Linia de cale ferată Furka - Oberalp

calea ferată Fourka-Oberalp
Furka-Oberalp-Bahn

Viaductul Bugnei langa Sedrun
informatii generale
Țară Elveţia
Locație Graubünden , Uri și Valais
Tip de ecartament simplu , ecartament îngust , munte
Stat actual
Stații de capăt Disentis , Brig
Numărul de stații 33
Site-ul web Matterhorn Gotthard Bahn
Serviciu
data deschiderii 1914 / 4 iulie 1926
Subordonare Feroviar Matterhorn - Gotthard
Detalii tehnice
lungime 100,65 km
Latimea benzii 1000 mm
Tipul de electrificare 11kV 16⅔Hz
Harta liniilor
Diagrama liniilor
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Linia de cale ferată Furka-Oberalp ( germană:  Furka-Oberalp-Bahn ) este o cale ferată montană cu ecartament îngust din Elveția , cu un ecartament de 1000 mm . Lucrează în cantoanele Graubünden , Uri și Valais . De la 1 ianuarie 2003, face parte din calea ferată Matterhorn-Gotthard , după ce a fost comasată cu calea ferată Brig-Zermatt (BVZ).

Linia începe la Disentis , în cantonul Grisons, unde se conectează la Calea Ferată Retică (RhB). Apoi trece prin Pasul Oberalp spre Andermatt din cantonul Uri. Prin tunelul de bază al Fourka ajunge în regiunea Goms și Briga din cantonul Valais. În Brig, ea a fost conectată la linia către Zermatt din 1930.

Prima jumătate a liniei a fost deschisă de compania franceză Brig-Furka-Disentis ban (BFD) în 1914. Trenurile ar putea circula de la Brig la Gletsch. Construcția celei de-a doua părți din spatele trecătorilor Furka și Oberalp era în plină desfășurare când, din cauza Primului Război Mondial, Franța a suspendat toate lucrările în 1915. În cele din urmă, compania a dat faliment în 1923. Doi ani mai târziu, calea ferată a avut un nou proprietar, numit Furka-Oberalp-bahn (FO) , fondat de cantoane și companiile de căi ferate învecinate. Lucrările de construcție s-au reluat, acum cu sprijin din fonduri federale, iar pe 4 iulie 1926 s-a început circulația regulată între Brig și Disentis.

În 1930, BVZ a extins traseul până la Brig, care a dus la faimosul Glacier Express . Se apropie criza și războiul au limitat numărul de turiști. Cu toate acestea, linia FO a fost considerată strategică. Prin urmare, au fost alocate fonduri pentru electrificarea liniei și achiziționarea de locomotive electrice necesare . Totodată, pe tronsonul Andermatt-Disentis linia a fost protejată de avalanșe pentru a permite funcționarea pe timp de iarnă.

Schöllenenbahn

Schöllenenbahn (SchB) a fost deschis în 1917 de la Geschenen la Andermatt . Ea avea o stație care asigura legături cu linia Gotthard a Căilor Ferate Federale Elvețiene . Inițial electrificat 1200 V DC. În 1941, când a început electrificarea FO, SchB a fost convertit la 11.000 V AC gratuit. În 1961 a fost comasată cu calea ferată Furka-Oberalp.

Furka

Sunt multe avalanșe între Realp și Oberwald. Secțiunea de peste pasul Furka a trebuit să fie închisă în timpul iernii. Drumul de munte a fost închis în iarna anului 1981 și a fost înlocuit cu un tunel (lungime: 15,381 km ) în 1982. Asociația Verein Furka-Bergstrecke și calea ferată cu cremalieră cu abur din Furka au lansat acum o cale ferată istorică cu locomotive cu abur de -a lungul vechiului traseu.

Traseu

Disentis - Oberalp - Andermatt

Linia începe de la stația Disentis/Mustér , pe care o împarte cu linia Reichenau-Tamins a Căii Ferate Retice . În fiecare zi, mai multe trenuri Glacier Express trec prin Disentis în fiecare sens. De asemenea, din gară pleacă trenuri regionale ale ambelor căi ferate, MGB  - spre Andermatt , RhB - spre Landquart și Scuol - Tarasp . Stația are în prezent trei peroane.

De la Disentis, linia urmează porțiunea zimțată spre vest de-a lungul malului stâng al Rinului prin stația Acla da Fontauna până la stația Segnas, cu puțin timp înainte de care se termină prima secțiune zimțată. Mai departe prin stația Mompé Tujetsch , nodul Tscheppa, de la care filiala ATG a plecat din 1996 până în 2014 spre șantierul tunelului de bază Gotthard , și gara Bugnei, linia ajunge la Sedren . Trenurile navetă circulă din gara Sedrun până în Andermatt pentru transportul mașinilor prin Pasul Oberalp, drumul prin care este închis iarna între sfârșitul lunii octombrie și începutul lunii decembrie (în funcție de ninsori) până la sfârșitul lunii aprilie și, uneori, la jumătatea lunii mai.

Din Sedren, prin stația Rueras, linia ajunge la gara Dieni, de unde începe a doua secțiune zimțată, care se întinde prin viaductul Val Giuf, stația Tschamut-Selva și mai multe galerii și tuneluri, până la stația de la pasul Oberalp . Aceasta este cea mai lungă secțiune zimțată de pe calea ferată Matterhorn-Gotthard  - 6488 de metri, timp în care trenurile se ridică de la o înălțime de 1452 la 2033 de metri deasupra nivelului mării. Panta maximă este de 110 ‰.

Gara Oberalppass este situată chiar sub zona de schi Oberalp, pe malul estic al Lacului Oberalpsee (2026 m deasupra nivelului mării). Are o sală de așteptare și trei peroane, dintre care unul este terminus pe partea Andermatt și nu este folosit iarna. Granița dintre cantoanele Graubünden și Uri trece de-a lungul marginii de est a gării .

Mai departe, linia merge de-a lungul malului de nord al lacului, cot la cot cu autostrada, trecând împreună o galerie comună. Aproape de marginea vestică a lacului începe cea de-a treia secțiune zimțată, de-a lungul căreia coboară linia, continuând să urmeze una lângă alta cu autostrada care merge pe dreapta. După trecerea drumului pe sub pod, se termină porțiunea zimțată. Linia continuă până la gara Nätschen, care deservește pârtia de schi cu același nume , are un peron, un ocol pentru trenurile care trebuie să treacă și o sală de așteptare.

De la Nätschen începe cea de-a patra secțiune zimțată, mergând spre stația Andermat. Distanța în linie dreaptă dintre aceste două stații este de 1,55 km, dar întrucât este necesar să se coboare de la o altitudine de 1843 până la 1436 de metri deasupra nivelului mării, linia ajunge la 4173 de metri lungime, făcând patru bucle de-a lungul coastei muntelui. , trecând prin mai multe poduri și tuneluri. Panta maxima - 110 ‰

Gara Andermat

Gara Andermatt  este un important nod feroviar. Situat în municipiul Andermatt, în Cantonul Uri .

O linie foarte scurtă, (Schöllenenbahn) pleacă de la gară la Göschenen , până la portalul de nord al tunelului feroviar Gotthard

Stația are în prezent trei peroane.

În fiecare zi, mai multe trenuri Glacier Express opresc aici în toate direcțiile. Prin Andermat trec și trenurile Göschenen- Visp și Disentis/Muster- Andermat. Ambele linii funcționează din oră. În plus, traseul trenului navetă pentru transportul mașinilor se termină aici de-a lungul Pasului Oberalp venind dinspre Sedren.

Andermatt-Realp

Ieșind din stația Andermat, linia merge de-a lungul unei porțiuni cu șină dublă până la marginea orașului, iar mai departe, din nou, cu o singură cale, de-a lungul autostrăzii până la Pasul Gotthard , traversând-o în curând. În plus, linia și autostrada merg una lângă alta până la satul Hospental , pe care autostrada îl ocolește de-a lungul graniței de sud. Calea ferată urmează râul Reuss de-a lungul marginii de nord a satului și ajunge la gara Hospental.

De la Hospental, linia continuă spre vest, mergând între drumul către Pasul Furka și Reuss, dar în curând o traversează peste podul Richlerenbrücke și urmează malul stâng, revenind înapoi la dreapta la cariera din Zumdorf. După ce traversează atât Reuss, cât și autostrada, linia continuă spre vest una lângă alta cu aceasta din urmă. După ce trece printr-un mic tunel, linia traversează din nou Reus și ajunge la Realp .

Stația este situată lângă portalul estic al tunelului de bază Fourka. Există o gară aproape de gara Realp, Realp DFB, care deservește Fourka Steam Rack Railway , o cale ferată de patrimoniu care funcționează în timpul verii pe vechea linie FO, care a fost înlocuită în 1982 de tunelul de bază Fourka. Trenurile navetă circulă de la gara Realp la gara Oberwald pentru a transporta mașini prin Pasul Furka.

Imediat după stație, linia traversează Reus și intră în tunelul de bază.

Tunelul de bază al lui Furka

Tunelul de bază Fourka leagă Realp , (1538 m deasupra nivelului mării) în cantonul Uri . și Oberwald , (1369 metri deasupra nivelului mării) în cantonul Valais . Tunelul, lung de 15.407 m, a înlocuit calea anterioară , care s-a ridicat la 2.160 m deasupra nivelului mării , permițând deschiderea traficului pe tot parcursul anului pe linie.

Tunelul este cu o singură cale și are două margini automate. Se străbate într-un arc larg în sudul extrem al Pizzo Rotondo, după care poartă numele uneia dintre marginile.

Pe partea de vest, în Oberwald, portalul tunelului de bază este situat la un kilometru est de gară. Legătura cu traseul existent se face printr-un pod peste albia Goneri, apoi peste Ron și printr-un tunel de ocolire (673 m lungime) care se termină direct la gara Oberwald.

Istorie

Înainte de deschiderea tunelului de bază, drumul a fost închis în lunile de iarnă din cauza ninsorilor abundente și au trebuit demontate secțiuni mari de linii electrice. În 1976, parlamentul elvețian a adoptat un proiect de lege pentru construcția unui tunel, condus de Roger Bonvin, cu o estimare inițială a costurilor de 76 de milioane de franci .

Costurile de construcție au crescut rapid din cauza condițiilor geologice dificile și în cele din urmă au depășit 300 de milioane de franci. Luptele politice din jurul cheltuielilor excesive au contribuit la deteriorarea sănătății lui Roger Bonvin spre sfârșitul proiectului, iar acesta a murit cu puțin timp înainte de deschidere în 1982. O placă memorială a lui Roger Bonvin este instalată la intrarea în tunelul de bază din Oberwald.

S-a intenționat implementarea unei viraj spre Ticino în mijlocul tunelului , prin așa-numita fereastră Bedretto, dar tunelul de construcție existent de 5,2 km nu a fost niciodată dezvoltat pentru funcționarea trenurilor, în principal din motive financiare.

În primul an de funcționare, peste 75.000 de mașini, camioane și autobuze au fost transportate prin tunel. În timpul sezonului de schi de iarnă, traficul din tunel se apropie constant de capacitatea maximă.

Oberwald-Brig

Gara Oberwald este situată în satul cu același nume din Cantonul Valais . În timpul lunilor de vară este, de asemenea, punctul terminus al căii ferate cu cremalieră cu abur Fourka . În Oberwald, traseul trenurilor navetă pentru transportul mașinilor se termină de-a lungul pasului Furka de-a lungul tunelului de bază care vine dinspre Realp .

Din Oberwald, linia coboară de-a lungul Rhonului , urmând malul drept prin stațiile Obergesteln, Ulrichen, intersecția Rosseye, stațiile Geschinen, Münster, Reckingen, Gluringen, Biel (Goms), tunelul Blitzingen și gara cu același nume. , precum și stația Niederwald, și ajunge la stația Fürgangen-Bellwald (1201 metri deasupra nivelului mării). Satul Bellwald pe care îl deservește este situat mai sus (1560 de metri deasupra nivelului mării) pe versantul văii și este legat de stație prin telecabină . La gară începe o secțiune zimțată, de-a lungul căreia trenurile coboară în Fish, trecând prin tunelul cu același nume.

De la Fisch, linia trece prin stația Fisch-Feriendorf până la stația Lax, unde începe următorul tronson zimțat, care, după ce trece prin podul Laxgraben, tunelul Grengiols, tunelul în spirală Grengiols-Kehr și traversează malul stâng al Ronul de-a lungul podului Grengiols, se termină înainte de a ajunge la gara Grengiols.

La scurt timp după gara Grengiols, începe o altă coborâre zimțată, care duce la gara Betten (842 metri deasupra nivelului mării). Stația deservește satul cu același nume, situat la o altitudine de 1203 metri deasupra nivelului mării, pe versantul văii de pe malul drept al Ronului, și satul Bettmeralp, care se află și mai sus, la o altitudine de 1948 metri deasupra nivelului mării. Ambele sate sunt legate de gara și între ele prin telecabine.

De la Betten, linia merge spre vest de-a lungul defileului îngust al Ronului, trecând pe lângă podurile Nussbaum și Filet și stațiile Mörel și Bitsch. Până la 1 decembrie 2007, drumul trecea prin suburbia Briga Naters, unde erau echipate multe treceri, și venea până la stația Briga (ecartament metru) dinspre vest, însă acum această cale a fost înlocuită cu una nouă. Noua linie traversează Rhonul înainte de limita orașului, trece pe sub șinele de cale ferată cu ecartament standard care intră în Tunelul Simplon , aproape de portalul său și trece de-a lungul căii ferate cu ecartament standard până la gară. După ce trec prin curtea din fața intrării în stația Brig cu ecartament standard, trenurile ajung în stația Brig cu ecartament metru. În acest moment, municipiul Brig urmărește scoaterea completă a căilor cu ecartament îngust de pe curte și includerea lor în gara principală, așa cum s-a făcut și la Visp .

Trenurile Glacier Express , Geschenen  - Visp și Brig  - Zermatt opresc în Brig și continuă pe linia ferată Brig-Zermatt . Există, de asemenea, un transfer la trenurile BLS și SBB în direcția Letchberg , Lacul Geneva și tunelul Simplon.

Material rulant

Când FO a fost înființată în 1925, a preluat materialul rulant BFD, care a intrat în funcțiune în 1914 și a constat din

  • 10 locomotive cu abur HG 3/4 1-10 construite de SLM
  • 40 de vagoane din lemn, dintre care 30 cu boghiuri, inclusiv 10 vagoane de bagaje și poștă, toate construite de SIG, Neuhausen
  • 30 de vagoane de marfă, inclusiv 10 vagoane cutie, 10 vagoane de tip gondolă și 10 vagoane plate, toate construite de Chantiers de la Buire în Lyon , Franța
  • 17 vagoane de marfă achiziționate de la RhB pentru lucrări de construcție pe linie, construite în 1888/89 de SIG și SA Nicaise & Delcuve, La Louviere , Belgia

Multă vreme FO nu și-a putut permite să cumpere vagoane noi și a restaurat multe dintre aceste vehicule. Unele vagoane mari de bagaje și poștă au fost reconstruite ca vagoane de pasageri, altele au devenit vagoane cutie. Când unele vagoane au primit boghiuri noi de la SWS, Schlieren în 1947, boghiurile vechi au fost refolosite pentru a construi 4 vagoane. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial , trei vagoane au fost construite folosind boghiurile vechilor vagoane. În 1949 aceste mașini au revenit în funcțiune cu noi cadre și boghiuri de la SIG. FO a avut întotdeauna de suferit din cauza lipsei de vagoane suficiente, dar a avut noroc că două companii învecinate au putut închiria material rulant suplimentar în timpul traficului de vârf.

Electrificarea în timpul celui de-al Doilea Război Mondial a necesitat utilizarea de material rulant nou. A fost trimis

  • MFO - 5 locomotive HGe 4/4 31-35 si
  • Brown, Boveri & Cie - 4 autoturisme BCFeh 2/4 42-43 și CFeh 2/4 44-45; numărul 41 a fost livrat la Schöllenenbahn
  • MFO și SIG - 3 freze electrice de zăpadă Xrot e 1021-23 (mai târziu 4931-33)

Șase locomotive cu abur au fost vândute după război în Franța (două) și Vietnam (patru), celelalte patru locomotive au rămas. În 1946, o mică locomotivă electrică de manevră Te 2/2 1041 (mai târziu 4926) a fost construită de SLM și SAAS pentru stația Brig. Ulterior, încă două locomotive au fost livrate către SLM și MFO

  • HGE 4/4 36 1948
  • HGE 4/4 37 1956

În 1961, datorită fuziunii cu Schöllenenbahn, parcul a crescut cu

  • 4 locomotive cu două osii HGe 2/2 21-24
  • 1 autoturism 41 (vezi mai sus)
  • 7 vagoane din lemn cu boghiuri, toate construite în 1917 SWS, Schlieren
  • 6 vagoane de marfă 1917 (SWS)
  • 5 vagoane de marfă 1943/44 (SWS)

În cele din urmă, după fuziune, FO a reușit să înceapă modernizarea materialului rulant și a achiziționat

  • 3 vagoane de bagaje F4 (mai târziu D) 4341-43 FFA/SIG 1961, care au servit și pe trenul de salvare militară
  • 12 vagoane K3 (mai târziu Gb-v) 4433-4444 J. Meyer, Rheinfelden , 1964
  • 10 vagoane pentru siloz și ciment OB1 (mai târziu Uce) 4861-70 J. Meyer, Rheinfelden, 1964/65
  • 10 mașini de tip FFA1 clasa a doua B 4263-72 1965/68
  • 2 vagoane O7 (mai târziu Rw) 4791-92 J. Meyer, Rheinfelden, 1967
  • 2 locomotive diesel SM 4/4 61-62 pentru a înlocui în sfârșit ultimele locomotive cu abur livrate în 1968 de SLM, BBC și MFO cu diesel Cummins.

În 1971/72, FO a achiziționat 4 trenuri cu două capete cu vagoane de bagaje, o locomotivă diesel suplimentară pentru a compensa pierderea Locomotivei 35 distrusă într-o coliziune frontală și patru vagoane de plumb suplimentare pentru a forma trenuri mici cu două capete. cu autovehiculele existente 41-45. Mașinile erau de tip SIG1 de la BVZ, SBB-Brünigbahn, BOB și MOB.

  • vagoane de bagaje cu motor Deh 4/4 51-55 construite de SIG și BBC
  • vagoane clasa a II-a B 4251-58
  • vagoane cu cap compozit ABt 4151-54
  • vagoane cu cap compozit ABt 4191-94

Tot acest material rulant a fost vopsit complet în roșu, cu o inscripție simplă FO. Odată cu deschiderea noului tunel Fourka, vagoanele din lemn au fost înlocuite și numărul de vehicule a crescut. Numărul de trenuri bilaterale a fost crescut la 9 lungi și 5 scurte. Mașinile erau de tip SIG2, tot de MOB. Un nou model, roșu cu o dungă albă, a fost introdus și a acoperit tot materialul rulant existent în câțiva ani.

  • 4 Deh 4/4 91-94 vagoane de bagaje cu motor construite de SLM și BBC
  • 16 vagoane clasa a doua B 4273-88
  • 5 carcase compozite ABt 4155-59
  • 1 vagon din plumb compozit ABt 4195
  • 4 autoturisme clasa I A 4063-66

Pentru transportul vehiculelor în tunelul Furka au fost achiziționate următoarele articole:

  • 2 locomotive electrice fără trepte GE 4/4 81-82
  • 2 autoturisme cu locuri pentru biciclete BDt 4361-62
  • 5 mașini de capăt Skl-tv 4801-05
  • 12 transportoare auto cu acoperiș Skl-tv 4811-22

Achizitionat ulterior

  • 2 vagoane de bagaje cu motor Deh 4/4 95-96, fabricate in 1984 de SLM si BBC
  • 7 transportoare auto Skl-tv 4806-07 si 4823-27, 1984
  • 1 autoturism BDt 4363, 1985
  • 2 vagoane compozite AB 4171-72, 1987
  • 2 vagoane compozite ABt 4181-82, 1987

În cele din urmă, FO a cumpărat mașini panoramice, produse de MOB

  • 4 Ramseier+Jenzer PS 4011-14
  • 10 Breda-construit As 4021-30

Vezi și

Surse

  • Werner Heuberger, Hansrudolf Schwabe, Rudolf Werder: F.O. Brig-Furka-Disentis. Pharos-Verlag Hansrudolf Schwabe AG, Basel 1981, ISBN 3-7230-0312-5

Link -uri