| Zborul 375 Eastern Air Lines | |
|---|---|
| La locul accidentului | |
| Informatii generale | |
| data | 4 octombrie 1960 |
| Timp | 17:40 EDT |
| Caracter | Defecțiunea motorului și blocarea la decolare |
| Cauză | Pasăre lovită |
| Loc | Golful Boston , lângă Aeroportul Logan , Boston ( Massachusetts , SUA ) |
| mort |
|
| Avioane | |
| Lockheed L-188A Electra de la Eastern Air Lines | |
| Model | Lockheed L-188A Electra |
| Companie aeriană | Eastern Air Lines (EAL) |
| Punct de plecare | Logan , Boston ( MA ) |
| Escale |
Philadelphia ( Pennsylvania ) Charlotte ( Carolina de Nord ) |
| Destinaţie | Atlanta ( GA ) |
| Zbor | EA375 |
| Numărul consiliului | N5533 |
| Data de lansare | 8 iunie 1959 (data transferului la EAL) |
| Pasagerii | 67 |
| Echipajul | 5 |
| mort | 62 |
| Supraviețuitori | zece |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul L-188 din Boston este un accident de aviație major care a avut loc în seara zilei de marți , 4 octombrie 1960 , în granițele orașului Boston ( Massachusetts ). Avionul cu turbopropulsoare Lockheed L-188A Electra al companiei aeriene americane Eastern Air Lines (EAL) opera un zbor de pasageri de la Boston la Philadelphia , dar la mai puțin de jumătate de minut după decolare, a căzut brusc în golful Boston , ucigând 62 de oameni. S-a spus că cauza dezastrului ar fi o coliziune cu un stol de grauri , care a dus la defectarea mai multor motoare, ducând la asimetria puterii, precum și la pierderea vitezei și a portanței [2] .
Acesta este cel mai mare accident de aviație rezultat în urma unei lovituri de păsări [3] [4] .
Lockheed L-188A Electra cu numărul de înregistrare N5533 (fabrică - 1062) a intrat în Eastern Air Lines pe 8 iunie 1958 . Timpul său total de rulare a fost de 3526 de ore și 29 de minute. Fiecare dintre cele patru motoare ale sale a constat dintr -un turbopropulsor Allison 501-D13 propulsat de o elice Aeroproduct model A644IFN-606. Timpul total de funcționare al primului motor (din stânga) a fost de 2515 ore și 54 minute, al doilea (din stânga interior) - 2707 ore și 46 minute, al treilea (dreapta interior) - 2783 ore și 6 minute, iar al patrulea (din dreapta) - 3144 ore 4 minute [5] .
Echipajul de zbor (în cockpit) era format din doi piloți și un inginer de zbor [5] :
În cabină lucrau doi însoțitori de bord [6] :
Zborul N5533 a sosit la Boston la 15:33 [*1] cu zborul EA-444 din New York . Acest zbor a fost efectuat fără abateri, după care echipajul a început să se pregătească pentru zborul EA-375 pe ruta Boston - Philadelphia - Charlotte - Greenville - Atlanta . În conformitate cu planul depus, zborul către Philadelphia urma să aibă loc de-a lungul coridoarelor aeriene „Victor 3” și „Victor 147”; nivelul de zbor a fost definit ca 10.000 de picioare (3.000 m ) [2] . La bord se aflau un total de 67 de pasageri, 5 membri ai echipajului, iar greutatea totală a combustibilului din rezervoare a fost de 24.900 de lire sterline (11.300 kg). Greutatea totală a avionului de linie a fost determinată a fi de 97.987 de lire sterline (44.446 kg), ceea ce era în limita permisă. Condițiile meteo la acest moment erau bune: parțial înnorat 6.000 de picioare (1.800 m ) și 12.000 de picioare (3.700 m ), vânt de sud-est 11 noduri, vizibilitate până la 15 mile [7] .
La 17:34, zborul 375 a luat poziția la începutul pistei, în timp ce controlorul a dat instrucțiuni de decolare - să treacă de intersecția Natick la o altitudine de 3000 de picioare (910 m ) și să mențină cursul de decolare pentru câteva minute. . De asemenea, echipajul din condițiile meteo reale și greutatea aeronavei a determinat vitezele V 1 (luarea deciziei), V R (ridicarea rack-ului din față) și V 2 (decolare) ca 104, 116 și, respectiv, 121 noduri. . Aeronava a rulat pe pista 9 de pe aeroportul Logan și la ora 17:39 și-a început cursa de decolare. Potrivit martorilor oculari, zborul 375 a efectuat o alergare normală de aproximativ 2.500 de picioare (760 m ), s-a desprins de pistă, apoi a urcat la o înălțime de 30 de picioare (9,1 m ) până la 40 de picioare (12 m ), și a retras aterizarea. unelte, iar apoi a continuat să urce [7] .
Totuși, de îndată ce linia a continuat să se ridice, deodată un nor de fum gri a apărut la motorul nr. 1 (extrema stânga), iar alți martori au descris o minge de foc la motorul nr. 2 (interior stânga). Mașina s-a aruncat mai întâi spre stânga, după care a revenit la cursul anterior de 030 °, în timp ce viteza era deja scăzută. După ce s-a ridicat la o înălțime de 100 de picioare (30 m ) până la 200 de picioare (61 m ), Elektra a început să intre pe malul stâng, care a atins rapid un unghi drept de 90 °. Doi martori cu un interval de o secundă au reușit să fotografieze avionul. În aceste fotografii, N5533 se afla la o altitudine de aproximativ 121 de picioare (37 m ) și se îndrepta 030 °, în timp ce creștea rapid spre babord (în fotografie era 8,5 ° și 14 °), iar nasul se ridica și el (9 ° și 14°). Nasul a căzut apoi rapid, iar avionul de linie rotativ în sens invers acelor de ceasornic s-a prăbușit aproape vertical în apă la 7.000 de picioare (2.100 m ) de la începutul decolării și la 2.000 de picioare (610 m ) la stânga liniei centrale a pistei 9 extinse [7] [8 ] ] .
Accidentul a avut loc la ora 17:40, la 47½ secunde după decolare [8] . Deoarece locul prăbușirii se afla la 600 de picioare (180 m ) de mal, bărci s-au repezit spre el pentru a ajuta la salvarea supraviețuitorilor [3] . Cu toate acestea, doar nouă pasageri și ambii însoțitori de bord au fost salvați [6] . Ulterior, unul dintre pasageri a murit din cauza rănilor sale. Astfel, în total, în accident au murit 62 de persoane: 59 de pasageri și toți cei 3 membri ai echipajului de zbor [2] .
La scurt timp după incidentul de pe pista 9 , un număr mare de rămășițe de păsări au fost găsite între intersecțiile cu calea de rulare 33 și pista 33. Studiul cadavrelor a arătat că erau grauri și, în total, rămășițele a 75 de păsări au fost găsite pe coperta benzii. De asemenea, experții au reușit să stabilească că toate păsările au murit în a doua jumătate a lunii 4 octombrie , adică aproximativ în același timp când zborul 375 s-a prăbușit [8] .
Deja în noaptea incidentului , Paza de Coastă a SUA a început să pieptene zona apei și fundul de la locul accidentului, ceea ce a făcut posibilă ridicarea rapidă a unei părți semnificative a căptușelii. Deși, potrivit martorilor oculari, avionul a căzut pe verticală, din studiul epavei s-a constatat că căderea s-a produs totuși cu o ușoară înclinare spre stânga și avionul aripii stângi a lovit mai întâi apa, care s-a separat. De asemenea, la impact, avionul potrivit cu ambele motoare separate. Toate cele patru motoare au fost ridicate și studiate. Elicea nr. 1 era cu pene , iar motorul în sine nu funcționa în momentul impactului, iar turbina și compresorul au supraviețuit relativ. Celelalte trei motoare funcționau în momentul impactului asupra apei, iar palele elicelor lor erau setate în poziția normală de funcționare. Nu au fost găsite semne de supraîncălzire a motoarelor, precum și semne de defecțiune mecanică. După cum au arătat verificările, cu excepția centralelor electrice, toate celelalte sisteme de aeronave, inclusiv instrumentele din cabina de pilotaj, precum și avioanele de control, au funcționat normal până în momentul impactului asupra apei [9] [10] .
În urma studiului suplimentar al designului avionului de linie, anchetatorii au găsit în cele din urmă dovezi importante - în gondola de admisie a aerului au fost găsite mai multe pene prin care era furnizat aer pentru a răci generatoarele cu răcitoare de ulei ale primului și al patrulea motor (extreme). O altă pană a fost găsită în conducta de aer al celui de-al treilea sistem de răcire a generatorului de motor (dreapta interior). Tot în conductele de gaze ale motoarelor nr. 1 , 2 și 4 au fost găsite resturi organice, care au fost identificate ca părți ale păsărilor. Studiul pene individuale găsite a confirmat că acestea aparțineau graurilor - aceleași păsări ale căror cadavre au fost găsite pe bandă. Nu au fost găsite piese de păsări în motorul nr. 3 [9] .
Potrivit martorilor oculari, la decolarea la joasa altitudine, din motoare a aparut fum si flacari. Mai mult, un număr mare de păsări moarte au fost găsite pe pistă, iar părți din păsări au fost găsite și în motoare. Acest lucru a indicat ingestia de păsări, dar încă mai trebuia să se determine cât de mult a afectat funcționarea turbopropulsoarelor. Apoi , motoarele Allison 501-D13 , adică același model ca pe avionul prăbușit, au fost testate pentru coliziuni cu grauri vii. Pe baza rezultatelor testelor s-au făcut următoarele concluzii [11] [12] :
Potrivit mărturiei disponibile, pe aerodromul se hrănea un stol de păsări, care a fost speriat de aeronava de decolare, după care unele dintre păsări au intrat în trei dintre cele patru motoare. Primul motor (din stânga) a fost lovit primul, care a „înghițit” cel puțin patru grauri, rezultând o stingere a flăcării sau o scădere a forței de mai puțin de 500 de lire sterline (230 kg), ceea ce a dus la funcționarea elicei cu caneluri automate nr. 1 . Mai multe păsări, aproximativ șase, au lovit cel de-al doilea motor, ceea ce a dus la o scădere bruscă a forței, dar este posibil ca echipajul să fi încercat imediat să repornească acest motor, ceea ce a dus la flăcările din spatele motorului pe care le-au văzut martorii oculari. Conform testelor, după cinci sau șase secunde motorul trebuia să intre în regim, dar puterea a scăzut la jumătate din nominală. Cel de-al patrulea motor a fost probabil lovit de foarte puține păsări, deoarece martorii oculari nu au observat nimic special în activitatea sa și, prin urmare, căderea de putere a fost relativ mică [13] .
În timpul anchetei, s-a înaintat o versiune că, din moment ce păsările au intrat în motoarele nr. 1 , 2 și 4, ar putea intra și în restul nr. 3 . Motivul absenței rămășițelor de păsări în aceste motoare ar putea fi explicat prin faptul că acestea ar putea fi mâncate de viața marina, deoarece motoarele au fost scoase din apă după patru ore. Cu toate acestea, acestei versiuni i s-a opus faptul că nr. 3 a fost doar primul motor ridicat de jos, iar în celelalte trei, care zăcuseră puțin mai mult în apă, s-au păstrat rămășițele de pasăre. Pe baza acesteia s-a ajuns la concluzia că acest motor a funcționat normal până la ciocnirea cu apa [13] .
Având în vedere că pe partea stângă motoarele fie s-au oprit, fie a existat o scădere semnificativă a puterii, în timp ce ambele motoare din dreapta au continuat să dezvolte puterea de decolare sau aproape de aceasta, acest lucru a provocat un dezechilibru semnificativ de tracțiune, rezultând un moment de viraj spre stânga. Sistemele electrice și hidraulice funcționau normal în acel moment, deoarece erau alimentate de o centrală electrică Nr . Acest lucru a fost evidențiat și de faptul că a funcționat plumarea elicei nr. 1 , adică sistemul hidraulic pentru controlul pasului elicei funcționa. În ciuda posibilei defecțiuni a trei generatoare, circuitul de alimentare de urgență de la un generator a pornit, ceea ce înseamnă că instrumentele din carlingă au continuat să funcționeze normal, la fel ca și sistemele de control [13] [14] .
Au fost efectuate o serie de teste pentru a determina caracteristicile de zbor ale aeronavei Lockheed L-188 în caz de defecțiune sau pierdere a puterii pe mai multe motoare simultan. Printre altele, au fost efectuate studii privind ruliu maxim admisibil în condițiile de defecțiune a unui și două motoare pe o parte fără pierderea controlului, precum și asimetria maximă de tracțiune la care a fost posibil să se continue zborul cu viteză mică. Testele au fost efectuate, de asemenea, în condiții în care primul motor a fost pene, iar al doilea era în modul de autorotație. Conform rezultatelor celui de-al doilea tip de teste, s-a ajuns la concluzia că controlul aeronavei în acest caz este păstrat, dacă doar puterea totală a motoarelor din partea dreaptă a aripii nu depășește puterea maximă a unui motor. , care este de 3800 de cai putere (2800 kW). În cazul zborului 375, când primul motor a fost cu pene, s-a înregistrat o scădere semnificativă a puterii pe al doilea, pe al patrulea s-a înregistrat și o scădere a puterii, dar mult mai puțin, iar al treilea motor a continuat să funcționeze în modul decolare. , aeronava era de fapt deja incontrolabilă [15] .
Teste mai amănunțite au arătat că cele de mai sus sunt adevărate numai dacă rezistența aerodinamică este relativ mică. Dar în cazul laturii N5533, flapsurile au fost încă eliberate în poziția de decolare, din cauza căreia rezistența a fost destul de mare. Cu toate acestea, rezistența aerodinamică mare la puterea scăzută a motorului a dus la un alt pericol - pierderea vitezei de zbor. Studiind fotografiile făcute de martori oculari, s-a stabilit că pe primul plan viteza era de 118 noduri, iar pe al doilea de 103 noduri, adică într-o secundă viteza a scăzut cu 15 noduri și a continuat să scadă. Pentru configurația aripii afișată în fotografie și ținând cont de greutatea aeronavei, viteza minimă de zbor a fost determinată ca fiind de 108 noduri, adică, de fapt, deja în a doua fotografie, viteza căptușelii a fost mai mică decât cea a standului. viteză. Datorită dezechilibrului de tracțiune, fuzelajul s-a întors ușor spre stânga și, ca un ecran, a acoperit o parte din planul aripii stângi, ceea ce a redus și mai mult fluxul de aer în avion, adică a crescut blocarea. Testele efectuate în timpul anchetei au arătat că placa N5533 în acel moment scăpa de sub controlul echipajului [16] .
Acum era necesar să se determine marja de timp pentru ca echipajul să corecteze situația. Au trecut patruzeci și șapte de secunde și jumătate din momentul în care a început decolarea și până în momentul prăbușirii, dintre care douăzeci de secunde au fost alergarea de-a lungul pistei la o viteză de V 2 . În total, avionul a fost în aer douăzeci și șapte de secunde și jumătate. Lovitura cu pasărea a avut loc la șase secunde după decolare la aproximativ 133 de noduri (pentru o creștere a vitezei de 2 noduri/sec). Timp de aproximativ o secundă, cadavrele de păsări au pătruns în motoare, după care a fost nevoie de încă șase secunde pentru ca motoarele, cu excepția primei, să poată restabili puterea. Au mai rămas paisprezece secunde și jumătate până la accident, dar din acestea ultimele trei secunde ale unei căderi necontrolate puteau fi aruncate. În total, echipajul a avut la dispoziție doar unsprezece - douăsprezece secunde pentru a corecta situația de urgență care a apărut [16] .
Zborul 375 se afla într-o situație unică, dar periculoasă. Toate motoarele rulau în modul decolare când, la șapte secunde după decolare, trei dintre cele patru motoare au fost „înghițite” de mai multe păsări. În același timp, pe primul motor a avut loc penerea elicei, adică o pierdere completă de putere, care în sine nu este periculoasă în sine și este prevăzută de proiectarea aeronavei. Dar, în același timp, al doilea motor a avut o stingere cu o scădere semnificativă a puterii, iar al patrulea a avut doar o scădere ușoară a puterii, iar puterea sa a fost restabilită mult mai repede decât a fost efectuată repornirea celui de-al doilea motor. A existat un dezechilibru puternic de tracțiune care a întors mașina spre stânga, în timp ce a existat și o scădere puternică a vitezei, iar al doilea motor repornit nu a avut timp să corecteze acest lucru. Garnitura și-a pierdut rapid viteza înainte, după care, intrând într-o tarabă, s-a rostogolit spre stânga și a coborât nasul, după care s-a repezit în jos. Înălțimea în acel moment nu era mai mare de 150 de picioare (46 m ), ceea ce nu este suficient pentru ca aeronavele de tip Lockheed Electra să câștige viteza necesară și să iasă din scufundare [17] .
Este posibil ca baldachinul cabinei să fi fost deteriorat în urma unei coliziuni cu un stol de păsări . Deși nu a fost posibil să se găsească confirmarea acestei versiuni în timpul studiului epavei din cauza distrugerii geamului cockpitului, este destul de probabil. Lovindu-se de geam, păsările ar putea păta geamurile, înrăutățind astfel vizibilitatea piloților și ar putea, de asemenea, să înfunde receptoarele de presiune a aerului , ceea ce ar duce la o distorsiune a citirilor de viteză. În combinație cu zgomotul puternic care a apărut atunci când păsările lovesc aeronava, toate acestea ar putea duce la dezorientarea temporară a echipajului, ceea ce ar înrăutăți o situație deja de urgență [18] .
Într-un studiu de siguranță, s-a remarcat că un număr mare de victime a contribuit la faptul că multe centurile de siguranță au spart atunci când avionul de linie a lovit suprafața apei [18] .
Cauza dezastrului, potrivit comisiei de anchetă, a fost o situație inedită când, în timpul decolării, avionul a intrat în coliziune cu un stol de păsări, în timp ce mai multe păsări au intrat în interiorul motoarelor, ducând la defectarea sau pierderea puterii acestora. Acest lucru a dus la o pierdere a vitezei și apoi o blocare cu pierderea controlului [18] .
Accidentele aviatice din cauza loviturilor cu păsări au mai avut loc, inclusiv cele raportate de Orville Wright în 1905, iar Cal Rogers a devenit prima victimă a unui astfel de factor când, în 1912, în timp ce zbura în zona Long Beach ( California ) pescăruşul. a lovit cablurile de control și a rămas blocat în ele, după care avionul lui Rogers a căzut la pământ și s-a prăbușit. De asemenea, vă puteți aminti dezastrul Il-14 de lângă Makhachkala din 10 decembrie 1969 (17 morți), când o coliziune cu un stol de gâște sau stârci care a străpuns felinarul din cabina de pilotaj, incapacizând piloții, a fost numită drept cauză probabilă, după care pachetul a căzut în Marea Caspică . Toate acestea au fost de obicei ciocniri de aeronave relativ mici cu păsări mari, dar în cazul Bostonului, situația era diametral opusă - un avion de linie mare cu motoare puternice s-a ciocnit cu păsări mici care puteau pur și simplu să zboare de pe lame fără a provoca vătămări. Totuși, în schimb, trei motoare s-au defectat sau s-au defectat imediat, după care avionul s-a prăbușit în apă [19] [20] .
Aeronava Lockheed L-188 Electra a început să efectueze zboruri de pasageri în ianuarie 1959, dar la mai puțin de doi ani au avut loc deja patru dezastre majore, inclusiv cel de la Boston. Mai mult, dacă în primul ( New York ) era de vină echipajul, care nu a urmat înălțimea și s-a prăbușit în râu, atunci în al doilea și al treilea (lângă Buffalo și , respectiv, Cannelton ), avionul însuși s-a prăbușit în aer. . Și în cel de-al patrulea accident (Boston), avionul a fost distrus complet de niște grauri. Toate acestea au stricat foarte mult reputația „Electrei” [21] . Drept urmare, deja la începutul anului 1961, producția acestor aeronave a fost întreruptă [22] .
În societate, a existat o opinie despre L-188 ca un avion nereușit, dar faptul că a fost unul dintre primele avioane cu turbopropulsoare a jucat un rol în multe privințe. La urma urmei, începând cu aeronavele fraților Wright , motoarele cu piston au fost folosite în aviație, care erau destul de fiabile și relativ nepretențioase pentru mulți factori. Dar motoarele cu turbină cu gaz ( turbopropulsoare și turboreactor ) care au apărut la începutul anilor 1950 și 1960 erau deja la un nivel complet diferit. În comparație cu motoarele cu piston, motoarele cu turbină aveau o viteză de rotație mai mare și produceau o putere mai specifică, ceea ce le făcea mai atractive pentru utilizare în avioane. Cu toate acestea, un nou tip de motor a adus noi pericole aviației. Vitezele mari de rotație au dus la o creștere semnificativă a flutterului elicei, ceea ce a crescut vibrațiile motoarelor și ar putea duce la distrugerea aripii. Iar calea gaz-aer era acum deschisă, din cauza căreia obiecte străine puteau pătrunde în ea, de exemplu, ca în acest caz, carcase de păsări, din cauza cărora ar putea apărea stingerea , ceea ce duce la oprirea motorului. Nu numai aeronavele L-188 „bolnave” de asta, ci și, de exemplu, Vickers Viscount , în care se poate observa dezastrul care a avut loc la 18 ianuarie 1960 în Charles City (50 de morți), când toate motoarele s-au defectat din cauza lovirii. le gheață [23] . De la aeronavele sovietice, un exemplu este Il-18 , în care incendiile de motoare au fost comune în primii ani, de exemplu, dezastrul din 17 august 1960 lângă Kiev (34 de morți) [24] .
Toate aceste incidente au arătat ce pericole pot sta la pândă pentru motoarele cu turbine cu gaz și că chiar și un stol de păsări mici poate duce la catastrofa unui avion de linie mare. Ca urmare, au fost retestate motoarele cu turbopropulsoare, în urma cărora au fost modificate o serie de reguli și au fost introduse noi prevederi, datorită cărora a fost posibilă creșterea fiabilității acestor motoare și reducerea vulnerabilității acestora la diverși factori [25] .
| |
|---|---|
| |
| |