| Zborul 613 Aeroflot | |
|---|---|
| IL- 14 Aeroflot | |
| Informatii generale | |
| data | 20 iulie 1960 |
| Timp | 12:20-12:30 |
| Caracter | Distrugere în aer |
| Cauză | Turbulențe severe (căderea într-o furtună) |
| Loc | Districtul Vilegodsky din regiunea Arhangelsk , la 87 km sud-vest de Syktyvkar ( RSFSR , URSS ) |
| Coordonatele | 61°20' N. SH. 49°18′ in. e. |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Il-14M |
| Companie aeriană | Aeroflot (Syktyvkar OA GVF, 75 JSC) |
| Punct de plecare | Shosseynaya , Leningrad |
| Escale | Cherepovets |
| Destinaţie | Syktyvkar |
| Zbor | 613 |
| Numărul consiliului | URSS-61696 |
| Data de lansare | 1 martie 1957 |
| Pasagerii | 19 |
| Echipajul | patru |
| mort | 23 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul Il-14 de lângă Syktyvkar este un accident de aviație al unui avion de pasageri Il-14M al companiei aeriene Aeroflot , care a avut loc miercuri , 20 iulie 1960 , în districtul Vilegodsky ( regiunea Arhangelsk ), lângă Syktyvkar , și a ucis 23 de persoane.
Il-14M cu numărul de serie 147001035 și numărul de serie 10-35 a fost produs de uzina Znamya Truda ( Moscova ) la 1 martie 1957 , după care a fost vândut Direcției Principale a Flotei Aeriene Civile . Avionul de linie a primit numărul de coadă USSR-L1696 și a fost trimis pentru prima dată la Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile (GosNII GA) . Până la 7 ianuarie 1958, el a fost deja transferat la cea de-a 75-a escadrilă aeriană (Syktyvkar) a grupului aerian separat Syktyvkar al flotei aeriene civile. În 1959, aeronava a fost reînregistrată, drept urmare numărul cozii a fost schimbat în CCCP-61696. Durata totală de funcționare a bordului 61696 a fost de 5505 ore de zbor [1] [2] .
Avionul efectua zborul de pasageri 613 de la Leningrad la Syktyvkar (sunt date ca in Vorkuta [3] ) cu o escala intermediara in Cherepovets . Zborul către Cherepovets a trecut fără abateri și la 10:31 cu 19 pasageri și 4 membri ai echipajului la bordul zborului 613 a zburat spre Syktyvkar. Conform prognozei meteo primite de echipaj, pe ruta zborului erau așteptate până la ora 14:00 nori cumuluri și cumulonimbus puternici variabili, cu o limită inferioară de 600–1000 de metri, vizibilitate 4–10 kilometri și o furtună. În Syktyvkar propriu-zis, de la 12:00 la 15:00, au fost prezise variabile [nori puternici cumulus și cumulonimbus cu o limită inferioară de 600-1000 de metri, vizibilitate 4-10 kilometri. Nivelul de zbor din plan a fost indicat ca 3000 de metri [2] .
La 10:54 a.m., aeronava a raportat un zbor vizual al lui Vologda la un anumit nivel de zbor (3000 m), iar la 11:23 un zbor al lui Totma la același nivel de zbor și deasupra norilor. La ora 11:51, zborul 613 a stabilit contactul cu turnul de control al aeroportului Syktyvkar și a raportat: 3000 vizual, viteza 360, ora estimată Syktyvkar - 12:40 . La ora 11:57 deja in Cherepovets (aeroportul de plecare) de la bordul 61696 au transmis: Vel . Ustyug , 3000 de metri vizual, viteza 370 . La ora 12:20, echipajul a contactat din nou centrul de control al aeroportului Syktyvkar și a solicitat intrarea în zona aeroportului. Ca răspuns, controlorul a transmis presiunea aerodromului, o direcție directă de 240 °, o distanță de 100 de kilometri și, de asemenea, a instruit să efectueze o apropiere vizuală la o altitudine de 300 de metri. Echipajul a confirmat primirea informațiilor [2] .
La ora 12:30 dispeceratul a sunat zborul 613, dar nimeni nu i-a răspuns. Iar când avionul de linie nu a ajuns la aeroport, a început căutarea lui. Il-14 a fost căutat timp de 11 zile și nopți, până când pe 31 iulie , la ora 11 a.m., au fost găsiți în districtul Vilegodsky din regiunea vecină Arhangelsk , la 9 kilometri sud de Kenozero , lângă granița cu Komi ASSR și la 87 de kilometri sud-vest. al aeroportului Syktyvkar (punctul de coordonată 61°20′ N 49°18′ E ). La impactul cu solul, mașina a explodat și a ars, ucigând toate cele 23 de persoane aflate la bord [2] .
La studierea epavei, s-a observat că avionul din aripa dreaptă, împreună cu motorul, se afla la 70–80 de metri de fuzelaj, ceea ce înseamnă că garnitura a început să se prăbușească în timp ce era încă în aer [2] .
În timpul anchetei, s-a putut stabili că în acea zi, pe aeroportul Cherepovets , directorul de zbor a pus un controlor cu puțină experiență responsabil cu organizarea eliberării aeronavei. Operatorul radio Cherepovets a primit prognoza meteo pe aeroportul Syktyvkar cu distorsiuni și lacune în text. Șeful AMSG al aeroportului Cherepovets s-a îndoit că prognoza a fost primită corect, dar nu a cerut ca aceasta să fie retransmise. Dar prognoza meteo primită incorect pentru Syktyvkar lipsea acum un punct atât de important încât erau așteptate o furtună și o ploaie slabă la aeroportul de sosire. La rândul lor, pe aeroportul Syktyvkar, lucrătorii serviciilor de trafic nu au analizat situația vremii și nu au monitorizat vremea reală în zona serviciilor de control aeroportuar și aerodrom. Dispeceratul turnului de comandă și control, la rândul său, nu a cerut de la AMSG informații despre situația meteo reală în zona serviciului de control aeroportuar și aerodrom, precum și despre situația meteorologică așteptată. Din această cauză, dispeceratul nu a putut transmite echipajului date meteo, dar, în același timp, nu a cerut echipajului vremea reală din jurul lor. Necunoscând condițiile meteo din zona de coborâre a aeronavei, dispeceratul a permis însă echipajului să coboare vizual la 300 de metri. De asemenea, Syktyvkar AMSG a primit informații de la stațiile inelului de avertizare de furtună că a fost observată o furtună, dar meteorologii de serviciu nu au adus aceste informații la centrul de control și acolo, la rândul lor, nu au întrebat despre aceasta [ 2] .
Din cauza unor astfel de încălcări privind informațiile meteo, echipajul, la intrarea în zona aerodromului, s-a confruntat în mod neașteptat cu o furtună puternică și acoperire cu nori cu limita inferioară de 600 de metri. Când controlorul a dat comanda să coboare vizual la 300 de metri, echipajul ar fi trebuit să efectueze o coborâre cu o ocolire a furtunii. Dar în acest caz, piloții nu aveau experiența necesară în zborul în condiții de furtună, așa că comandantul echipajului, în curs de coborâre, a trimis avionul direct în nori cu tunere [2] .
Potrivit concluziilor comisiei, accidentul s-a produs direct din cauza intrării avionului de linie în nori de tunet, unde s-a ciocnit cu fluxuri verticale puternice care au început să afecteze structura cu sarcini enorme. La un moment dat, structura corpului aeronavei nu a putut rezista la suprasarcină și a început să se prăbușească. Mașina a pierdut controlul, apoi s-a prăbușit în pădure și a explodat [2] .
Motivul principal pentru această situație a fost faptul că angajații serviciului de expediere al aeroportului Syktyvkar și echipajul zborului 61696 au încălcat grav cerințele NPP GA-58 și „instrucțiunile pentru organizarea și gestionarea mișcării aeronavelor pe rutele aeriene ale URSS” în ceea ce privește asigurarea siguranței zborului în timpul furtunii, iar angajații AMSG din Syktyvkar au organizat prost sprijinul meteorologic și au încălcat, de asemenea, cerințele manualului privind sprijinul meteorologic pentru flota aeriană civilă [2] .
A contribuit la dezastru și încălcări în activitatea de comandă a escadrilei 75, care a asigurat slab siguranța zborului în condiții de activitate de furtună. Nesatisfăcător a fost controlul asupra unităților subordonate acestui comandament, astfel încât acestea să îndeplinească cerințele de mai sus. În plus, situația ar putea fi corectată dacă radarul ar funcționa la aeroport. În același timp, locatorul a fost deja primit, dar nu a fost încă instalat [2] .
| |
|---|---|
| |
| |