Boeing 707 s-a prăbușit lângă Abidjan

Accidentul Boeing 707 de lângă Abidjan  este un accident de aviație al unui avion de pasageri Boeing 707-379C al companiei aeriene braziliane VARIG , care a avut loc în noaptea de sâmbătă , 3 ianuarie 1987 , în vecinătatea Abidjanului ( Cota de Fildeș ). 50 de persoane au murit în incident, doar una a supraviețuit. La acea vreme, a fost cel mai mare dezastru aerian din Coasta de Fildeș.

Avioane

Boeing 707-379C cu număr de înregistrare PP-VJK (fabrică - 19822, serie - 726) a fost lansat în 1960 și a efectuat primul zbor pe 28 iunie , după care a intrat în client pe 4 noiembrie - compania aeriană braziliană VARIG [1] . Cele patru motoare cu reacție bypass au fost modele Pratt & Whitney JT3D-3B [2] . La momentul evenimentelor, era ultimul Boeing 707 de pasageri din flota companiei aeriene [3] .

Echipaj

Echipajul navei era format din 12 persoane. La momentul accidentului, echipajul de zbor din cockpit era după cum urmează [3] :

• Comandantul aeronavei (PIC) - Julio César Carneiro Corrêa, în vârstă de 38 de ani ( port. Júlio César Carneiro Corrêa ) este un pilot experimentat, cu 11.000 de ore de zbor, inclusiv 1.198 de ore ca instructor de zbor Boeing 707.
• Copilot (2P) - Nelson Figueiredo ( port. Nélson Figueiredo ) - un pilot relativ tânăr, în acest zbor, a îndeplinit de fapt sarcinile de stagiar.
• Inginer de zbor (BI) - Eugenio Cardoso ( port. Eugênio Cardoso )

Cronologia evenimentelor

Defecțiune motor

Avionul de linie a trebuit să efectueze un zbor regulat de pasageri RG-797 de la Abidjan la Rio de Janeiro cu o durată estimată de 9 ore. Pentru această aeronavă de 27 de ani, acesta a fost ultimul zbor de pasageri. După sosirea la Rio, PP-VJK urma să fie predat Forțelor Aeriene braziliene (FAB), care i-a pregătit un nou număr de înregistrare - 2400 (FAB 2400). Într-o noapte fără lună, zborul 797, cu 12 membri ai echipajului și doar 39 de pasageri la bord, a decolat din Abidjan și s-a îndreptat spre Rio de Janeiro [3] .

La 20 de minute după plecare, vasul se afla la câteva sute de kilometri vest de Abidjan când a sunat brusc alarma de incendiu din primul motor (stânga exterior). Cu o zi înainte, când avionul zbura spre Abidjan, la acest motor a fost declanșată și o alarmă de incendiu, la care echipajul a răspuns prin oprirea motorului, după care a zburat în siguranță spre aeroportul de destinație și a făcut o aterizare normală. Când un tehnician Air Afrique a verificat primul motor la sol, a ajuns la concluzia că alarma de incendiu era falsă. Prin urmare, când prima alarmă de incendiu a motorului s-a declanșat din nou în timpul zborului de întoarcere, echipajul a reacționat relativ calm, dar ca măsură de precauție a decis să oprească acest motor, deoarece a funcționat relativ devreme de data aceasta. Efectuarea unui zbor transatlantic cu trei din patru motoare nu mai era sigură, așa că s-a luat decizia de întoarcere la Abidjan [3] .

Întoarce-te la Abidjan

Controlorul a dat permisiunea de a reveni, după care comandantul de la interfon a informat însoțitorii de bord despre întoarcerea la aeroport, pe care le-au comunicat apoi pasagerii. Echipajul a mai stabilit că 10.000 de lire (4.500 kg) de combustibil pentru avioane au fost ars de la decolare, pe baza căreia greutatea avionului de linie a fost determinată a fi de 248.000 de lire (112.000 kg), ceea ce reprezintă mai puțin decât aterizarea maximă, că adică, a fost posibil să aterizezi fără a se scurge combustibilul parțial. Inginerul de zbor a observat atunci că primul semnal de defecțiune al motorului nu era, de fapt, nefondat [3] .

Echipajului nu putea să creadă imediat că alarma de incendiu aparent falsă ar putea fi de fapt reală. În câteva minute, piloții au început să verifice citirile instrumentelor pentru a se asigura că a existat de fapt o scurgere de combustibil, sau dacă era o citire falsă a instrumentelor [3] .

Abordare la aterizare

Însoțitorul de bord senior a intrat în cabină, după care echipajul de zbor, pentru a-și distra atenția, a început să discute că vor ajunge la Rio de Janeiro și vor vizita restaurantele lui puțin mai târziu decât se aștepta. Câteva minute mai târziu, luminile din Abidjan au apărut în întuneric, la care comandantul a exclamat „Uite, acolo este Abidjan...” . În acest moment, peste ocean era întuneric complet, deoarece nu era lună. Controlorul a sugerat o apropiere directă de pista 03, dar comandantul a ales pista 21, deoarece acolo era posibil să se efectueze o apropiere instrumentală , ceea ce era mai de preferat în situația actuală, în timp ce doar apropierea vizuală a pistei 03 era posibilă. Pentru a intra pe pista 21, comandantul a făcut o viraj la stânga, îndreptând aeronava spre nord [3] .

Deși aterizarea pe pista 21 putea fi efectuată pe instrumente, aproape „orb”, modelul de apropiere a acestuia a fost destul de complicat, cu un număr mare de viraj, inclusiv aeronava trebuia să se îndrepte pe o direcție de aproape 270 ° pentru a intra în pre-aterizare. Drept. Mai mult, virajele urmau să fie efectuate în partea stângă, în timp ce din cauza opririi motorului din stânga, a apărut o asimetrie de tracțiune, creând un moment de viraj spre stânga. Echipajul a început să citească cardul de control înainte de a ateriza cu un motor oprit și a nivelat avionul care zbura cu o viteză de 370 km/h la o altitudine de 900 de metri, după care a intrat pe pista 21 dinspre nord, sub vânt. Pilotarea în această etapă a fost efectuată de comandant, care, ținând cont de un motor nefuncțional, a decis să efectueze apropierea în configurația de zbor a aeronavei, adică cu flapele și trenul de aterizare retractate și să transfere aeronava în configurația de pre-aterizare chiar înainte de aterizare. Viteza a fost menținută doar puțin peste viteza de blocare , dar totuși a depășit viteza de apropiere setată [3] .

Dezastru

După cum am menționat mai sus, abordarea a fost efectuată în întuneric complet, motiv pentru care echipajul nu avea referințe vizuale externe. Comandantul, fără să privească în afară, sa concentrat asupra instrumentelor pentru a menține direcția de aterizare. Dar instrumentele nu i-au putut spune în timp util că mașina zbura deja cu o viteză extrem de scăzută pentru configurația reală a aripii, despre care avertismentul despre pericolul de blocare a început să sune constant în cockpit . Aflat într-o situație stresantă, inginerul de zbor, de teamă să nu blocheze , a început să mărească puterea motorului, aducând-l rapid la decolare. Auzind zgomotul tot mai mare al motoarelor, comandantul a strigat „Ce se întâmplă?” , la care inginerul de zbor a răspuns „Nimic, la naiba ” . Datorită puterii motoarelor într-un mod mai mare, asimetria de tracțiune a crescut rapid, după care avionul de linie, căzut pe aripa stângă, s-a răsturnat și s-a prăbușit într-o plantație de arbori de cauciuc la 18 kilometri de aeroport. Aproape complet umplute cu combustibil, rezervoarele au explodat, creând o minge de foc uriașă care a luminat zona înconjurătoare [3] .

Întregul echipaj, precum și 36 de pasageri, au murit pe loc în accident [3] . În aceeași zi, unul dintre pasagerii supraviețuitori la locul accidentului a murit din cauza rănilor sale. Patru zile mai târziu, un alt pasager britanic a murit din cauza rănilor. Doar profesor de educație fizică Neuba Yessoh de la Universitatea din Côte d'Ivoire a supraviețuit . În total, 50 de persoane au murit. La acea vreme, a fost cel mai mare accident de aviație din Côte d'Ivoire (în 2015 - al doilea) [6] .

Motive

Raportul final privind investigarea incidentului a indicat că nu o singură cauză a dus la prăbușire, ci o combinație a mai multor factori, printre care: o aeronavă veche care a suferit întreținere neregulată; copilot neexperimentat, comunicare slabă între membrii echipajului din cockpit. De asemenea, o probabilă defecțiune a instrumentelor ar putea duce la un dezastru. Deci, altimetrul găsit printre epave a arătat 1700 de picioare (520  m ), în timp ce prăbușirea a avut loc la o înălțime de 30 de picioare (9,1  m ), ceea ce înseamnă că altimetrele defecte ar putea induce în eroare echipajul cu privire la înălțimea lor reală deasupra solului [3] .

Note

1. ↑ Detalii de înregistrare pentru PP-VJK (Varig)  707-379C . logger de avion. Consultat la 11 aprilie 2015. Arhivat din original pe 17 aprilie 2015.
2. ↑ PP- VJK Boeing 707-379C 19822 726  . rzjets.net. Preluat la 11 aprilie 2015. Arhivat din original la 24 septembrie 2015.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Gianfranco Beting. RG 797: tragédia em Abidjan  (port.) . AIRKRANE - Aviação e Espaço - Știri despre aviație și spațiu. Consultat la 11 aprilie 2015. Arhivat din original pe 4 februarie 2016.
4. ↑ Avionul de avion se prăbușește în Africa de Vest;  49 uciși , 2 supraviețuiți . Los Angeles Times (4 ianuarie 1987). Consultat la 11 aprilie 2015. Arhivat din original pe 19 ianuarie 2016.
5. ↑ RICHARD EVERETT. SONDAȚI CAUZA CAZULUI COASTĂ DE FILDEȘ; SPUNEȚI MULȚI IMPACT AU SUPRAVIEUT PENTRU A MORI ÎN  BLAZE . Associated Press (7 ianuarie 1987). Consultat la 11 aprilie 2015. Arhivat din original pe 17 aprilie 2015.
6. ↑ Accident de avion ASN Boeing 707-379C PP-VJK Aeroportul Abidjan-Felix Houphouet Boigny (ABJ  ) . Rețeaua de siguranță a aviației . Consultat la 11 aprilie 2015. Arhivat din original pe 20 martie 2015.