| Zborul 352 Vladivostok Air | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 4 iulie 2001 |
| Timp | 02:08 IKT |
| Caracter | Accident la
apropiere ( învârtire plată ) |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | Satul Burdakovka , la 22 km de aeroportul Irkutsk , Irkutsk ( Rusia ) |
| Coordonatele | 52°7,60′ s. SH. 104°37,33′ E e. |
| mort | 145 (toate) |
| Rănită | 0 |
| Avioane | |
| Compania aeriană Tu-154M „Vladivostok Avia”, identică cu accidentul | |
| Model | Tu-154M |
| Numele aeronavei | Ussuriysk |
| Companie aeriană | Vladivostok Air |
| Punct de plecare | Koltsovo , Ekaterinburg |
| Escale | Irkutsk |
| Destinaţie | Vladivostok |
| Zbor | DD-352 |
| Numărul consiliului | RA-85845 |
| Data de lansare | 30 septembrie 1986 |
| Pasagerii | 136 |
| Echipajul | 9 |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul Tu-154 de lângă Irkutsk (2001) este un dezastru major de aviație care a avut loc miercuri noaptea , 4 iulie 2001 . Avionul de linie Tu-154M al Vladivostok Avia efectuează un zbor intern programat DD-352 pe ruta Ekaterinburg - Irkutsk - Vladivostok , dar la aterizarea pe aeroportul Irkutsk , a căzut brusc într-o pistă plată și s-a prăbușit la pământ lângă satul Burdakovka. . Toate cele 145 de persoane aflate la bord au fost ucise - 136 de pasageri și 9 membri ai echipajului [1] .
Tu-154M (număr de înregistrare RA-85845, număr de fabrică 86A735, număr de serie 0735) a fost produs de uzina de aviație Kuibyshev a Direcției principale a 6-a a MAP a URSS (acum Aviakor ) la 30 septembrie 1986. În același an, sub numărul B-2609, a fost transferat către Administrația Aviației Civile a Republicii Populare Chineze , de la care a fost transferat companiei aeriene chineze China Northwest Airlines în iulie 1988 . În mai 2001, a fost cumpărat de compania aeriană rusă Vladivostok Avia , de la care a primit numărul de coadă RA-85845 și numele Ussuriysk . Este echipat cu trei motoare turborreactor D-30KU-154-II fabricate de uzina de constructii de motoare Rybinsk . În ziua prăbușirii, avionul de linie în vârstă de 15 ani a finalizat 11.387 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 20.953 de ore [2] .
Avionul a fost pilotat de un echipaj foarte experimentat, a cărui compoziție era următoarea:
Cinci însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :
| Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Rusia | 124 | 9 | 133 |
| China | 12 | 0 | 12 |
| Total | 136 | 9 | 145 |
În total, la bordul aeronavei se aflau 145 de persoane - 9 membri ai echipajului și 136 de pasageri.
Zborul DD-352 a decolat din Ekaterinburg la 19:47 IKT marți, 3 iulie . Decolarea și zborul au avut loc în regim normal la o altitudine de 10100 de metri.
Miercuri, 4 iulie, la ora 01:50, echipajul a început coborârea spre aeroportul Irkutsk. La ora 02:05, PIC a raportat că a fost stabilit contact vizual cu pista aeroportului Irkutsk. În timpul apropierii de aterizare, echipajul a permis ca viteza aeronavei să scadă în timpul celui de-al treilea viraj sub cea permisă cu 10-15 km/h. Pilotul automat, care era în modul de menținere a altitudinii, a crescut unghiul de înclinare pe măsură ce viteza a scăzut , ceea ce a dus la o pierdere și mai mare a vitezei. Detectând o situație periculoasă, piloții au adăugat un mod la motoare și au deviat jugul spre stânga și departe de ei înșiși, ceea ce a dus la o creștere rapidă a vitezei pe verticală și o creștere a ruliului spre stânga. După ce a pierdut orientarea spațială, PIC a încercat să scoată aeronava din mal, dar prin acțiunile sale nu a făcut decât să o sporească. După operarea radio-altimetrului , setată la altitudinea minimă a acestei etape a apropierii de aterizare, copilotul a tras jugul brusc „spre el”, în urma căruia liftul a deviat la -24 ° pentru inclinare ( aproape până la oprire). O deviere atât de intensă și semnificativă a elevatorului a dus la o creștere a forței g de până la 2 g, la un unghi de pas de până la 20 °, căptușeala a fost adusă la unghiuri de atac supercritice și a blocat într-un vârf plat . Avionul a „ciugulit” brusc și s-a repezit la sol.
Procesul de apariție a unei situații speciale până la una catastrofală a fost trecător (15 secunde). „Recul” pe termen scurt de către ambii piloți ai volanului „de la ei înșiși” și transferul motoarelor în modul de decolare nu au putut asigura ieșirea aeronavei din modul stabil de rotire plată. Aeronava a coborât în acest mod la viteze verticale de până la 100 m/s, iar toate încercările echipajului de a scoate linerul din spin și de a opri coborârea au fost eșuate din cauza lipsei de altitudine. Zborul DD-352 sa prăbușit într-o poiană de pădure, sa prăbușit complet și a ars. Toate cele 145 de persoane aflate la bord au fost ucise.
Avionul a dispărut de pe ecranul radar al serviciului de control al traficului aerian Irkutsk la ora 02:08 IKT. În această perioadă, locuitorii satului Burdakovka, la 22 de kilometri de Irkutsk, au auzit o bubuitură puternică. Unul dintre săteni a sunat la poliție. Pompierii și ambulanțele au plecat spre locul presupusului accident. La ora 03:25 a fost localizat locul accidentului. Epava navei a fost împrăștiată pe o suprafață de 10.000 m². În dimineața aceleiași zile, toate cele trei înregistratoare de zbor au fost găsite . Au fost trimise pentru decriptare.
La locul accidentului au fost construite o piatră și o cruce memorială.
Prin decretul președintelui rus Vladimir Putin , 5 iulie 2001 a fost declarată în Rusia zi de doliu național pentru cei uciși în dezastru [3] .
Abrevieri folosite:
| Reducere | Decriptare |
|---|---|
| FAC | Comandantul aeronavei - Valentin Stepanovici Goncharuk |
| 2P | Copilot - Serghei Alexandrovici Didenko |
| PCS | Navigator - Nikolai Nikolaevich Sakrytin |
| BI | Inginer de zbor - Yuri Alexandrovich Stepanov |
| E | Membrii echipajului nu au fost identificați cu certitudine |
| D | Dispecer |
| AUASP | Semnalizarea automată a unghiului de atac și suprasarcină |
| ABSU | Sistem automat de control la bord |
| RV | radioaltimetru |
| ATIS | Autoinformator al condițiilor meteorologice din zona aerodromului |
Transcrierea negocierilor :
| Timp | ||
|---|---|---|
| 01:58:07 | PCS | 845, 5700, Întindere [* 1] . |
| 01:58:10 | D | 845, Expanse confirmat, 5700. Odată cu apropierea - 125,2 [* 2] . |
| 01:58:15 | PCS | 125.2. |
| 01:58:21 | FAC | Bun. |
| 01:58:22 | FAC | Apropierea Irkutsk! 85845, noapte buna. Expanse 5700 informații EXREI [* 3] . |
| 01:58:32 | D | 85545, [* 4] Irkutsk apropiere 85845, [* 5] noapte bună, linie dreaptă 282 grade, distanță 80 de kilometri, spre a treia stânga, coborâre 2700. |
| 01:58:42 | FAC | 845, până la a treia cobor cu 2700. |
| 01:59:25 | FAC | Să mergem normal. |
| 01:59:35 | FAC | 550 de metri vor fi scoși de la noi. |
| 01:59:45 | E | (nrzb) . |
| 01:59:46 | FAC | Până la a treia. |
| 01:59:48 | E | (nrzb) . |
| 02:01:04 | FAC | Mai trebuie să tragă în sus. |
| 02:01:42 | FAC | Yura, pornește încălzitoarele VNA. |
| 02:01:43 | BI | Inclus. |
| 02:01:55 | D | 845, eliminați 40, drop-down 2100. |
| 02:01:58 | 2P | 2100. |
| 02:01:59 | FAC | 845 descendent 2100. |
| 02:02:29 | E | (nrzb) . |
| 02:02:59 | FAC | Suntem acasă, coborâm, intrăm din linie dreaptă, așa înălțime, trecem pe lângă Dagez [* 6] , aici suntem încă 550 de metri. Hai sa renuntam... |
| 02:04:09 | D | 845, ascultați cele mai recente informații ale lui Yankee. |
| 02:04:13 | FAC | Am înțeles, bine, ascult. |
| 02:04:17 | E | Tu la mine, nu? |
| 02:04:21 | ATIS | ... milimetri, 947 hPa, fără modificări semnificative, confirmă primirea informațiilor Yankee. |
| 02:04:43 | FAC | Kolya, ascultă, și voi lucra cu el acum. |
| 02:04:45 | PCS | Ascult. |
| 02:04:49 | FAC | 845, 2100. |
| 02:04:52 | D | 845. Sistem de intrare? |
| 02:04:55 | FAC | Intrarea directorului [* 7] , info Yankee, presiune 7-10. |
| 02:05:02 | D | 845, permit intrarea, cobor 900 la al treilea ca presiune 7-10 mm. |
| 02:05:08 | FAC | 845. Pe a treia cobor 900, presiune 7-10. |
| 02:05:14 | D | 845, treceți traversarea benzii, 11 kilometri lateral (înlăturare - Aprox.) |
| 02:05:18 | FAC | Da, văd vizual. Admis. |
| 02:05:28 | 2P | Yura, curat. Se poate tăia! Să vedem acolo. |
| 02:05:29 | FAC | Da, el lucrează. |
| 02:05:32 | PCS | Numar 20 de kilometri. |
| 02:05:34 | FAC | Bun. |
| 02:05:36 | PCS | Acum vom seta presiunea la 7-10. |
| 02:05:43 | FAC | Ieșiți până la capăt [* 8] și opriți viteza, opriți viteza. |
| 02:05:44 | E | Stinge, stinge. |
| 02:05:47 | FAC | Am stabilit presiunea la 7-10. |
| 02:05:48 | 2P | 7-10. |
| 02:05:49 | E | 7-10. |
| 02:05:55 | FAC | 845, la 1800, 7-10 se seteaza presiunea, controlul este 1250, eu cobor 900. |
| 02:06:01 | D | 845, am înțeles. |
| 02:06:03 | PCS | 150 la specificat. |
| 02:06:04 | 2P | Da. |
| 02:06:05 | FAC | Opriți, opriți viteza. |
| 02:06:05.5 | 2P | sting, sting. |
| 02:06:06 | PCS | Vezi mecanizare. |
| 02:06:08 | FAC | Suntem la 100 de metri de țintă. |
| 02:06:09 | 2P | Da, 100 de metri. |
| 02:06:10 | PCS | (nrzb) ... kilometri. |
| 02:06:13 | FAC | Pui 8, ai viteză și o să apară. |
| 02:06:17 | FAC | Așa că am intrat în nori, Yura. |
| 02:06:20 | FAC | Uită-te la temperatură. |
| 02:06:21 | PCS | Dau 290 grade - 5,14 grade, 710 CAVOK [* 9] . |
| 02:06:25 | FAC | Bun. |
| 02:06:26 | FAC | Deci haideți să ne conectăm... |
| 02:06:28 | 2P | Aprins? |
| 02:06:30 | PCS | (nrzb) … da, funcționează. |
| 02:06:32 | FAC | Câți kilometri au mai rămas? |
| 02:06:34 | PCS | 8 kilometri. |
| 02:06:34.5 | 2P | opt. |
| 02:06:35 | FAC | Bun. |
| 02:06:56 | FAC | Așa luăm... Înălțime stabilizată. |
| 02:06:58 | 2P | Bun. |
| 02:07:02 | 2P | 400 de kilometri (viteza - aprox.) . |
| 02:07:03 | FAC | Volanul este bun, șasiul e eliberat. |
| 02:07:06 | 2P | eliberez. |
| 02:07:08 | BI | Șasiul este în curs de eliberare. |
| 02:07:10 | 2P | Șasiu (nrzb) ... RV ... (nrzb) . |
| 02:07:12 | D | 845, urmați a treia, coborâți 850 de metri până la a patra. |
| 02:07:17 | FAC | 845, până la al patrulea, 850. |
| 02:07:21 | BI | Șasiul eliberat. |
| 02:07:23 | FAC | Deci, viteza scade.... |
| 02:07:25 | FAC | Coborâm. |
| 02:07:27 | FAC | 850, modul 70. [* 10] . |
| 02:07:29 | BI | 70. |
| 02:07:30 | FAC | (350, 360) putem rezista vitezei. |
| 02:07:32 | FAC | modul 7-5. |
| 02:07:33 | BI | 7-5. |
| 02:07:37 | PCS | Ne apropiem de 850. |
| 02:07:39 | FAC | modul 80. |
| 02:07:40 | BI | 80. |
| 02:07:42 | FAC | 8-2. |
| 02:07:43 | E | 8-2 (evident, un inginer de zbor - Aprox.) . |
| 02:07:44 | PCS | 850. |
| 02:07:45 | FAC | 850. |
| 02:07:45.5 | Alarma sonora AUASP (durata 1,5 s) . | |
| 02:07:47.2 | Sonerie de decuplare a pilotului automat (durata 2,3 s) . | |
| 02:07:49 | FAC | La naiba, ce ești! |
| 02:07:51 | FAC | Viteză! |
| 02:07:52 | E | (nrzb) . |
| 02:07:53 | FAC | ( nrzb) La naiba, adaugă. |
| 02:07:53.5 | 2P | Stop! Stop! Unde! Unde! |
| 02:07:55 | FAC | Stop! Stop! Stop! |
| 02:07:55.5 | PCS | Bine bine bine |
| 02:07:57 | FAC | O scoatem la iveală! |
| 02:07:58 | PCS | Taci, taci, taci. |
| 02:07:59 | 2p | Să mergem pe dreapta! |
| 02:08:01 | Semnalizarea sonoră a setterului RT (durata 4 s), începutul semnalizării sonore AUASP (continuă până la sfârșitul înregistrării) . | |
| 02:08:02 | E | Modul! Adăuga! |
| 02:08:05 | E | Modul! |
| 02:08:06 | BI | (nrzb) există! |
| 02:08:08 | E | Mod adăugare! |
| 02:08:09.5 | 2P | Modul decolare! Dumnezeu! |
| 02:08:10.5 | BI | Decolare! |
| 02:08:11.5 | E | O, totul, nenorocitule! |
| 02:08:16 | Semnalizarea acustică a setterului PB (durată 6 sec.) | |
| 02:08:22 | Sfârșitul înregistrării . |
La 13 decembrie 2001 a fost publicată încheierea comisiei de stat de investigare a cauzelor prăbușirii zborului DD-352.
Cauza dezastrului din acesta a fost numită acțiunile eronate ale echipajului:
Nu, le era frică de sirenă și au urmat reflexul străvechi al pilotului: au pus cârmele departe de ei înșiși! Avionul, pe rămășițele vitezei, a reușit să cadă într-o coborâre și a început să accelereze: 350, 370, 400....
Aceste acțiuni, pentru a preveni blocarea, sunt corecte: sunt descrise în Manualul de zbor.
La o viteză de 400, zburăm conform schemei aerodromului pe o aripă „curată” - există o marjă de blocare mai mult decât suficientă. Iată și au viteza lor a devenit sigură. S-a remediat un bug. Doar avionul s-a scufundat.
Altitudinea de zbor în acel moment era de șapte sute de metri. Tot ce a rămas a fost să scoți cu atenție avionul dintr-o coborâre abruptă în zbor la nivel, să faci o tură, să te calmezi, să te adun… cine te urmărește? Explicative și bătute vor fi mai târziu.
Instrucțiunile noastre avertizează: recuperarea din tarabă se face lent, prin luarea lină a cârmei. În caz contrar, puteți crea din nou un astfel de unghi de atac încât avionul să cadă din nou.
Trebuie să-și fi venit în fire: PĂMÂNTUL ESTE APROAPE! Și l-au apucat cu patru mâini, atât de mult încât unghiul de atac în două secunde a crescut la aproape patruzeci de grade. Pe picioarele din spate!
Toate clare.
Echipajul nu a vrut să se arate. Era obosit după un zbor lung. Nu trebuia să demonstreze nimic nimănui. S-au gândit că în condiții simple se vor descurca cu siguranță... de ce să se mobilizeze acolo.
Și am uitat de clapete.
Și apoi a sunat brusc o sirenă! La viteză... oh, viteza este mică! "DAR? Ce? Unde unde? Trage, trage! Scoate-l afară, scoate-l!”
Acesta este stresul.
Și nimeni din acest echipaj nu se aștepta ca un tovarăș, acum, chiar în această secundă, să dea comanda necesară, care a fost bătută strâns. A este de așteptat. Este necesar ca fiecare să cunoască pe de rost atât propria tehnologie, cât și tehnologia unui prieten.
O pauză în loc de o comandă de a elibera clapele nu a tăiat în gol. Echipajul nu era obișnuit să cânte la unison melodia zborului – iar falsitatea nu a fost observată.
Și nu au avut timp să citească cardul de control al verificărilor obligatorii .
- Vasily Ershov [4] .
| |
|---|---|
| |
| |