Accident Yak-40 la Tbilisi

Accidentul Yak-40 de la Tbilisi este un accident de aviație care a avut loc la 2 octombrie 1978 pe aeroportul din Tbilisi cu o aeronavă Aeroflot Yak-40 .

Avioane

Yak-40 cu numărul de coadă 87544 (fabrică - 9530942, serie - 42-09) a fost lansat de Uzina de Aviație Saratov la 6 august 1975 și transferat Ministerului Aviației Civile al URSS până la 1 octombrie , care l-a trimis la Ulyanovsk. escadron aerian al Administrației Aviației Civile Volga [1 ] .

Crash

Avionul a efectuat un zbor de pasageri pe ruta Ulyanovsk - Volgograd - Tbilisi și apoi înapoi. A fost pilotat de un echipaj format din comandantul (FAC) A.P. Lezhankin, copilotul A.A. Guseva și inginerul de zbor I.A. Alekseev. În cabină lucra însoțitorul de bord N. Abashina . La ora locală 20:30, Yak-40 a decolat de pe aeroportul Gumrak din Volgograd și s-a îndreptat spre Tbilisi [2] .

În timp ce se apropia de aeroportul de destinație , avionul a început să coboare pe pilot automat când sistemul hidraulic principal a defectat din cauza unei scurgeri. Au existat sarcini limitatoare de-a lungul canalului longitudinal și, prin urmare, pilotul automat s-a oprit de-a lungul acestuia. În același timp, stabilizatorul era în poziția de zbor (0 °). Apoi echipajul a zburat timp de o oră conform schemei aeroportului pentru a dezvolta combustibil pentru a reduce greutatea aeronavei și a se pregăti pentru o aterizare de urgență . De asemenea, echipajul, acționând conform RLE , a încercat să pornească sistemul hidraulic de urgență pentru a elibera apoi trenul de aterizare și clapetele , dar nu a reușit, din cauza incompletității schemei indicate în RLE. Echipajul a lansat stația de pompare de urgență timp de 1 minut, dar presiunea de lucru în sistemul hidraulic nu a crescut și, prin urmare, echipajul a abandonat încercările de a o porni și a încercat să aterizeze pe o pistă neasfaltată fără a elibera trenul principal de aterizare. Cu o astfel de aterizare, RLE a fost instruit să elibereze trenul de aterizare din față folosind mânerul de eliberare mecanică, deși în acest caz kilometrajul a crescut semnificativ decât atunci când aterizează pe fuselaj („pe burtă”). Echipajul a discutat despre acest moment timp de câteva minute, după care comandantul a decis să acționeze conform RLE și să elibereze suportul frontal. Sprijinul a ieșit și a stat pe castel [2] .

Când avionul se afla pe linia dreaptă de aterizare, echipajul a redus funcționarea motorului la ralanti, în timp ce viteza a depășit viteza admisă cu 20-30 km/h, dar piloții nu au putut-o reduce, deoarece clapetele nu puteau fi eliberate fără un sistem hidraulic de lucru. Aterizarea a fost deja efectuată pe timp de noapte, aeroportul era înconjurat de munți, iar la acel moment mai era deja puțin combustibil , așa că comandantul a decis să nu ocolească .

Cu o viteză de 250 km/h, Yak-40 a atins banda cu recepția și s-a repezit de-a lungul ei aproape fără să încetinească. Echipajul a încercat să coboare coada aeronavei, dar efectul de sustentație și sol care a apărut odată cu creșterea unghiului de atac a separat aeronava de sol. Apoi s-a încercat reducerea vitezei prin atingerea solului cu aripa , dar nu au dat o încetinire semnificativă. Cu o viteză de 165 km/h, avionul de linie a zburat de pe pistă, după care s-a prăbușit cu avionul din aripa stângă într-un stâlp de beton al gardului aeroportului. Avionul a fost smuls de la impact, iar avionul s-a întors spre stânga într-un unghi drept (90 °), după care se repezi deja în lateral de-a lungul solului. Trenul de aterizare din față a săpat în pământ, ceea ce a făcut ca cabina pilotului să se rupă în zona celui de-al 8-lea cadru și sa virat la dreapta. Apoi Yak-40 a sărit peste grămezi de pământ și a căzut în groapă de la o înălțime de 8 metri. Fuzelajul s-a rupt în zona trapei de urgență, iar suporturile laterale ale motorului s-au rupt. Nu a fost implicat niciun incendiu. Serviciile de urgență, care se aflau la începutul pistei și apoi obligate să ajungă din urmă cu avionul, au ajuns la locul accidentului după 7 minute [2] .

În urma incidentului, toți pasagerii și membrii echipajului au suferit diverse răni. Copilotul și doi pasageri au avut cel mai grav - o fractură de compresie a coloanei vertebrale . Cu toate acestea, niciunul dintre cei aflați la bord nu a murit [2] .

Motivul

Principala cauză a accidentului a fost defectarea sistemului hidraulic, care a fost cauzată de distrugerea conductei de umplere a rezervorului hidraulic din cauza înghețului condensului de apă. În concluziile comisiei, Ministerul Industriei Aeronautice a fost acuzat de incident , din cauza designului de proastă calitate a sistemului de către angajații producătorului [2] .

Consecințele

După acest incident, s-au făcut modificări la RLE al aeronavei Yak-40 [2] :

• a anulat recomandarea de extindere a trenului de aterizare frontal în timpul aterizării cu refuzul de extindere a trenului de aterizare principal;
• a adăugat un avertisment că sistemul hidraulic de urgență este funcțional doar până la o înălțime de 2000 de metri și că timpul pentru ca stația de pompare să ajungă în regim este de 3 minute;
• a adăugat o recomandare de a opri motorul mediu în zbor pentru a reduce viteza.

Note

1. ↑ Yakovlev Yak-40 Număr coadă: CCCP-87544 . Russianplanes.net. Preluat la 9 mai 2013. Arhivat din original la 19 mai 2013. (nedefinit)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Accidentul Yak-40 al UGA Volga pe aeroportul din Tbilisi . airdisaster.ru. Preluat la 9 mai 2013. Arhivat din original la 22 ianuarie 2013. (nedefinit)