventatorului [42] [30] . Printre cei care au acordat asistență financiară lui Mozhaisky în construcția aeronavei: A.P. Oldenburgsky , I.I. Vorontsov-Dashkov , M.D. Skobelev și alții [29] [45] . Valoarea asistenței a fost de aproximativ 2800 de ruble [29] .

Asamblarea aparatului

În vara anului 1882, Mozhaisky a obținut de la departamentul militar să i se aloce un șantier pentru construirea și testarea unei aeronave pe un câmp militar în apropierea stației Duderhof de lângă Krasnoye Selo , lângă Sankt Petersburg [43] [46] .

La 31 ianuarie 1883, A.F. Mozhaisky a făcut o prezentare despre aeronava pe care o crea la o reuniune a departamentului VII (aeronautic) al Societății Tehnice Ruse . Pentru o revizuire detaliată a lucrărilor lui Mozhaisky, a fost creată o comisie sub președinția lui M. A. Rykachev , care a inclus reprezentanți ai departamentelor VII și II (mecanice) ale Societății [47] [48] [49] [50] . Comisia, familiarizându-se cu rezultatele muncii inventatorului, a recunoscut că este de dorit „... ca departamentul VII l-a asistat pe A.F. Mozhaisky - să-și completeze dispozitivul și să facă experimente interesante pe o aeronavă de dimensiuni atât de mari” [47] [ 48] [50] . În același timp, ea și-a exprimat îndoielile cu privire la suficiența centralei electrice a dispozitivului [51] [38] [50] . Departamentul al 7-lea nu a putut oferi asistență financiară, iar Mozhaisky de două ori: la sfârșitul anului 1883 și în iunie 1885, a solicitat la cele mai înalte autorități ale statului cu cereri de eliberare de fonduri pentru lucrul cu aeronava. Potrivit lui Mozhaisky însuși, se știe că cel puțin pentru prima dată a fost refuzat [39] . Potrivit lui V. N. Bychkov, absența documentelor privind alocarea fondurilor pentru a doua petiție indică faptul că de data aceasta Mozhaisky nu a primit asistență financiară din partea Ministerului Militar [52] .

Potrivit cercetătorilor, construcția aeronavei lui Mozhaisky a fost finalizată practic în 1882 [43] [46] [23] sau în 1883 [53] [54] . Deci, într-una dintre sursele istorice - raportul lui V. D. Spitsyn la reuniunea solemnă comună a societăților științifice ale Imperiului Rus, dedicată a 100-a aeronautică (9 noiembrie 1883), [comentar. 7] , scrie: „ Proiectilul căpitanului de rangul 1 Mozhaisky este în prezent finalizat la dimensiune maximă și va fi pus în mișcare cu ajutorul a două mașini cu abur ” [55] [56] [57] . Pe de altă parte, există o serie de surse cu o dată ulterioară (până în iunie 1885), inclusiv documente scrise de însuși A.F. Mozhaisky, care vorbesc despre necesitatea „ terminării ” aparatului pentru a efectua un „ experiment final ”. ” pe ea [39] . Cercetătorii interpretează însă aceste mesaje ca pe un indiciu al necesității de a face unele modificări în proiectarea unei aeronave deja terminate, eventual dictate de rezultatele testelor inițiale [58] [59] .

Testare la sol și încercare de decolare

Documentele care descriu în detaliu testele aeronavei Mozhaisky nu au fost păstrate. Într-o notă a Direcției Principale de Inginerie a Ministerului Militar, compilată în 1884, s-a remarcat, cu referire la informații „ din surse private ”, că avionul lui Mozhaisky „ a fost chiar propulsat de el și a fost pus în acțiune, rulând șinele înclinate. , dar nu a putut decola ” [56] . Cu toate acestea, este posibil ca procedura descrisă să nu fi fost o încercare de decolare, ci un fel de teste la sol menite să evalueze împingerea centralei aeronavei [60] .

După moartea lui A.F. Mozhaisky, la sfârșitul secolului al XIX-lea-începutul secolului al XX-lea, au apărut o serie de rapoarte care descriu o încercare de decolare în timpul testelor [61] [62] . Potrivit istoricului aviației V. B. Shavrov , unele dintre mesaje au „ forța unui document primar ” [63] . Toți mărturisesc că în timpul unei încercări de decolare, avionul s-a prăbușit cu avarii la aripa și, eventual, la trenul de aterizare. Potrivit unui raport, „ mecanicul care a condus mașina a fost rănit ”. Data acestui eveniment este necunoscută. Cercetătorii, interpretând datele fragmentare disponibile în moduri diferite, nu sunt de acord, numind 1882 [64] [65] , 1883 [66] , 1884 [67] [57] sau 1885 [68] ani.

Unele rapoarte indică faptul că ambarcațiunea a fost ridicată de pe sol [67] . În Enciclopedia militară Sytin (ed. 1914), în articolul „ Mozhaisky, Alexander Fedorovich ” se spune [69] :

„ Primul zbor al unui avion pe un câmp militar din Krasnoye Selo a dat rezultate neimportante: dispozitivul s-a separat de sol, dar, fiind instabil, s-a înclinat într-o parte și și-a rupt aripa. Nu au existat alte experimente din lipsă de fonduri. Aparatul lui Mozhaisky este interesant ca prima încercare practică de a construi un avion mare. »

Mulți cercetători sovietici ( V. F. Bolhovitinov , P. D. Duz, V. B. Shavrov și alții) credeau că avionul decolase cu adevărat de la sol [65] [66] [67] . În același timp, ei au recunoscut că factorii externi au contribuit cel mai probabil la separare: panta pistei [65] [66] [67] , efectul influenței pământului , posibil o rafală puternică de vânt în contra [67] . În special, P. D. Duz consideră că utilizarea unei piste înclinate pentru testare este un fapt stabilit, considerând că aceleași „ șine înclinate ” au fost folosite pentru cursa de decolare a aeronavei, de-a lungul căreia dispozitivul „ a alergat ” anterior [66] (vezi. mai sus). În același timp, V. N. Bychkov și D. A. Sobolev consideră că utilizarea unei piste cu o pantă semnificativă de către Mozhaisk nu este confirmată de documente [70] [71] .

Deci, Bychkov subliniază că nici o singură sursă pre-revoluționară nu menționează vreo structură specială pentru lansare, cu excepția șinelor, din care, în opinia sa, rezultă că șinele de-a lungul cărora a circulat avionul în timpul unei încercări de decolare au fost așezate fie. orizontal , sau folosind o ușoară pantă naturală a terenului [70] [coment. 8] . În același timp, Sobolev atrage atenția asupra faptului că, conform studiilor efectuate la TsAGI (vezi mai jos ), avionul lui Mozhaisky s-ar putea separa de sol doar la decolarea pe o pantă de peste 9 grade. Sobolev consideră că descrierile testelor aeronavei Mozhaisky, conținute în sursele de la începutul secolelor XIX-XX, „ au caracter de amintiri și, prin urmare, nu pot fi considerate ca fiind absolut de încredere ”. El crede că aceste informații sunt contradictorii, iar conform celor mai multe surse, dispozitivul nu a putut decola. [62]

Un alt istoric al aviației rus, A. A. Demin, credea că publicațiile de la începutul secolului al XX-lea, care vorbeau despre decolarea aeronavei lui Mozhaisky, nu erau de încredere, iar alte informații nu dădeau motive să creadă că a zburat sau a decolat din sol, mai semnificativ decât „ un salt pe o denivelare în timpul alergării ” [72] . În enciclopedia „Aviație” (editată de academicianul G. P. Svishchev ), V. N. Bychkov a oferit următoarea descriere a încercării de încercare de zbor a aeronavei Mozhaisky [73] :

„ În a doua jumătate a lunii iulie 1885 [an] s-a încercat ridicarea avionului în aer. În timpul cursei de decolare de-a lungul șinelor de lemn așezate orizontal, avionul s-a răsturnat și a rupt aripa ... "

Informațiile despre pilotul („ mecanici ”) care a zburat cu avionul lui Mozhaisky în timpul încercării de decolare nu au fost păstrate [23] [67] [74] [comentare. 9] .

Rafinarea aeronavei pe baza rezultatelor testelor și soarta acesteia după moartea proiectantului

Mai târziu, Mozhaisky a început să restaureze aeronava pe cheltuiala sa și a comandat mașini noi și mai puternice pentru el la uzina Obukhov . După moartea lui A.F. Mozhaisky, care a urmat la 20 martie [ 1 aprilie ]  1890 , fiii săi, „ neavând mijloacele de a continua afacerea în mod independent și nedorind să o transfere în mâini private ” [75] , s-au adresat Armatei. Ministerul cu o propunere de cumpărare a unei aeronave [75] , subliniind că însuși regretatul A.F. Mozhaisky, „ evaluând gradul de pregătire al aparatului, mecanismele acestuia și mulți ani de muncă pusi în aplicare, cercetări persistente ... a considerat că el a investit în acest capital de afaceri depășind suma de 200 de mii de ruble. » [75] Ministerul a refuzat să cumpere aeronava [76] . În mai 1891, autoritățile militare au ordonat moștenitorilor lui A.F.Mozhaisky să scoată dispozitivul din domeniul militar, unde era construit și testat [77] . Soarta ulterioară a aeronavei lui Mozhaisky nu a fost stabilită cu precizie [76] [77] [71] . Potrivit academicianului A. N. Krylov , a fost vândut la licitație [78] . Motoarele cu abur luate din avionul lui Mozhaisky în 1885 au fost depozitate la Uzina de construcții navale din Baltic , unde au ars ulterior într-un incendiu [76] [79] .

Aspect tehnic

Aspect și design

Se știe că aeronava lui Mozhaisky era oarecum diferită de proiectul patentat [80] [54] . Nu s-au păstrat desene, fotografii sau descriere tehnică precisă a aeronavei [48] [54] . Pe baza materialelor disponibile , V. B. Shavrov a restabilit aspectul dorit al aeronavei [81] [82] , care a fost apoi ușor rafinat de specialiștii TsAGI în cursul studiilor descrise mai jos [83] .

Alexander Fedorovich Mozhaisky a furnizat în aparatul său toate grupurile structurale principale ale unei aeronave moderne [84] : un planor , inclusiv o aripă , un fuzelaj și penaj , tren de aterizare , cabluri de control și o centrală electrică . [cometariu. zece]

Aeronava lui Mozhaisky a fost un monoplan înclinat, realizat după designul aerodinamic clasic . Aripa dreptunghiulara in plan, cu o alungire de aproximativ 1,6, a fost atasata de marginile superioare ale laturilor fuselajului , realizata sub forma unei barci, si sustinuta de numeroase bretele de sarma de otel conectate la doua catarge instalate in nas si coada fuzelajului, precum și la trenul de aterizare. . Potrivit cercetătorilor, deschiderea aripii era de aproximativ 23 m, lungimea fuzelajului era de ~ 14–15 m, lungimea întregii aeronave era de ~ 23–25 m. Profilul aripii, conform unor cercetători, era plat [91] [ 92] . Cadrul aeronavei a fost inițial planificat să fie făcut din pătrate de oțel [80] (ceea ce se reflectă, în special, în „ privilegiile ” pentru dispozitiv [93] ), cu toate acestea, conform multor cercetători, a fost ulterior realizat din lemn, care este confirmat și de relatările martorilor oculari [94] [54] [95] [96] . Căptușeala fuselajului și aripii este din țesătură, pe aripă este din mătase de balon ( fai ), unilateral, pe fuselaj este parțial din pânză , parțial și din mătase. Pielea aripii avea ochiuri de aramă . Prin ochiuri a fost trecută un slackline , cu care pielea a fost înfășurată la setul de putere al aripii (asemănător cu fixarea pânzelor pe spatele unei nave) [97] .

În fuzelajul din față era amplasat un motor, care a condus elicea din față . Conform designului original, celelalte două elice urmau să fie amplasate pe marginea de fugă a aripii [98] și antrenate de un al doilea motor plasat în fuzelajul din spate [80] . În același timp, motorul de la prova trebuia să aibă o putere de două ori mai mare decât motorul din spate, adică o elice din față avea de patru ori mai multă putere decât fiecare dintre cele din spate [80] . Istoricii aviației sovietice, pe baza unei analize a mai multor surse, inclusiv a unei descrieri a aeronavei publicată în presă de un martor al construcției acesteia [96] [99] , au constatat că, în realitate, ambele motoare erau plasate în fața fuselajului. : cel mai mic din nas, iar cel mai mare mai aproape de mijlocul fuzelajului, iar elicele laterale, antrenate de un motor mai mare printr-o transmisie cu curea [100] [62] , au fost amplasate in decupajele din fata. a aripii [101] [102] [82] [62] . Astfel, puterea centralei a fost distribuită în mod egal între șuruburi. Cozile orizontale și verticale au fost atașate la secțiunea de coadă a fuzelajului [81] [62] .

Conform proiectului inițial, greutatea la decolare a aeronavei trebuia să fie de aproximativ 820 kg ( 50 de lire sterline ), dar până în 1883 A.F. Mozhaisky a estimat că aceasta ar fi nu mai puțin de 935 kg ( 57 de lire sterline ) [103] . Unii cercetători moderni cred că greutatea la decolare a aeronavei Mozhaisky ar fi putut fi mai mare decât ultima cifră (a se vedea secțiunea corespunzătoare ).

Controale de rulare

În „ programul de experimente pe modele de aeronave ”, prezentat de A.F. Mozhaisky Direcției Principale de Inginerie a Ministerului Militar la 14 februarie 1877, unul dintre puncte sugera „ Testează și efectul unor zone mici pe spatele aripilor în timpul zbor pe virajele aparatului, pe direcția acestuia în sus și în jos ” [104] [105] . Potrivit istoricului aviației ruse P.D. Duz, nu a fost vorba de altceva decât de testarea comenzilor transversale ( controlul de rulare ) - eleronoane pe un model de aeronavă [coment. 11] . Cu toate acestea, în absența unor informații exacte despre aspectul aeronavei la scară largă construită, este imposibil să se judece prezența controalelor transversale pe aceasta, conform aceluiași autor [110] (în privilegiul de invenție emis în 1881, nici nu sunt menționate eleroanele și nici orice alt rol de comenzi [93] ). O serie de alți cercetători afirmă în mod direct că avionul lui Mozhaisky nu avea comenzi transversale [111] [112] [113] [comentare. 12] . D. A. Sobolev consideră că atunci când viraj, „ zonele mici ” indicate de A. F. Mozhaisky ar fi trebuit să acționeze mai mult ca frânele aerodinamice diferențiale (adică să întoarcă mașina prin creșterea rezistenței aerodinamice pe o parte), mai degrabă decât ca eleronoanele [109] . Potrivit lui V. F. Bolhovitinov , absența controalelor de rulare pe aeronava Mozhaysky a fost una dintre circumstanțele care au făcut inevitabil un accident atunci când încerca să zboare pe ea [111] . Pe de altă parte, Duz subliniază că un număr de aviatori ( Santos-Dumont , Ferber și alții) au reușit să zboare în linie dreaptă cu aeronave fără controale transversale la începutul secolului al XX-lea [110] . Efectuarea virajelor pe o aeronavă fără comenzi de rulare este posibilă și în principiu: se știe că A. Farman a efectuat la 13 ianuarie 1908 primul zbor în cerc din Europa pe o astfel de aeronavă [114] . Cu toate acestea, specialiștii TsAGI, care au studiat caracteristicile aerodinamice ale aeronavei Mozhaisky, au observat totuși că manevrarea pe ea ar fi dificilă dacă nu ar avea comenzi transversale [112] .

Centrală electrică

Motoare

Fiecare dintre cele două motoare ale aeronavei era un motor cu abur cu doi cilindri dispus vertical. Mașinile au avut o expansiune dublă , adică abur de înaltă presiune a fost furnizat unui cilindru cu diametru mic, s-a extins acolo și a căzut într-un al doilea cilindru (diametru mare), unde s-a extins din nou. Material motor - oțel forjat, elemente de frecare (lagăre, bobine) - bronz fosfor. Pistoanele erau cu pereți subțiri, arborele cotit și bielele erau goale [115] [30] .

Primul motor, cântărind aproximativ 48 kg, avea o putere de 20 cai putere (14,71 kilowați ) la 300 rpm, al doilea, cu o greutate de aproximativ 29 kg, avea o putere de 10 cai putere (7,35 kilowați) la 450 rpm [35 ] [116] [30] [38] . Unii cercetători consideră că puterea specificată este puterea indicatoare a mașinilor [66] [62] , ceea ce este confirmat de o serie de surse primare [50] . În același timp, într-o serie de lucrări dedicate evaluării caracteristicilor de performanță a aeronavei, aceste valori de putere sunt utilizate ca putere pe arbore. Una dintre sursele istorice indică, de asemenea, că aceasta este puterea efectivă a mașinilor [35] (adică puterea pe arbore).

Ambele mașini erau alimentate de un cazan cu un singur tub de apă (sistemul fraților Herresgoff) [coment. 13] , care a fost încălzit cu kerosen [115] [30] . Presiunea de funcționare a centralei cu abur a fost de 190 psi . inch [115] , adică 1,3 MPa (13,36 kgf pe cm2). Greutatea cazanului era de 64,4 kg [119] [115] . Condensatorul împreună cu separatorul cântăreau 26 kg [119] . Greutatea specifică a motoarelor cu abur împreună cu cazanul a fost de 4,7 kg/l. Cu. [46] [62] , iar împreună cu condensatorul și separatorul - aproximativ 5,5 kg/l. Cu. [62] [120] Una dintre sursele istorice dă greutatea specifică a „ mașinii cu boiler ” 6,57 kg/l. Cu. (14,5 lire pe cal de abur) [121] , care, cu greutatea indicată a mașinilor și a cazanului, corespunde aproximativ unei puteri de 21 de litri. Cu. - puterea efectivă totală a mașinilor conform calculelor lui D. A. Sobolev [62] . Caracteristicile de greutate ale unității de putere cu abur a aeronavei lui Mozhaisky erau extrem de mari pentru vremea lor [46] (conform lui A.F. Mozhaisky însuși, acestea erau cele mai mari din lume [39] ).

Elice

Inițial, A.F. Mozhaisky a plănuit să folosească o elice cu un diametru de 8,75 m, acționată de un motor cu o capacitate de 20 de litri. cu., si doua elice cu diametrul de 4,88 m, actionate de un motor cu o capacitate de 10 litri. Cu. (adică fiecare șurub mic reprezenta 5 CP) [122] . Aceste șuruburi trebuiau să fie făcute din pătrate de oțel acoperite cu pânză [122] . Cu toate acestea, datele disponibile au permis cercetătorilor să concluzioneze că aparatul în mărime naturală era echipat cu trei elice identice, al căror diametru, potrivit diverșilor autori, varia între 4 [97] și 4,75 [100] m. motor, iar cele laterale - de la un motor de 20 de litri. cu., astfel, fiecare șurub a reprezentat 10 litri. Cu. putere [80] [100] . Palele acestor elice erau cadre de lemn învelite cu scânduri subțiri [123] [96] . Unii cercetători cred, pe baza uneia dintre sursele istorice, că în timpul testelor aeronavei au fost relevate vibrații semnificative în centrala [43] [62] , în special la elice [43] .

Modernizarea centralei

După testare, A.F.Mozhaisky a ajuns la concluzia că centrala electrică a aeronavei era insuficientă și a încercat să o modernizeze comandând două motoare cu abur și un cazan cu abur la uzina Obukhov din Sankt Petersburg [84] [76] . O descriere exactă a acestor motoare nu a fost păstrată și, prin urmare, diferiți cercetători descriu natura modernizării în moduri diferite.

Deci, conform lui P. D. Duz, A. F. Mozhaisky a dezvoltat o nouă mașină cu o capacitate de 50 de litri pentru aeronava lui. Cu. (36,77 kW) și a planificat instalarea a două astfel de mașini pe dispozitiv, ducând puterea totală a centralei la 100 CP. Cu. (73,54 kW) [124]

Compilatorii colecției Academiei de Științe a URSS „Alexander Fedorovich Mozhaisky: creatorul primei aeronave” (Yu. N. Sorokin, B. N. Vorobyov, V. A. Kondratiev) credeau că Mozhaisky plănuia să instaleze o mașină suplimentară de 20 CP în pe lângă mașinile existente. Cu. (cu inlocuirea corespunzatoare a cazanului), aducand astfel puterea totala a centralei la 50 litri. Cu. (36,77 kW) [125] . A doua mașină fabricată, conform acestor autori, ar putea fi folosită ca rezervă sau „ pentru a varia puterea centralei ” [126] .

Potrivit lui V. B. Shavrov, V. N. Bychkov și D. A. Sobolev, Mozhaisky plănuia să instaleze trei mașini de 20 CP în avionul său. Cu. - copii ale mașinii mari instalate inițial, ducând puterea totală a centralei la 60 CP. Cu. (44,12 kW) [84] [76] [71] .

Instrumentare

Proiectul din 1878 prevedea echiparea aeronavei cu un număr de instrumente: trei inclinometre , o busolă , un barometru , două termometre , o vizor optic și un fel de „ dispozitiv de măsurare a vitezei ” [127] [128] . În „ Lista pieselor finalizate ale aparatului aeronautic al contraamiralului Mozhaisky ”, prezentată de Alexander Alexandrovich Mozhaisky în 1890 departamentului militar, în legătură cu intenția de a-i vinde dispozitivul, sunt menționate și trei inclinometre [129] .

Evaluarea aeronavei lui Mozhaisky

Evaluarea caracteristicilor tehnice ale aeronavei și a posibilității de zbor

Din concluzia comisiei Departamentului Aeronautic al IRTS, prezidat de Rykachev, rezultă că A.F. Mozhaisky, extrapolând rezultatele experimentelor pe care le-a făcut pe o placă plată la un unghi de atac de 15 °, și transferându-le la aeronava în ansamblu, a crezut că, cu unghiul de decolare pe care a adoptat atacul la 6° , raportul ridicare/reducere va fi de 9,6, iar viteza de decolare va fi de 11 m/s ( 36,2 ft./s ). Pe baza acestor date, puterea de tracțiune necesară a fost estimată de acesta la 14,5 litri. s., și, întrucât puterea indicată a centralei cu abur a aeronavei era de 30 CP. s., s-a ajuns la concluzia că zborul a fost posibil [coment. 14] . Comisia a constatat că „ din cauza imperfecțiunii teoriei rezistenței aerului, prudența necesită luarea ca bază doar a acelor date care au fost obținute prin experiență ”, și a recomandat ca valoarea calității aerodinamice de 3,7 obținută în experimentul descris mai sus cu placa să fie acceptată. Aceasta a dat puterea de tracțiune necesară de 38 de litri. Cu. iar, conform comisiei, puterea indicatoare necesară a centralei cu abur este de 75 CP. Cu. [130] [50]

Cercetătorii sovietici nu au fost de acord cu privire la evaluarea perfecțiunii aerodinamice a aeronavei Mozhaisky și a posibilității de a efectua un zbor orizontal constant pe ea. Deci, V.F. Bolkhovitinov a crezut că calitatea aerodinamică a aeronavei Mozhaisky era apropiată de cea calculată de inventator și era de aproximativ 9 unități. Luând o greutate la decolare de 950 kg, el credea că puterea centralei este suficientă (fără nicio marjă semnificativă) pentru a echilibra rezistența aeronavei în zbor la nivel în absența perturbărilor externe [131] .

Alți istorici ai aviației sovietice au evaluat mai atent perfecțiunea aerodinamică a aeronavei Mozhaisky, crezând că, având în vedere imperfecțiunea formelor aripilor, dispozitivul nu putea avea o calitate aerodinamică atât de ridicată. Deci, P. D. Duz a considerat calitatea aerodinamică de 3,7 aproape de adevăr (care, pe baza experimentelor lui Mozhaisky însuși, a fost recomandat să fie luat ca un calcul de către comisia departamentului aeronautic al IRTS prezidat de Rykachev) și puterea centralei era deci insuficientă pentru zbor [124] .

În 1950, B. N. Yuryev și V. B. Shavrov au efectuat un calcul aerodinamic al aeronavei Mozhaisky, obținând o calitate aerodinamică de 5,5 [38] . V. B. Shavrov a estimat că eficiența elicelor aeronavei Mozhaisky nu depășește 0,5 [97] . În plus, el credea că greutatea la decolare a dispozitivului ar putea depăși semnificativ valoarea calculată de 935 kg ( 57 lire sterline ), apropiindu-se de cifra de 1600 kg ( ~100 lire sterline ) [63] . Drept urmare, potrivit lui Shavrov, din cauza puterii insuficiente a centralei electrice, decolarea aeronavei Mozhaisky a fost posibilă numai în timpul unei alergări în vale. În plus, o forțare pe termen scurt a motoarelor cu abur, un „ efect de sol ”, precum și o rafală reușită de vânt în fața în timpul cursei de decolare ar putea contribui la separarea de sol. Cauza accidentului, potrivit lui Shavrov, a fost blocarea aparatului din cauza pierderii vitezei după separarea de sol [67] . Puterea disponibilă a centralei aeronavei a fost, potrivit lui Shavrov, insuficientă pentru „ efectuarea unui zbor stabil ” [84] , ceea ce l-a determinat pe Mozhaisky să mărească puterea centralei după accident [132] .

În 1975, rezultatele unui studiu experimental al modelului de aeronavă Mozhaisky, realizat sub îndrumarea profesorului R. I. Vinogradov la Institutul Superior de Aviație Militară din Rusia [comentar. 15] . Conform acestui studiu, calitatea aerodinamică maximă a aeronavei Mozhaisky a fost de 6,5. Modul cu cea mai mică putere necesară a fost caracterizat prin valoarea calității aerodinamice de 5,6, eficiența șurubului - 0,57 și viteza de 28 km / h (7,8 m / s). Greutatea la decolare a fost luată egală cu designul - 933,7 kg ( 57 de lire sterline ). Puterea de tracțiune necesară a centralei, conform acestei lucrări, a fost de 17 litri. Cu. ( respectiv, pe arbore - 30 CP ). Astfel, potrivit R. I. Vinogradov, aeronava lui Mozhaisky ar putea decola cu succes cu o pantă ușoară (aproximativ 3 grade) a pistei și apoi să facă un zbor orizontal constant. Motivele încetării de urgență a zborului, potrivit aceluiași autor, ar putea fi o eroare a pilotului sau o rafală laterală puternică de vânt [133] .

În 1979-81. În TsAGI , au fost efectuate cercetări ample pentru a stabili aspectul aeronavei Mozhaisky, elicele sale, precum și calculele de greutate și rezistență. Un model al acestei aeronave, construit la scara 1:20, care reproduce toate caracteristicile principale ale aeronavei din punctul de vedere al aspectului dorit (aspectul aparatului stabilit de V. B. Shavrov a fost luat ca bază și oarecum rafinat). ), a fost suflat în tunelul de vânt T-102 TsAGI pentru a-i determina caracteristicile aerodinamice. Conform rezultatelor exploziilor, calitatea aerodinamică maximă a aeronavei a fost obținută 4,05 în spațiul liber și 4,6 în apropierea ecranului [134] . Simularea efectuată simultan cu purgeri prin metode CFD a dat raportul maxim de ridicare la tragere lângă ecran în intervalul 4,2-5 [135] . Au fost investigate experimental patru variante de elice (pentru a acoperi gama posibilă a parametrilor lor principali). Pentru cele mai bune dintre aceste elice, s-a obținut o eficiență de 0,55 [136] . Pe baza calculelor de greutate, greutatea la decolare a fost considerată ca fiind de 1266 kg [137] . S-a ajuns la concluzia că decolarea aeronavei de la sol și zborul drept constant au fost posibile numai pe o traiectorie cu o coborâre la un unghi mai mare de 6 grade (cu unghiul de atac Mozhaisk adoptat de 6 grade, un unghi de coborâre de cel puțin 9 grade). grade erau necesare pentru separare). Pentru a efectua un zbor la nivel constant la puterea minimă necesară, puterea totală a motoarelor a trebuit mărită la aproximativ 75 CP. Cu. menținând în același timp aceeași greutate a aeronavei și pentru separarea acesteia de sol la unghiul de atac adoptat de Mozhaisky, până la 90 l. Cu. [138]

Prezența unui vânt în contra care sufla cu o viteză constantă nu putea asigura separarea aeronavei de sol [139] . Totuși, există o părere că o rafală de vânt cu o viteză de ordinul 6-7 m/s către aparatul de retragere a fost destul de suficientă pentru o separare pe termen scurt cu o cădere ulterioară [120] [coment. 16] .

Purgările de la TsAGI au arătat, de asemenea, că în gama de echilibre a aeronavei corespunzătoare amplasării intenționate a unităților sale, aspectul său aerodinamic a asigurat stabilitatea pasului în intervalul unghiurilor de atac de 6-14 grade. În același timp, deviația cozii orizontale a făcut posibilă echilibrarea aeronavei la unghiuri de atac de cel puțin 10-16 grade (în funcție de poziția exactă a centrului de greutate). Deviația chilei care se mișcă complet (coada verticală) a făcut, de asemenea, posibilă echilibrarea aeronavei într-o gamă largă de unghiuri de alunecare . În același timp, experții TsAGI au remarcat că, dacă aeronava Mozhaisky nu avea comenzi de rulare, acest lucru ar îngreuna zborul cu alunecare și manevrare [140] .

Caracteristicile tehnice ale aeronavei Mozhaisky conform diferitelor estimări Caracteristicile aeronavei Wright Flyer ( date pentru comparație )
Shavrov Vinogradov TsAGI Caracteristicile aerodinamice ale aeronavei și puterea necesară au fost stabilite în timpul prăbușirii unei replici la scară largă la Centrul de Cercetare Langley .
Anvergura aripilor, m 22.8 23.2 12.3
Suprafata aripii, m² 342(complet)/303(copertă cantilever) 303 329 47.4
Suprafața cozii orizontală, m² ~30 41.4
Lungimea aeronavei, m 23 25 6.4
Înălțimea aeronavei, m ~8 7.5 2.7
Piesa de șasiu, m 3
Baza sasiu, m 9.4
Diametrul elicei, m patru 4,75 2,59
Viteza de rotație a șurubului, rpm 160 ~350
randamentul elicei 0,5 0,64/0,57 [/ 1] 0,55 >0,7 [141]
Puterea motorului, l. Cu. (kW) 30 (22,38) [/2] 12/16 [/3]
Greutatea motoarelor cu boiler, condensator si separator, kg 167,1
Greutatea aeronavei la decolare, kg ~1600 933,7 1266 340
Sarcina aripilor, kg/m² 5 [142] 3.08 3,85 7.17
Sarcina de putere, kg/l. Cu. 53 [142] 31 42 28/21
Raport ridicare-tragere departe de sol 5.5 6,5/5,6 [/ 1] 4.05 5,9 [141] [/4]
Raport ridicare-tragere aproape de sol 4,6 [/5] 6.3 [141] [/6]
Viteza caracteristică, m/s (km/h) 10 (36) / 7,8 (28) [/ 7] 12,8 (46)/~10 (36) [/ 8] 13,9 (50)
Puterea necesară pentru zborul la nivel constant, l. Cu. >>30 [/9] treizeci ~75 14,7 [141] [/10]
Centrare, % SAH cincizeci 38.6
Posibilitate de zbor la nivel constant Imposibil Disponibil Imposibil Considerat dovedit istoric. Potrivit unor experți moderni, se limitează la aria de influență a pământului (o înălțime care nu depășește jumătate din anvergura aripilor) [141] . [/ unsprezece]
Stabilitate longitudinală proprie ( stabilitate în pas ) Ar putea fi furnizat la o anumită poziție a centrului de greutate Disponibil în poziția dorită a centrului de greutate Total absent
Organele de conducere Cârme orizontale și verticale (coada orizontală și verticală care se mișcă complet) Cârme orizontale și verticale, deformarea aripilor pentru controlul ruliului
Comentarii pe masa:
  1. ↑ 1 2 În modul de calitate maximă / în modul de putere minimă necesară. Sursa nu indică dacă să țină cont sau nu de influența pământului la determinarea acestor valori.
  2. ↑ Unii autori, printre care P. D. Duz și V. B. Shavrov, au considerat posibilă o anumită forțare pe termen scurt a motoarelor cu abur în comparație cu modul nominal. Pe de altă parte, conform lui P. D. Duz și D. A. Sobolev, puterea specificată este o indicație și, prin urmare, puterea pe arborele motorului (în modul nominal) este mai mică decât această valoare (conform D. A. Sobolev - aproximativ 21 l.s.) .
  3. ↑ Putere în regim de echilibru / putere maximă de vârf înregistrată. Date de la frații Wright. Măsurătorile au fost făcute la sol.
  4. ↑ Raportul lift-to-drag dat de ecuația polarei dată în lucrare , obținut direct în experimentul aerodinamic, pentru coeficientul de portanță adoptat în aceeași lucrare, care caracterizează condițiile de zbor așteptate ale Flyer.
  5. ↑ Obținut în purje model. Modelarea matematică simultană folosind metode computaționale de dinamică a fluidelor a dat o gamă de valori 4.2-5.
  6. ↑ Obținut de autorii lucrării prin corectarea polarului experimental prin metode de calcul pentru a lua în considerare efectul influenței pământului pentru o înălțime de aproximativ 3 m (10 ft ) de la aripa inferioară până la sol.
  7. ↑ În modul de calitate aerodinamică maximă / în modul de putere minimă necesară.
  8. ↑ La unghiul de atac adoptat de Mozhaisky (calitatea aerodinamică este aproape de maxim) / la modul de putere minim necesar.
  9. ↑ „... putere de 30 de litri. Cu. s-a dovedit a fi insuficient pentru a efectua un zbor stabil " Shavrov, 1994 , p. 26
  10. ↑ Tracțiunea elicei față de puterea arborelui a fost obținută în timpul testelor folosind o transmisie identică cu transmisia aeronavei originale. Pierderea de putere în transmisie în acest caz s-a ridicat la aproximativ 14%.
  11. ↑ Pe baza testelor replicilor moderne ale motorului (originalul a supraviețuit până astăzi, dar nu poate fi pornit din cauza îmbătrânirii metalului), s-a sugerat că ar putea produce aproximativ 15 CP pentru o perioadă de timp. Cu.
Comparația aeronavelor din secolul al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea în ceea ce privește încărcarea aripii și puterea
Avionul Mozhaisky Alte aeronave din secolul al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea [143]
Scorul lui Shavrov Evaluarea lui Vinogradov și Ponomarev Evaluarea TsAGI „ Air Steam Crew ” de Henson
(proiect)		 Avionul Peno
(proiect)		 „ Eolus ” de Adera „ Aerodromul ” Langley „ Flyer ” de la Frații Wright „ Flyer ” -III de Frații Wright 14bis Santos Dumont Farman IV Blériot-XI
Anul realizarii proiectului 1877 1842 1875 1887 1898
Anul începerii testelor de zbor Nu mai târziu de 1884 1884-1885 1885 Neconstruit Neconstruit 1890 1903 1903 1905 1906 1909 1909
Greutate la decolare, kg ~1600 934 1266 1360
(prin proiect)		 1200
(conform proiectului)		 296 366 340 418 [144] 300 550 300
Suprafata aripii, m² 303 303 329 420 75 28 96,6 47.4 46,8 52 42 paisprezece
Puterea motorului, l. Cu. treizeci treizeci treizeci douăzeci 52 12/16 21 cincizeci cincizeci 25
Sarcina aripilor, kg/m² ~5 3.07 3,85 3.24 16 10.57 3,79 7.17 8,93 5,77 13.1 21.43
Sarcina de putere, kg/l. Cu. 53 31 42 45.3 40 14.8 7 28.3/21.3 19.9 6 unsprezece 12

Posibilitatea fundamentală de a folosi un motor cu abur ca motor de avion

Există o părere că utilizarea unui motor cu abur în aeronavele secolului al XIX-lea ca motor a fost unul dintre motivele semnificative ale eșecului încercărilor de a le zbura și numai datorită dezvoltării motoarelor cu ardere internă a fost posibilă transportul. un zbor cu motor [145] . Legitimitatea unei astfel de afirmații este însă contestată [146] . Astfel, istoricii aviației admit că aeronavele Ader (1890) și Maxim (1894) cu o centrală cu abur, accelerând doar datorită propriei forțe, au dezvoltat portanță în timpul testelor care le-au depășit greutatea, deși unii autori contestă acest lucru [120] .

Deja în secolul al XX-lea, posibilitatea unui zbor cu drepturi depline pe un avion cu motor cu abur a fost practic dovedită [147] . La începutul anilor 1930, în SUA, frații ingineri și antreprenori William și George Besler (Besler) se bazează pe designul partenerului lor comercial Abner Doble(designer de mașini cu abur produse în serie) a dezvoltat un motor cu abur conceput pentru a fi instalat pe o aeronavă [148] . Pe 20 aprilie 1933, William Besler a efectuat un zbor de manevră cu aeronava cu abur [149] [150] Airspeed 2000 în prezența spectatorilor . Aeronava era un biplan Travel Air 2000 modificat, pe care a fost instalat motorul cu abur al fraților Besler în locul motorului standard cu ardere internă Curtiss OX-5 [148] . În anii 1930, în URSS s-a desfășurat cercetare și dezvoltare pentru a crea unități de putere cu abur de aviație bazate pe motoare cu abur cu piston și turbine cu abur [151] .

Evaluarea semnificației istorice și a nivelului tehnic

Potrivit unui număr de istorici ai aviației, aeronava lui Mozhaisky care decolează de la sol nu îndeplinește criteriile care caracterizează zborul unei aeronave [152] [153] [154] [102] , cel puțin în sensul modern al cuvântului [102] ] , deoarece aeronava nu era capabilă să se mențină în mod independent în aer [152] [153] , contracarând în același timp perturbările naturale externe [152] . În articolul „Mozhaisky, Alexander Fedorovich” din Marea Enciclopedie Sovietică (1974) , V. B. Shavrov a descris ceea ce s-a întâmplat ca o încercare de zbor nereușită . În același timp, unii cercetători sovietici au numit acest eveniment zbor [65] [74] , deși au recunoscut că a avut mai puțin succes decât zborurile fraților Wright, efectuate la 17 decembrie 1903 [155] , în care controlabilitatea a aeronavei a fost demonstrată [156 ] .

Bolhovitinov a atras atenția asupra faptului că întreruperea de urgență a zborului a fost o consecință inevitabilă a imperfecțiunii tehnice a aparatului Mozhaisky [111] . Vinogradov și Ponomarev, dimpotrivă, credeau că A.F. Mozhaisky a creat o mașină capabilă să zboare, iar accidentul a fost rezultatul unei pilotari inepte și, posibil, al unor factori externi negativi (o rafală ascuțită de vânt) [113] . În sine, rezultatul accidental al unui zbor nu este un criteriu în istoriografia lumii care afectează semnificativ evaluarea semnificației unui zbor. Deci, zborurile fraților Wright din 17 decembrie 1903 și zborul lui Santos-Dumont din 21 noiembrie 1906 sunt considerate a fi reușite, în ciuda faptului că s-au încheiat involuntar și cu deteriorarea dispozitivului, pe baza faptului că, la cel puțin până în momentul accidentului s-a observat o stare de echilibru și zbor (mai mult sau mai puțin) controlat [157] [158] .

Descriind semnificația istorică a aeronavei Mozhaisky, V. B. Shavrov a scris în 1969 în cartea sa „Istoria proiectării aeronavelor în URSS până în 1938” [comentar. 17] că aeronava lui Mozhaisky a fost „ prima aeronavă din lume în mărime naturală care a fost testată și separată de sol cu ​​un bărbat la bord” [84] . În același timp, Shavrov a recunoscut că primul zbor cu succes pe un avion a fost efectuat în decembrie 1903 de către frații Wright [84] . În 1974, în Marea Enciclopedie Sovietică, Shavrov s-a limitat la a indica că „ aeronava [Mozhaisky] prezintă interes ca fiind una dintre primele încercări practice de a construi o aeronavă pilotată de om ”.

P.D. Duz, critic cu teoriile despre posibilitatea unui zbor cu drepturi depline al lui Mozhaisk, credea, totuși, că alte aeronave timpurii revendică prioritate în zbor, inclusiv nu numai Avionul lui Ader , avionul poliplan al lui Maxim , ci chiar și primul avion. dintre frații Wright , „ au făcut sărituri doar pe o distanță scurtă de 100-200 m și s-au separat de sol doar câteva secunde ”, iar A. F. Mozhaisky, care și-a testat aeronava înaintea inventatorilor enumerați, poate fi considerat creatorul a primului aparat de zbor mai greu decât aerul [102] . După cum sa menționat mai sus, un număr de istorici ai aviației ruși nu consideră rapoartele despre separarea aeronavei lui Mozhaisky de la sol suficient de fiabile [159] [72] [73] .

Înainte de Mozhaisk , Felix du Temple ( Franța ) a construit un avion de dimensiuni mari la începutul anilor 1860-1870 [160] . Centrala electrică a acestei aeronave nu i-a putut asigura un zbor orizontal. În literatura de istorie a aviației publicată în afara Rusiei (URSS) după al Doilea Război Mondial , se crede că în 1874 aeronava lui du Temple a făcut o scurtă decolare de la sol în timp ce decola pe o suprafață înclinată [161] [108] [162] . Astfel, aeronavei lui Mozhaisky în istoriografia străină i se dă locul celui de-al doilea avion din lume care a decolat de la sol cu ​​o persoană la bord [163] . Faptul existenței aeronavei du Temple, concepute pentru zborul uman și construit la dimensiune completă, este recunoscut în prezent de istoriografia rusă. Cu toate acestea, cercetătorii ruși contestă nu doar faptul de a-l ridica de pe sol, ci, în general, orice încercare de a-l testa în zbor. Cercetătorii ruși consideră că aeronava Mozhaisky este prima aeronavă din lume pe care s-a încercat să testeze zborul. [90] [72] [comentare. 18] .

Potrivit lui D. A. Sobolev, aeronava lui Mozhaisky „ s-a remarcat prin designul său atent și competent din punct de vedere tehnic pentru timpul său ” [71] , cea mai practică dintre aeronavele construite în secolul al XIX-lea la dimensiune completă [77] , iar conform lui V. B. Shavrov, „ conform la schema, a fost mai perfect decât toate proiectele anterioare și toate aeronavele construite atât în ​​Rusia, cât și în străinătate până în 1907 ” [84] . În același timp, istoricul aviației francez Charles Dollfus a descris aspectul tehnic al aeronavei lui Mozhaisky drept „ mai degrabă primitiv ” [166] . V. S. Pyshnov a remarcat că una dintre cele mai comune avioane de la începutul anilor 1910. - Farman IV , din punct de vedere al aerodinamicii, nu a depășit aeronava Mozhaisky și doar utilizarea unui motor mai avansat i-a permis să obțină performanțe de zbor semnificativ mai bune (pentru a fi capabilă atât de zbor la nivel constant, cât și de manevră) [8] ] Deși Pyshnov a recunoscut că planorul mai compact Farman îi dădea avantaje față de aeronava lui Mozhaisky; această compactitate, în opinia sa, a fost și una dintre consecințele indirecte ale greutății specifice scăzute a centralei [8] .

Neajunsurile aeronavei Mozhaisky, au atribuit cercetătorii: puterea insuficientă a centralei [167] [102] [77] , imperfecțiunea formelor aripilor [124] [92] [coment. 19] (în special, un profil de aripă plat [168] , alungirea sa redusă [92] [169] ), lipsa comenzilor de rulare [111] [77] [comentarii. 20] , precum și un ecartament mic al șasiului (care ar putea duce la instabilitatea aeronavei în timpul decolării și al rulării) [169] .

Potrivit jurnalistului și istoricului britanic de aviație J. Eligzender, activitatea lui Mozhaisky, în ciuda faptului că a fost un fel de ispravă personală, nu a avut niciun impact asupra dezvoltării aviației mondiale, deoarece era practic necunoscută în afara Rusiei. Eligzender mai notează că nu a găsit nicio mențiune despre Mozhaisky în lucrările lui N. E. Jukovsky [171] .

An Făcător Realizare
1843
William Samuel Henson Marea Britanie
 		 Primul proiect al unei aeronave cu elice care conține toate grupurile structurale principale ale aeronavelor moderne (aripă, fuselaj, coadă orizontală și verticală, tren de aterizare, centrală electrică). [172] Patent primit. [173]
Aeronava nu a fost construită. [174]
1869-1874
Felix du Temple Franța
 		 S-a construit primul avion la scară mare [175] . Conținea toate grupurile structurale principale ale aeronavelor moderne. Avea o centrală cu elice cu motor termic. Printre istoricii aviației, se crede că aeronava lui du Temple a făcut o decolare pe termen scurt de la sol în timpul unei alergări la vale. Școlile sovietice și ruse de istorie a aviației nu împărtășesc această opinie.
1882-1885
Alexander Fedorovich Mozhaisky Rusia
 		 A fost construită o aeronavă la scară largă cu o instalație de elice cu abur, care conține toate grupurile structurale principale ale aeronavelor moderne și s-a încercat să o testeze în zbor (conform istoricilor aviației sovietice și ruși - pentru prima dată în lume) . Probabil, decolarea a avut loc în timpul testului, care ar putea fi asistată de panta pistei și/sau de o rafală de vânt în contra. O serie de istorici moderni ai aviației ruși pun la îndoială faptul unei astfel de separări sau, în orice caz, posibilitatea de a o clasifica ca o decolare.
1890
Clement Ader Franța
 		 Un avion cu o centrală electrică cu elice cu abur a zburat pe o distanță de aproximativ 50 m. De regulă, acest eveniment este considerat prima decolare a unei aeronave din lume doar sub influența propriei centrale electrice [176] [177] . Testele ulterioare ale acestei aeronave au arătat că nu era capabilă de zbor controlat sau cel puțin stabil [176] .
Testele următoarei aeronave de către același inventator au dat rezultate similare [178] .
Proiectele de aeronave ale lui Ader în ansamblu nu erau solide din punct de vedere științific. Designerul a copiat orbește modelul natural al aeronavei alese de el - un liliac [169] [179] .
1894
Hiram Stevens Maxim Marea Britanie
 		 O aeronavă cu instalație de elice cu abur în timpul testelor la sol pe o cale ferată cu bare restrictive [* 1] , cu un echipaj de trei [180] la bord, a dezvoltat portanță care și-a depășit propria greutate, în timp ce a spart barele restrictive [181] [ 182] .
După un punct de vedere, crearea forței de ridicare a avut loc sub acțiunea propriei centrale electrice a aparatului, după altul - sub acțiunea unei rafale de vânt [183] ​​​​[120] . Nu au existat încercări de a efectua un zbor liber în avionul lui Maxim [184] [180] . Potrivit cercetătorilor moderni, designul său nu i-a permis să efectueze un zbor controlat [185] .
1901-1902
Gustav Albin Whitehead SUA
 		 Potrivit unor autori, au fost efectuate o serie de zboruri controlate pe o aeronavă cu elice cu motor cu ardere internă, inclusiv zboruri în cerc și cu un pasager. Veridicitatea acestor afirmații este negata de majoritatea istoricilor aviației. [186]
1903
Samuel Pierpont Langley SUA
 		 Două încercări de decolare într-un avion s-au încheiat cu eșec - dispozitivul a căzut în apă din barja din care s-a făcut lansarea. În 1914, după modificări semnificative , au fost efectuate o serie de zboruri pe aceeași aeronavă . Capacitatea de zbor a designului original este discutabilă [187] .
1903

Frații Wright din SUA
 		 Pe 17 decembrie 1903, frații Wright de pe aeronava Flyer proiectată de ei au efectuat patru zboruri în linie dreaptă, cu o durată de 12 până la 59 de secunde și o rază de acțiune de 37 până la 260 m. Toate zborurile s-au încheiat într-o coliziune cu solul cu avarii. la aparat (aviatorii înșiși nu au fost răniți, în primele trei cazuri de avarie au fost minore, astfel că reparația a durat mai puțin de o oră) [188] . Cu toate acestea, aceste zboruri (sau cel puțin ultimul dintre ele [189] ) sunt considerate a fi primul exemplu de zbor controlat în regim de echilibru într-un avion [190] (uneori descris pe scurt ca un „ zbor de succes ” [189] ) . Decolarea s-a efectuat pe orizontală împotriva unui vânt puternic în contra [191] [* 2] .
1904

Frații Wright din SUA
 		 În 1904, Flyer II a efectuat primele zboruri în cerc [193] . În timpul decolare, a fost folosită o catapultă [194] .
1905

Frații Wright din SUA
 		 La 5 octombrie 1905, un Flyer III a zburat pe o rută închisă de 39 km lungime [195] . În timpul decolare, a fost folosită o catapultă [196] . Dispozitivul avea un sistem de control destul de eficient pentru toate cele trei axe.
1906

Alberto Santos-Dumont Brazilia
 		 Pe 23 octombrie și 21 noiembrie 1906, Alberto Santos-Dumont a efectuat zboruri de 60 și 220 m pe aeronava 14bis pe care a creat-o [197] . respectiv. Aceste zboruri au fost efectuate în prezența reprezentanților oficiali ai Aeroclubului francez [198] , iar rezultatele obținute în cadrul acestora sunt considerate de Fédération Aéronautique Internationale ca fiind primele recorduri mondiale înregistrate oficial (record de viteză la primul zbor și înregistrarea intervalului în secunda) [158] . Decolarea s-a efectuat fără mijloace auxiliare [198] . În timpul celui de-al doilea zbor, aeronava a suferit avarii minore în timpul aterizării, dar aviatorul nu a fost rănit. După o mică serie de zboruri scurte în linie dreaptă, aeronava s-a prăbușit la începutul anului 1907 [198] . În Brazilia, zborul din 21 noiembrie este considerat a fi primul zbor cu drepturi depline al unui avion [158] .
Comentarii la tabel
  1. ↑ Barele restrictive au fost utilizate ca măsură de precauție în etapa inițială a testării și au fost instalate deasupra șinelor pentru a preveni zborul liber al aparatului, care se sprijinea de jos de acestea cu role speciale.
  2. ↑ Dacă viteza vântului nu se modifică în timpul decolării, atunci nu permite decolarea aeronavei, care nu este capabilă să se separe independent de sol [192] . Vântul în contra ajută, însă, la scurtarea cursei de decolare a aeronavei. Primele avioane ale fraților Wright nu aveau un tren de aterizare permanent pe roți, iar cursa se desfășura pe un cărucior special de-a lungul șinelor de aproximativ 18 m lungime.

Aeronava Mozhaisky în viața publică și cultură

La începutul anilor 1940 și 1950, în epoca luptei împotriva cosmopolitismului , istoria creării aeronavei Mozhaisky și rapoartele despre separarea acestuia de la sol erau solicitate ca exemplu de prioritate rusă în tehnologie. D. A. Sobolev observă nivelul științific scăzut al unor publicații din acea vreme despre aeronavele lui Mozhaisky, care au fost trecute drept cercetări istorice. În opinia sa, într-un efort de a-l prezenta pe Mozhaisky drept fondatorul aviației mondiale, autorii acestor publicații au exagerat succesele obținute de aeronava lui în timpul testării. Astfel de fenomene negative în știința sovietică, potrivit lui Sobolev, au dispărut până la sfârșitul anilor 1950 [71] .

Aeronava lui Mozhaisky în cultură

În 1950, poetul sovietic Serghei Vasilyev a publicat poezia „ Primul în lume ”, dedicată lucrării lui A.F. Mozhaisky în avionul său. Iată cum sunt descrise în ea testele aeronavei Mozhaisky:

O forță puternică s-a trezit în mașini,
proiectilul s-a încordat tot, a cântat, a tremurat
și, de parcă s-ar fi trezit, a alergat cu ușurință
pe poteca dură a podelei drepte,
de-a lungul scândurilor rindeluite, din pantă, din pantă.
Într-o clipă, roțile au sărit
spre margarete, peste marginea verde
și s-au despărțit brusc de pământul păcătos.
 - Zboară! - a răsunat peste întinderea de salvie.
 - Uite! Sincer, zboară! -
Într-un singur impuls, cu o presiune veselă
, s-au rostogolit „aclamații”.

Neamintindu-si insultele,
nesimtind bucuria picioarelor sub el,
brusc si fabulos de tanar,
Mozhaisky a alergat dupa creatia sa,
dupa un vis mandru castigat cu lupta,
dupa prima, ultima iubire beata,
dupa o a doua nastere clara, magica.
A alergat ca un nebun, nesimțind povara,
respirând cu tot pieptul, zdrobind florile,
nevăzând, neauzind cum își bate mâinile, cum șepci, mănuși, umbrele zburau
pe cerul însuflețit al pudrei înflorite .

- Vasiliev S. A. Favorite. — M .: Goslitizdat, 1960.

În 1950, lungmetrajul „Jukovski” a fost filmat despre activitățile științifice ale lui Nikolai Yegorovich Jukovsky (regizorul V. I. Pudovkin ), în care există un episod cu testarea aeronavei lui Mozhaisky. Pentru filmări, sub conducerea lui V. B. Shavrov , a fost realizată o machetă a aeronavei lui Mozhaisky la jumătate din dimensiunea naturală [199] .

Povestea fantastic regândită a creării aeronavei Mozhaisky este baza intriga a romanului lui Viktor Pelevin „ Lampa lui Matusalem ” (2016).

Comentarii

  1. ↑ Înainte de Mozhaisky, o încercare de a construi un avion în Rusia în 1877-1878 a fost făcută de S. Mikunin. Aparatul său a rămas neterminat, întrucât Mikunin și-a pierdut interesul pentru ideea unui avion, considerând mai promițătoare crearea unui ornitopter [1] .
  2. ↑ Aceiași cercetători pun la îndoială (și D. A. Sobolev neagă în mod direct) atât separarea de sol, cât și, în general, încercarea de a efectua orice test de zbor a aeronavei lui du Temple.
  3. ↑ Unul dintre membrii comisiei a fost D. I. Mendeleev , care era considerat atunci cel mai autorizat specialist din Rusia în mecanica fluidelor și a gazelor [11] .
  4. ↑ Potrivit însuși Mozhaisky, fondurile care i-au fost eliberate pentru o călătorie de afaceri acopereau doar costurile călătoriei, în timp ce el plătea direct fabricarea mașinilor din propriul buzunar [33] .
  5. ↑ În timpul șederii lui Mozhaisky în SUA, în presă au apărut rapoarte despre fabricarea unui utilaj de 4 litri de către această companie. Cu. si cu o greutate de 22,65 kg impreuna cu centrala [34] .
  6. ↑ Primul inventator rus care a publicat și brevetat proiectul de aeronave a fost N. A. Teleshov , cu toate acestea, a primit brevete pentru acest proiect doar în țări străine [44] (în special, în Franța și Marea Britanie).
  7. ↑ Numărătoarea inversă a fost efectuată din zborul lui Pilatre de Rozier pe balonul fraților Montgolfier la 21 noiembrie 1783 (conform calendarului iulian - 9 noiembrie).
  8. ↑ În aceeași lucrare, Bychkov recunoaște drept de încredere mesajul că avionul lui Mozhaisky „ ... a alergat pe șinele înclinate... ”, interpretând acest lucru ca pe un test al centralei [56] .
  9. ↑ Menționarea în unele publicații a numelui unui anume Ivan Nikiforovici Golubev este neîntemeiată [67] [71] . Unul dintre cercetători a înaintat o ipoteză că testerul ar putea fi o rudă cu A.F. Mozhaisky - intermediarul Ivan Alexandrovich Stepanov, care avea calificările de mecanic de navă și, conform unor informații, l-a ajutat pe inventator în construcția aeronavei [64]. ] . Această ipoteză este însă strâns legată de datarea încercării de decolare propusă de același autor – 24-26 iulie 1882, care nu este acceptată de mulți alți cercetători.
  10. ↑ Înainte de Mozhaisky, alți inventatori, în special William Henson , 1842, au propus proiecte de avioane care includeau toate aceste elemente [85] [86] (conform mai multor autori occidentali, proiectul lui Henson a fost luat de Mozhaisky ca punct de plecare [87] [88] ). Le-a avut și construit la dimensiune completă în anii 1860 - 1870. avionul lui Felix du Temple [89] (nu a efectuat zboruri cu drepturi depline, dar conform lui D. A. Sobolev, nici măcar nu a fost supus unei încercări de teste de zbor) [90] .
  11. ↑ Eleroanele cu o funcție limitată (ținând zero ruliu) au fost prevăzute în proiectele de avioane mai devreme [106] (M. Boulton, Marea Britanie, 1868 [107] [108] ; R. Hart, Marea Britanie, 1870 [109] ).
  12. ↑ Prima aeronavă la scară mare la care au fost aplicate în mod fiabil controale eficiente de rulare a fost Wright Brothers Flyer (1903).
  13. ↑ Principalele caracteristici ale acestui tip de cazan sunt circulația forțată a apei cu alimentarea acesteia la serpentină de sus și prezența unui rezervor separator sub presiune pentru separarea apei reziduale de abur [117] [40] [118]
  14. ↑ Puterea de tracțiune necesară unei aeronave pentru a efectua un zbor la nivel este calculată prin formula , unde  este greutatea la decolare în kg,  este viteza de zbor în m/s,  este calitatea aerodinamică Puterea necesară pe arborele elicei este definită ca , unde  este randamentul elicei.
  15. ↑ Școala superioară de inginerie a aviației militare din Riga. J. Alksnis
  16. ↑ R. D. Irodov a considerat că o rafală de vânt în contra este singurul motiv posibil al separării de sol nu numai a aeronavei Mozhaisky, ci și a dispozitivelor Maxim și Ader , cărora mulți istorici ai aviației acordă prioritate la decolare datorită propriei lor. centrală electrică.
  17. ↑ Toate edițiile ulterioare ale acestei cărți au fost publicate după moartea autorului.
  18. ↑ În 1984, ca răspuns la o solicitare a IIET RAS , directorul adjunct al Muzeului de Aviație și Cosmonautică din Le Bourget , într-o scrisoare oficială, a declarat că muzeul nu deține niciun document care să confirme testele de zbor ale Du Temple. aeronave [164] . Autorul britanic P. Stokes, în prelegerea sa publică despre opera lui Mozhaisky, a remarcat și lipsa de informații despre testele de zbor ale aeronavei du Temple [165] .
  19. ↑ La acea vreme lipsea datele științifice general acceptate necesare pentru proiectarea corectă a aripii [168] .
  20. ↑ După P. D. Duz, A. F. Mozhaisky a studiat problema comenzilor de ruliu (elerone), cel puțin teoretic [170] .

Note

  1. ↑ Sobolev, 1995 , p. 90-91.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Bychkov, 1983 , p. 19.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Shavrov, 1994 , p. paisprezece.
  4. ↑ 1 2 Duz, 1981 , p. 108.
  5. ↑ Bychkov, 1983 , p. 21.
  6. ↑ Şavrov, 1994 , p. 13.
  7. ↑ 1 2 Sobolev, 1995 , p. 91.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Pyshnov, 1962 .
  9. ↑ 1 2 3 Duz, 1981 , p. 110.
  10. ↑ Şavrov, 1994 , p. 10-11.
  11. ↑ Bychkov, 1983 , p. 20-21.
  12. ↑ Bychkov, 1983 , p. 21, 22.
  13. ↑ 1 2 Bychkov, 1983 , p. 24.
  14. ↑ Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , doc. 16, doc. douăzeci.
  15. ↑ Barşevski, Tepenitsin, Frolov, 1983 , p. 41-45.
  16. ↑ Bychkov, 1983 , p. 23, 25-26.
  17. ↑ 1 2 3 4 5 Bychkov, 1983 , p. 26.
  18. ↑ 1 2 3 4 Hotărârea comisiei prezidate de G. E. Pauker din 15 iunie 1878 // Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , Doc. 27.
  19. ↑ Duz, 1981 , p. 118-119.
  20. ↑ 1 2 Bychkov, 1983 , p. 27.
  21. ↑ Duz, 1981 , p. 119.
  22. ↑ Duz, 1981 , p. 118-119, 125.
  23. ↑ 1 2 3 Sorokin Yu. N., Vorobyov B. N., Kondratiev V. A. Alexander Fedorovich Mozhaisky // Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , articol introductiv.
  24. ↑ 1 2 3 4 5 Sobolev, 1995 , p. 92.
  25. ↑ Bychkov, 1983 , p. 25, 27.
  26. ↑ Duz, 1981 , p. 115.
  27. ↑ Notă de A.F. Mozhaisky către comisie în temeiul prev. G. E. Pauker cu o descriere a aeronavei și a funcționării motorului acesteia, 1878 // Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , Doc. 17.
  28. ↑ Şavrov, 1994 , p. optsprezece.
  29. ↑ 1 2 3 4 5 6 Bychkov, 1983 , p. 29.
  30. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Duz, 1981 , p. 120.
  31. ↑ Bychkov, 1983 , p. 28.
  32. ↑ Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , notă către doc. 34
  33. ↑ Memorandumul lui A.F.Mozhaisky către ministrul Curții I.I.Vorontsov-Dashkov din 20 iunie 1881 // Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , Doc. 36.
  34. ↑ 1 2 Duz, 1939 , p. 159.
  35. ↑ 1 2 3 4 Copie electronică a articolului despre motoarele pentru aeronava Mozhaisky în Scientific American . Consultat la 8 septembrie 2012. Arhivat din original pe 25 ianuarie 2013.
  36. ↑ Stokes, 1991 , p. 80-82.
  37. ↑ Kelly, 2006 , p. 52.
  38. ↑ 1 2 3 4 Shavrov, 1994 , p. 19.
  39. ↑ 1 2 3 4 Memorandumul lui A.F. Mozhaisky către directorul Ministerului Militar P.S. Vannovsky cu o cerere de eliberare a unei indemnizații în numerar pentru a finaliza testarea aeronavei. // Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , Doc. 61.
  40. ↑ 12 Stokes , 1991 , p. 84.
  41. ↑ Stokes, 1991 , p. 80.
  42. ↑ 1 2 Bychkov, 1983 , p. 31.
  43. ↑ 1 2 3 4 5 6 Shavrov, 1994 , p. cincisprezece.
  44. ↑ Sobolev, 1995 , p. 33.
  45. ↑ Scrisoare de la A. A. Mozhaisky către redactorul ziarului Novoe Vremya la 22 noiembrie 1910 // Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , Doc. 91.
  46. ↑ 1 2 3 4 Duz, 1981 , p. 121.
  47. ↑ 1 2 Bychkov, 1983 , p. 33.
  48. ↑ 1 2 3 Shavrov, 1994 , p. 16.
  49. ↑ Extras din jurnalul ședinței domnilor membrilor secției VII (aeronautică) a Societății Tehnice Imperiale Ruse din 31 ianuarie 1883 // Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , Doc. 42.
  50. ↑ 1 2 3 4 5 Concluzia Comisiei Departamentului VII al Societății Tehnice Ruse privind aeronava lui A.F. Mozhaisky. // Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , Doc. 43.
  51. ↑ Barşevski, Tepenitsin, Frolov, 1983 , p. 48-49.
  52. ↑ Bychkov, 1983 , p. 38.
  53. ↑ Bychkov, 1983 , p. 36-37.
  54. ↑ 1 2 3 4 Sobolev, 1995 , p. 93.
  55. ↑ Spitsin, 1884 , p. 21.
  56. ↑ 1 2 3 Bychkov, 1983 , p. 36.
  57. ↑ 1 2 Vinogradov și Ponomarev, 1991 , p. 17.
  58. ↑ Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , notă către doc. 51
  59. ↑ Bychkov, 1983 , p. 37.
  60. ↑ Bychkov, 1983 , p. 36-37.
  61. ↑ Şavrov, 1994 , p. 23-25.
  62. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Sobolev, 1995 , p. 94.
  63. ↑ 1 2 Shavrov, 1994 , p. 23.
  64. ↑ 1 2 Kondratiev V. Noi date despre construcția și testarea aeronavei lui A.F. Mozhaisky // Military History Journal  : Journal. - 1959. - Nr. 10 . - S. 122-127 .
  65. ↑ 1 2 3 4 Bolhovitinov, 1962 , p. cincisprezece.
  66. ↑ 1 2 3 4 5 Duz, 1981 , p. 122.
  67. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Shavrov, 1994 , p. 25.
  68. ↑ Bychkov, 1983 , p. 37-38.
  69. ↑ Enciclopedia militară, 1914 .
  70. ↑ 1 2 Bychkov, 1983 , p. 39.
  71. ↑ 1 2 3 4 5 6 Sobolev, 1995 , p. 95.
  72. ↑ 1 2 3 Demin A. A. Aviația este mândria națională a Rusiei. Când vom sărbători centenarul? // Aviație și astronautică. - 2005. - Nr 7 . - S. 12-17 .
  73. ↑ 1 2 V. N. Bychkov. Mozhaisky, Alexander Fedorovich  // Aviația: Enciclopedie. - M . : Editura științifică „Marea Enciclopedie Rusă”, 1994. - S. 736 . — ISBN 5-85270-086-X .
  74. ↑ 1 2 Vinogradov și Ponomarev, 1991 , p. 25.
  75. ↑ 1 2 3 Memorandumul aspirantului A. A. Mozhaisky către ministrul de război P. S. Vannovsky cu propunerea de a vinde aeronava lui A. F. Mozhaisky Ministerului Militar. // Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , Doc. 77.
  76. ↑ 1 2 3 4 5 Bychkov, 1983 , p. 40.
  77. ↑ 1 2 3 4 5 Sobolev, 1988 , p. 62.
  78. ↑ Duz, 1981 , p. 124.
  79. ↑ Declarația lui A. A. Mozhaisky către consiliul de administrație al Uzinei de construcții navale din Baltic cu privire la rambursarea costului motoarelor cu abur ale aeronavei lui A. F. Mozhaisky distruse de incendiu. 19 iunie 1897 // Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , Doc. 86.
  80. ↑ 1 2 3 4 5 Shavrov, 1994 , p. 21.
  81. ↑ 1 2 Shavrov, 1994 , p. 24.
  82. ↑ 1 2 Barşevski, Tepenitsin, Frolov, 1983 , p. 51.
  83. ↑ Barşevski, Tepenitsin, Frolov, 1983 .
  84. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Shavrov, 1994 , p. 26.
  85. ↑ Duz, 1939 , p. 47-49.
  86. ↑ Sobolev, 1988 , p. 21-22.
  87. ↑ Anderson, 2002 , p. 38.
  88. ↑ Stokes, 1991 , pp. 76, 101.
  89. ↑ Sobolev, 1988 , p. 44-46.
  90. ↑ 1 2 Sobolev, 1995 , p. 90.
  91. ↑ Şavrov, 1994 , p. 266.
  92. ↑ 1 2 3 Sobolev, 1988 , p. 59, 62.
  93. ↑ 1 2 Privilegiul acordat de Departamentul de Comerț și Fabrici în 1881 căpitanului de rang 1 Alexander Mozhaisky pentru un proiectil aeropurtat. // Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , Doc. 38.
  94. ↑ Şavrov, 1994 , p. 20, 22.
  95. ↑ Barşevski, Tepenitsin, Frolov, 1983 , p. 47-48.
  96. ↑ 1 2 3 Myasoedov, N. N. Mai multe despre monoplanul lui Mozhaisky (scrisoare către redactorul ziarului Novoye Vremya // Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , Doc. 90.
  97. ↑ 1 2 3 Shavrov, 1994 , p. 22.
  98. ↑ Şavrov, 1994 , p. 17, 21.
  99. ↑ Şavrov, 1994 , p. 20, 21.
  100. ↑ 1 2 3 Barşevski, Tepenitsin, Frolov, 1983 , p. 53.
  101. ↑ Şavrov, 1994 , p. 21, 22.
  102. ↑ 1 2 3 4 5 Duz P. D. A. F. Mozhaisky - inventatorul primei aeronave (până la împlinirea a 100 de ani de la patentul) // Probleme de istorie a științei naturale și a tehnologiei  : Jurnal. - 1981. - Nr 4 . - S. 97-103 . — ISSN 0205-9606 .
  103. ↑ Barşevski, Tepenitsin, Frolov, 1983 , p. 59.
  104. ↑ Bychkov, 1983 , p. 22.
  105. ↑ Duz, 1981 , p. 112.
  106. ↑ Sobolev, 1995 , p. 142-143.
  107. ↑ Sobolev, 1995 , p. 142.
  108. ↑ 12 Petit , 1967 , p. 33.
  109. ↑ 1 2 Sobolev, 1995 , p. 143.
  110. ↑ 1 2 Duz, 1981 , p. 125.
  111. ↑ 1 2 3 4 Bolhovitinov, 1962 , p. 16.
  112. ↑ 1 2 Martynov și colab., 1983 , p. 73.
  113. ↑ 1 2 Vinogradov și Ponomarev, 1991 , p. 26.
  114. ↑ Sobolev, 1995 , p. 168.
  115. ↑ 1 2 3 4 Duz, 1939 , p. 160.
  116. ↑ Descrierea și desenele motoarelor cu abur construite de compania engleză Ahrbecker pentru aeronava lui A.F. Mozhaisky în jurnalul Engeneering , 6 mai 1881. // Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , Doc. 35.
  117. ↑ Duz, 1939 .
  118. ↑ Inginerul. 11 aprilie 1879. p.259 . Consultat la 30 septembrie 2017. Arhivat din original la 5 aprilie 2016.
  119. ↑ 1 2 Barşevski, Tepenitsin, Frolov, 1983 , p. 53, 61.
  120. ↑ 1 2 3 4 Irodov, 1983 , p. 271.
  121. ↑ Bychkov, 1983 , p. 35.
  122. ↑ 1 2 Barşevski, Tepenitsin, Frolov, 1983 , p. 43.
  123. ↑ Şavrov, 1994 , p. douăzeci.
  124. ↑ 1 2 3 Duz, 1981 , p. 123.
  125. ↑ Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , note la doc. 69 (pag. 117) și 77 (pag. 129)
  126. ↑ Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , notă către doc. 74 (pag. 122)
  127. ↑ Duz, 1981 , p. 116.
  128. ↑ Deviz pentru construirea unui aparat aeronautic ... // Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , Doc. paisprezece.
  129. ↑ Lista echipamentelor pentru aeronava lui A.F. Mozhaisky // Sat. Academia de Științe a URSS, 1955 , Doc. 78.
  130. ↑ Barşevski, Tepenitsin, Frolov, 1983 , p. 49.
  131. ↑ Bolhovitinov, 1962 , p. 15-16.
  132. ↑ Şavrov, 1994 , p. 25-26.
  133. ↑ Vinogradov și Ponomarev, 1991 , p. 25-26.
  134. ↑ Martynov și colab., 1983 , p. 74.
  135. ↑ Martynov și colab., 1983 , p. 69.
  136. ↑ Martynov și colab., 1983 , p. 77.
  137. ↑ Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , raport de greutate, p. 61-62.
  138. ↑ Martynov și colab., 1983 , p. 78-79.
  139. ↑ Martynov și colab., 1983 , p. 78-80.
  140. ↑ Martynov și colab., 1983 , p. 71-73.
  141. ↑ 1 2 3 4 5 Britcher Colin , Landman Drew , Ash Robert , Hyde Ken. Performanța de zbor prevăzută a „Flyer” Wright, pe baza datelor din tunel la scară completă  // A 42-a întâlnire și expoziție de științe aerospațiale AIAA. - 2004. - 5 ianuarie. - ISBN 9781624100789 . - doi : 10.2514/6.2004-104 .
  142. ↑ 1 2 Shavrov, 1994 , p. 279.
  143. ↑ Sobolev, 1995 , p. 28, 36, 61, 96, 97, 114, 116, 154, 166, 167, 197, 203, 321, 322.
  144. ↑ Ben Lawrence. Gareth D. Padfield. Calitățile de manipulare a zborului ale fraților Wright 1905 Flyer III . — Liverpool: Universitatea din Liverpool. Arhivat pe 17 aprilie 2015 la Wayback Machine
  145. ↑ Irodov, 1983 , p. 271-272.
  146. ↑ Sobolev, 1995 , p. 119.
  147. ↑ Kelly, 2006 , p. 134.
  148. ↑ 1 2 Duz, 1939 , p. 264.
  149. ↑ Duz, 1939 , p. 267-268.
  150. ↑ Kelly, 2006 , p. 132, 134.
  151. ↑ Duz, 1939 , p. 269-276.
  152. ↑ 1 2 3 Anderson, 2002 , p. 39.
  153. ↑ 1 2 Gibbs-Smith, 1966 , p. optsprezece.
  154. ↑ Duz, 1981 .
  155. ↑ Vinogradov și Ponomarev, 1991 , p. 33-34.
  156. ↑ Bolhovitinov, 1962 , p. 19.
  157. ↑ Sobolev, 1995 , p. 155-156.
  158. ↑ 1 2 3 Henrique Lins de Barros. Santos-Dumont și invenția avionului. - Rio de Janeiro, 2006.
  159. ↑ Sobolev, 1995 , p. 94-95.
  160. ↑ Sobolev, 1995 , p. 88-90.
  161. ↑ Gibbs-Smith, 1966 , p. 13.
  162. ↑ Dollfus și colab., 1965 , p. 47.
  163. ↑ Gibbs-Smith, 1974 .
  164. ↑ Sobolev D. A. Analiza activităților lui F. du Temple în domeniul construcției de aeronave // ​​Din istoria aviației și a astronauticii: Almanah. - 1985. - Nr. 52 . - S. 79-85 .
  165. ↑ Stokes, 1991 , p. 78.
  166. ↑ Dollfus și colab., 1965 , p. 71.
  167. ↑ Şavrov, 1994 , p. 25, 26.
  168. ↑ 1 2 Sobolev, 1988 , p. 59.
  169. ↑ 1 2 3 Sobolev, 1995 , p. 96.
  170. ↑ Duz, 1981 , p. 112, 125.
  171. ↑ Stokes, 1991 , p. 100.
  172. ↑ Sobolev, 1988 , p. 21-22.
  173. ↑ Sobolev, 1988 , p. 21.
  174. ↑ Sobolev, 1995 , p. 64.
  175. ↑ Sobolev, 1995 , p. 88,90.
  176. ↑ 1 2 Sobolev, 1995 , p. 97.
  177. ↑ Anderson, 2002 , p. 58.
  178. ↑ Sobolev, 1995 , p. 99-100.
  179. ↑ Sobolev, 1995 , p. 100-101.
  180. ↑ 12 Anderson , 2002 , p. 56.
  181. ↑ Sobolev, 1995 , p. 102-103.
  182. ↑ Anderson, 2002 , p. 55-56.
  183. ↑ Sobolev, 1995 , p. 103.
  184. ↑ Sobolev, 1995 , p. 103-104.
  185. ↑ Sobolev, 1995 , p. 104.
  186. ↑ Sobolev, 1995 , p. 110-112.
  187. ↑ Sobolev, 1995 , p. 116-118.
  188. ↑ Sobolev, 1995 , p. 154-156.
  189. ↑ 1 2 Frații Wright // Enciclopedia militară sovietică. - M . : Editura Militară, 1979. - T. 7 . - S. 46 .
  190. ↑ Sobolev, 1995 , p. 156.
  191. ↑ Sobolev, 1995 , p. 154.
  192. ↑ Martynov și colab., 1983 , p. 78, 80.
  193. ↑ Sobolev, 1995 , p. 159-160.
  194. ↑ Sobolev, 1995 , p. 158-159.
  195. ↑ Sobolev, 1995 , p. 160-161.
  196. ↑ Sobolev, 1995 , p. 161.
  197. ↑ Sobolev, 1995 , p. 166-167.
  198. ↑ 1 2 3 Sobolev, 1995 , p. 167.
  199. ↑ Golovanov L. Aircraft of Alexander Mozhaisky // Science and Life . - 1965. - Nr 2 . - S. 33, 158 .

Literatură

  • Spitsin V.D. Despre aeronautică cu ajutorul aparatelor de cel mai greu aer  // Aeronautică timp de 100 de ani (1783-1883). - Sankt Petersburg. , 1884. - S. 19-23 .
  • Mozhaisky Alexander Fedorovich  // Enciclopedia militară. - Sankt Petersburg. : Editura Sytin, 1914. - T. 16 . - S. 377-378 .
  • Duz P.D. Motor cu abur în aviație. — M .: Oborongiz, 1939.
  • Alexander Fedorovich Mozhaisky, creatorul primei aeronave. Colectarea documentelor. - M. : Editura Academiei de Științe a URSS , 1955.
  • Bolhovitinov V. F. Modalități de dezvoltare a aeronavei .. - M. : Oborongiz, 1962.
  • Pyshnov V.S. 80 de ani de aviație // Aviație și cosmonautică: jurnal. - 1962. - Nr 7 .
  • Duz P.D. Istoria aeronauticii și a aviației în Rusia (perioada până în 1914). - Ed. a II-a. revizuit - M . : Mashinostroenie, 1981. - 272 p.
  • Svishchev G.P. Primul proiectant de aeronave autohtone // Aviație din Rusia (la aniversarea a 100 de ani a industriei aeronautice interne). - M . : „Inginerie” (din ordinul lui TsAGI numit după N. E. Jukovski), 1983. - S. 5-10 .
  • Bychkov V. Despre istoria creării aeronavei lui A.F. Mozhaisky // Aviația în Rusia (până la aniversarea a 100 de ani a industriei aeronautice interne). - M . : „Inginerie” (din ordinul lui TsAGI numit după N. E. Jukovski), 1983. - S. 11-40 .
  • Barshevsky V. B., Tepenitsin M. P., Frolov V. M. Stabilirea aspectului aeronavei lui A. F. Mozhaisky pe baza datelor de arhivă și a calculelor // Aviația în Rusia (până la aniversarea a 100 de ani a industriei aeronautice interne). - M . : „Inginerie” (din ordinul lui TsAGI numit după N. E. Jukovski), 1983. - S. 41-66 .
  • Martynov A.K., Barshevsky V.B., Vladimirov A.N., Konovalov S.V., Ostroukhov S.P. Caracteristicile aerodinamice, caracteristicile elicelor, calculul aerodinamic al aeronavei lui A.F. Mozhaisky // Aviația în Rusia (până la 100-a aniversare a industriei aeronautice interne). - M . : „Inginerie” (din ordinul lui TsAGI numit după N. E. Jukovski), 1983. - S. 67-83 .
  • Irodov R. D. Principalele tendințe în dezvoltarea aviației (până în 1917) // Aviația în Rusia (până la 100 de ani de la industria aeronautică internă). - M . : „Inginerie” (din ordinul lui TsAGI numit după N. E. Jukovski), 1983. - S. 270-281 .
  • Sobolev D. A. Nașterea aeronavei. Primele proiecte și design-uri. - M . : Mashinostroenie, 1988.
  • Vinogradov R. I., Ponomarev A. N. Dezvoltarea aeronavelor mondiale. - M . : Mashinostroenie, 1991. - 384 p.
  • Shavrov V. B. Istoria proiectelor de aeronave în URSS până în 1938 - ed. a 3-a, corectat .. -M .: „Inginerie”, 1994. - 704 p.
  • Enciclopedia „Aviația”. - M . : Editura științifică „Marea Enciclopedie Rusă”, 1994. - 736 p.
  • Sobolev D. A. Istoria aeronavelor. Perioada iniţială .. - M . : ROSSPEN, 1995. - 343 p.
  • Charles Dollfus; Henry Beabois; Camille Rougeron. L'homme, l'air et l'espace. — Paris: L'Illustration, 1965.
  • Charles H. Gibbs-Smith. Invenția avionului. — Londra: Faber & Faber, 1966.
  • Edmond Petit. Istoria mondială a aviației. — Paris: Hachette, 1967.
  • Charles H. Gibbs-Smith. Zbor prin epoci . — Londra: Hart-Davis, McGibbon, 1974.
  • P.R. Stokes. Zbor cu motor: un demers rusesc al anilor 1880  //  Tranzacțiile Societății Newcomen. - 1991. - Vol. 63 , iss. 1 . — P. 73-102 . - doi : 10.1179/tns.1991.003 .
  • John David Anderson. Avionul, o istorie a tehnologiei sale. - Institutul American de Aeronautică și Astronautică, 2002. - P. 369. - ISBN 1563475251 .
  • Maurice Kelly. Abur în aer. - Barnsley: Pen and Sword, 2006. - ISBN 1563475251 .