Boeing 727 s-a prăbușit în apropiere de Juneau

Accidentul Boeing 727 din apropiere de Juneau este un accident de aviație  major al unui avion Boeing 727-193 Alaska Airlines , care a avut loc sâmbătă , 4 septembrie 1971 , lângă Juneau , Alaska . Avionul se afla pe un zbor de pasageri din Yakutat , când s-a prăbușit în Muntele Chilkat, la vest de Juneau, la apropiere și s-a destrămat, ucigând 111 persoane [2] . Acesta este cel mai grav accident de avion din istoria Alaska. Este, de asemenea, primul accident cu o singură aeronavă din Statele Unite, în care au murit peste o sută de oameni.

Echipaj

Comandantul aeronavei  este Richard C. Adams ( în engleză  Richard C. Adams ). 41 de ani, în Alaska din 4 iunie 1955. A fost calificat să zboare cu Boeing 727 , Douglas DC-4 , -6 , -7 , Convair CV-240 , -340 , -40, Lockheed C-130 și C-46 . Timp total de zbor 13.870 ore, inclusiv 2.688 ore pe B-727 [3] .

Copilotul  este Leonard D. Beach ,  Leonard D. Beach . 32 de ani, în Alaska din 28 februarie 1966. Inițial calificat pentru a pilota Lockheed C-130 și mai târziu Boeing 727 . Timpul total de zbor este de aproximativ 5000 de ore, inclusiv aproximativ 2100 de ore pe B-727 [3] .

Al treilea pilot ( inginer de zbor ) este James J. Carson ,  James J. Carson . 30 de ani, în Alaska din 6 iunie 1966. A fost calificat ca pilot și inginer de zbor al aeronavelor cu reacție. Timpul total de zbor este de aproximativ 2850 de ore, inclusiv aproximativ 2600 de ore pe B-727 [3] .

Avioane

Boeing 727-193 cu numărul de serie 19304 și seria 287 a fost lansat de compania Boeing pe 24 iunie 1966 . La 1 iulie, avionul de linie a primit numărul de coadă N2969G și a fost operat inițial de Pacific Air Lines , care mai târziu a devenit parte a Air West . Pe 8 aprilie 1970, acest Boeing a fost achiziționat de Hughes Air Corporation , cu sediul la Aeroportul San Francisco ( California ). Aeronava a fost sub-închiriată către Air West , iar din 25 septembrie 1970 - către Alaska Airlines, având până atunci un timp de operare de 10.040 de ore de zbor. Durata totală de funcționare a N2969G în ziua accidentului a fost de 11.334 de ore de zbor [4] [5] . Cele trei motoare turboventilatoare ale sale erau modelele Pratt & Whitney JT8D-7B [6] .

Dezastru

Avionul de linie a operat un zbor regulat de pasageri 1866 (indicative de apel - AS66 ) de la Anchorage ( Alaska ) la Seattle ( Washington ) cu escale intermediare în Cordova , Yakutat , Juneau și Sitka (toate patru sunt situate în Alaska). Conform planului , zborul urma să fie efectuat conform IFR . La 09:13 [* 1] , zborul AS66 a decolat de la Anchorage și a aterizat la Cordova la 09:42. Din cauza unei probleme la încărcarea portbagajului, Boeing-ul a putut decola din Cordoba abia la ora 10:34, iar la 11:07 a aterizat în siguranță în Yakutata. Pe aeroportul Yakutat , echipajul a primit permisiunea de la controlorul de trafic aerian să decoleze și să meargă spre Juneau de-a lungul coridorului aerian 507 până la trecerea Pleasant, apoi în linie dreaptă până la Juneau. În același timp, după decolare, a fost necesar să se ridice și să se mențină o altitudine de 9000 de picioare (2,7 km) până la o distanță de 15 mile (24 km) sud-est de Yakutat, apoi să se ridice și să ocupe un anumit nivel de zbor de 230. (7 km). La ora 11:35, cu 104 pasageri și 7 membri ai echipajului la bord, avionul a decolat de la Yakutat [7] .

La ora 11:46, echipajul AS66 a trecut la Centrul de control Anchorage, unde a raportat FL 230 și o distanță de 65 mile (104 km) est de Anchorage. Controlorul a dat discreție echipajului să coboare și să urce până la 10.000 de picioare (3 km) înainte de a traversa Pleasant și a permis să coboare după ce a traversat Howard. Primirea informațiilor a fost confirmată de comandantul [* 2] , care a trecut apoi la comunicare cu controlorul Juno și a primit de la acesta date pentru reglarea presiunii pe altimetre (29.46), precum și o instrucțiune de a raporta trecerea unei altitudini de 11. mii de picioare (3,35 km). La ora 11:51 avionul a raportat că a părăsit nivelul zborului 230, pentru care s-a dat permisiunea de a coborî la trecerea Pleasant [7] .

La ora 11:54, controlorul a instruit zborul AS66 să ocupe o altitudine de 12 mii de picioare (3,65 km), ceea ce a fost raportat de echipaj un minut mai târziu. După cum a explicat controlorul echipajului, această comandă, care diferă de permisiunea inițială de a coborî la trecerea Howard, a fost dată pentru că în zonă mai era o aeronavă, a cărei altitudine nu era cunoscută. Era vorba despre aeronava Piper PA-23 Apache N799Y, care a decolat din Juneau la ora 11:44 și, efectuând un zbor instrumental , se îndrepta spre Whitehorse ( Canada ) de-a lungul coridorului Eluf 79, în timp ce acest coridor era deja indicat în multe documente. ca „Amber 15” [7] [8] .

La 11:58 a.m., aeronava a raportat că a trecut pe lângă Pleasant și a urmat modelul de reținere, căruia controlorul i-a dat permisiunea de a trece la trecerea Howard prin radiofarul Juneau. De asemenea, a întrebat dacă s-a menținut altitudinea de 12.000 de picioare, la care răspunsul a fost da. La ora 12:00, controlorul a repetat autorizația pentru a trece de punctul Howard și, de asemenea, a estimat timpul de apropiere la 12:10. La 12:01, AS66 a raportat trecerea lui Howard la 12.000 de picioare. La ora 12:07, aeronava a fost întrebată despre locația sa în ceea ce privește cursul de aterizare și modelul de reținere, la care controlorul a raportat că AS66 tocmai a intrat în modelul de apropiere și se îndrepta către radiofarul Howard, după care a dat permisiunea să coboare la treceți radiofarul direcțional la o altitudine de cel mult 9 mii de picioare (2,7 km). Echipajul a confirmat permisiunea de a coborî și a raportat că a părăsit 12.000 de picioare. La ora 12:08, controlorul a întrebat despre altitudinea zborului, la care AS66 a raportat: ... cinci mii [1,52 km] ... patru mii cinci sute [1,37 km] au trecut . Apoi a fost dat un ordin de a trece la comunicarea cu Juno Tower. Echipajul a acceptat instrucțiunile și apoi a trecut la turnul aeroportului: Alaska șase-șase, a trecut de Earlow (10 mile marine [18,5 km] vest de aeroport). Ca răspuns, ei au transmis din turn: Alaska șase-șase, clar. Traversare confirmată, pista 8, vânt 80° 22 noduri, rafale până la 28 noduri, altimetru la 29.47, ora nouă și jumătate [12:09:30], raport [în trecere] Barlow . Nu s-au mai primit mesaje de la zborul AS66 [8] .

Potrivit a trei martori oculari, la vremea aceea ploua slab, iar cerul era acoperit de nori [8] . Potrivit serviciului meteorologic al aeroportului, la ora 11:56, cerul era parțial înnorat, cu o bază de 1500 de picioare și până la 3500 de picioare și până la 7500 de picioare - înnorat, ploaie uşoară, vizibilitate 15 mile. Tot la ora 13:10, un pilot care zbura de la Juneau la Sitka a raportat vremea la 11:15 - înnorat, ploaie uşoară, baza norilor 1000 de picioare, vârf de 3000 de picioare, vizibilitate 10 mile, vârfuri muntoase şi trecători închise [9] . Potrivit mărturiei a doi martori oculari care se aflau în Munții Chilkat, aceștia au auzit o aeronavă care zbura jos, dar nu l-au putut vedea din cauza vizibilității reduse, pe care au estimat-o la 55-65 de metri. Sunetul motoarelor era normal. Apoi un minut mai târziu a avut loc o explozie. Al treilea martor a văzut avionul dispărând în nori, dar apoi nu a auzit niciun sunet. La ora 12:15, un Boeing care zbura la o altitudine de 2.475 de picioare s-a prăbușit într-un munte acoperit de nori și a explodat. Când echipajul a încetat să mai răspundă, căutarea zborului AS66 a început la 12:23. Câteva ore mai târziu, epava aeronavei a fost găsită pe versantul estic al Chilkat Ridge, la 18,5 mile marine (34,3 km) vest de Aeroportul Juneau, într-un punct cu coordonatele 58° 21′42″ N. SH. 135°10′12″ V e. . Toți cei 111 oameni de la bord au murit [8] [10] . La acea vreme, a fost cel mai mare accident cu o singură aeronavă din Statele Unite și, de asemenea, ocupa locul al treilea în țară în ceea ce privește numărul de victime (după coliziunile peste New York și Marele Canion ) și printre accidentele Boeing 727 (după dezastre ). în Japonia în 1966 şi 1971 ) [6] . În 1975, a fost respins în toate cele trei categorii de prăbușirea Boeing 727 din New York (113 morți). Este demn de remarcat faptul că acesta este primul accident cu o singură aeronavă din Statele Unite, în care au murit peste o sută de oameni. De asemenea, până în prezent, prăbușirea lui N2969G rămâne cel mai mare accident aerian din istoria Alaska [11] .

Motive

Din concluziile comisiei de investigare a incidentului [12] [13] :

1. Aeronava a fost certificată, întreținută și încărcată conform instrucțiunilor stabilite, nu au existat defecțiuni sau defecțiuni ale motoarelor și sistemelor de control.
2. Echipajul a fost certificat și calificat pentru zbor.
3. Comenzile controlorului pentru zborul AS66 au fost date în timp util, în conformitate cu procedurile și procedurile stabilite.
4. Din cauza primirii unei comenzi greșite, placa N799Y (Piper PA-23) a ajuns în zona aeriană, unde prezența sa a provocat o încărcare suplimentară controlorilor de trafic aerian.
5. Prezența lui N799Y în vecinătate, al cărui loc și alte intenții nu erau cunoscute, ar fi putut distras atenția echipajului zborului AS66.
6. Echipajul nu a folosit proceduri de identificare audio la reglarea balizelor corespunzătoare.
7. Este posibil să existe o comunicare slabă între membrii echipajului când copilotul și-a schimbat frecvența de la radiofar omnidirecțional (VOR) la direcțional și apoi i-a cerut comandantului să se acorde la VOR.
8. Acțiunile echipajului păreau corecte, dar, din cauza unei erori de navigație, au dus la o coborâre prematură și la ciocnirea cu muntele.
9. Nu au existat perturbări în funcționarea altimetrelor.
10. Imaginea intersecțiilor, compilată din rapoartele echipajului, referitoare la procedura exactă de apropiere din Juneau a fost deplasată cu 35 ° - 40 ° în sens invers acelor de ceasornic .
11. Busola radio a comandantului la momentul coliziunii a fost reglată pe Juneau VOR, în timp ce frecvența a fost setată înainte de accident.
12. Nu s-au găsit dovezi că echipajul a folosit toate echipamentele de navigație disponibile pentru a-și monitoriza traiectoria de zbor în raport cu farul.
13. Zborul și alte teste efectuate nu au evidențiat încălcări în funcționarea VOR Sister Island care ar putea duce la o schimbare semnificativă a cursului în ziua incidentului.
14. Examinările și testele efectuate ale echipamentelor radio-electronice restaurate ale aeronavei nu au găsit nicio dovadă că au existat încălcări în funcționarea acesteia.
15. După cum a arătat verificarea compatibilității transmițătoarelor utilizate pe balizele radio VOR și a receptoarelor existente de navigație a aeronavei, în cazul unor neconcordanțe în acest echipament, informațiile despre acestea ar fi afișate imediat.

Potrivit unui panel de la National Transportation Safety Board (NTSB), accidentul s-a produs probabil din cauza afișării unor date de navigație înșelătoare pe traiectoria de zbor în raport cu localizatorul, ceea ce a dus la o coborâre prematură sub altitudinea de siguranță stabilită. Cum și de ce a apărut o astfel de eroare în datele de navigație, anchetatorii nu au putut stabili. Totodată, NTSB a remarcat că piloții nu au folosit toate echipamentele de navigație pe care le aveau, sau l-au folosit incorect, pentru a clarifica ruta de zbor în raport cu farul. De asemenea, echipajul nu a recurs la proceduri pentru identificarea fonică a obiectelor de navigație relevante [14] .

Consecințele

Inginerul canadian Charles Donald Bateman de la Honeywell Corporation zbura cu un Beechcraft Baron în acea zi , dar după ce a aflat despre incident, a schimbat ruta și a ajuns în curând lângă Muntele Chilkat. Vederea epavei a făcut o astfel de impresie pe Bateman, încât a devenit obsedat de ideea de a face zborurile mai sigure. La mai puțin de trei ani mai târziu, la 19 iunie 1974, a fost depusă prima cerere de brevet pentru un sistem de avertizare de proximitate a solului ( Eng.  Ground Proximity Warning Systems sau GPWS, brevet nr. 3946358) [15] . Din decembrie 1974, acest sistem a început să fie instalat pe toate avioanele [16] .

În raportul NTSB, puteți vedea că principalii vinovați sunt piloții, deși acest lucru nu este numit direct. Dar merită luat în considerare faptul că aeroportul Juneau în sine este destul de dificil în ceea ce privește aterizarea, deoarece în procesul de apropiere a aeronavei trebuie să efectueze viraje de 180 °, inclusiv peste strâmtori și printre munți. Echipajele ar putea fi derutate de această abordare și, având în vedere că, la fel ca în cazul zborului 1866, datele de navigație incorecte ar putea fi afișate pe afișaj, piloții ar putea, de asemenea, să-și determine incorect locația. Prin urmare, în compania aeriană în sine, principala cauză a dezastrului este o defecțiune a radiofarului. În plus, o lună mai târziu , Administrația Federală a Aviației din SUA a instalat un radiofar suplimentar în zona de apropiere a aeroportului Juneau, ceea ce a permis piloților să determine locația. Tot în 1998, Aeroportul Juneau a devenit primul aeroport din lume care a fost echipat cu un sistem de detectare și prevenire a turbulențelor severe în zona de apropiere. Este de remarcat faptul că acest sistem a fost dezvoltat inițial pentru aeroportul Kai Tak din Hong Kong [17] [18] . În ceea ce privește Alaska Airlines în sine, în 1989 a devenit prima companie aeriană care a folosit afișaje transparente pe aeronavele civile . Pilotul a plasat acest afișaj în fața ferestrei și, privind prin el, a putut efectua și o abordare vizuală. În același timp, nu a mai fost necesar să privim în jos pentru a vedea parametrii de zbor, deoarece aceste date erau chiar în fața feței, ceea ce a sporit siguranța [19] .

Note

Comentarii

1. ↑ Aici și mai jos, este dată ora de vară a Pacificului ( UTC−07:00 ) .
2. ↑ La ascultarea înregistrărilor conversațiilor radio AS66 cu centrul de control, a fost posibil să se stabilească prin voce că toate negocierile cu controlorul au fost efectuate de comandantul echipajului Richard Adams

Surse

1. ↑ http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR7228.pdf
2. ↑ Raport , p. unu.
3. ↑ 1 2 3 Raport , p. 46.
4. ↑ Raport , p. 48.
5. ↑ Pacific Air Lines Boeing 727-169 N2969G (c/n 19304  ) . Consultat la 9 octombrie 2014. Arhivat din original pe 16 februarie 2012.
6. ↑ 1 2 ASN Accident de avion Boeing 727-193 N2969G Juneau,  AK . Rețeaua de siguranță a aviației . Consultat la 9 octombrie 2014. Arhivat din original la 28 iulie 2013.
7. ↑ 1 2 3 Raport , p. 3.
8. ↑ 1 2 3 4 Raport , p. patru.
9. ↑ Raport , p. 6.
10. ↑ Raport , p. 5.
11. ↑ Rezultatul căutării avansate  (engleză)  (downlink) . Arhivele Accidentelor de Avioane B3A. Consultat la 22 octombrie 2014. Arhivat din original la 23 septembrie 2015.
12. ↑ Raport , p. 39.
13. ↑ Raport , p. 40.
14. ↑ Raport , p. 41.
15. ↑ Gates, Dominic . Munca de-a lungul vieții a inginerului de aviație de la Redmond a salvat mii de vieți  , The Seattle Times  (4 februarie 2012). Arhivat din original pe 6 martie 2019. Preluat la 3 martie 2019.
16. ↑ Zborul TWA 514 Boeing 727-231, N54328 Locație: Mt. Vremea, lângă Berryville, Virginia.  Inițiative de siguranță rezultate . Departamentul de Transport al SUA : Administrația Federală a Aviației . - „O cerință la nivelul întregii flote pentru instalarea sistemelor de avertizare de proximitate a solului în toate aeronavele transportatorului aerian până în decembrie 1975”. Preluat la 4 martie 2019. Arhivat din original la 6 martie 2019.
17. ↑ David Hosanski. Aviație și turbulențe: FAA și NCAR continuă investigațiile  (în engleză)  (link nu este disponibil) . Corporația Universitară pentru Cercetare Atmosferică (20 martie 1997). Data accesului: 6 decembrie 2014. Arhivat din original pe 4 mai 2017.
18. ↑ Dave Kiffer. Acum 40 de ani, 111 au murit în accidentul Alaska Airlines în apropiere de  Juneau . SitNews (7 septembrie 2011). Preluat la 6 decembrie 2014. Arhivat din original la 9 noiembrie 2016.
19. ↑ Leadership în inovare și tehnologie  . Alaska Airlines (august 2014). Data accesului: 6 decembrie 2014. Arhivat din original pe 23 noiembrie 2014.

Literatură

• Alaska Airlines, Inc., Boeing 727, N2969G, lângă Juneau, Alaska 4 septembrie 1971.  (engleză) . National Transportation Safety Board (13 octombrie 1972). Preluat: 22 octombrie 2014.