Accidentul Tu-104 la Irkutsk (1971)

Accidentul Tu-104 din Irkutsk din 1971 este un accident de aviație care a avut loc duminică , 25 iulie 1971 , la Irkutsk , cu o aeronavă Aeroflot Tu-104B , care a ucis 97 de persoane.

Avioane

Tu-104B cu numărul de coadă 42405 (fabrică - 820202, serial - 02-02) a fost lansat de Uzina de Aviație Kazan la 30 octombrie 1958 , iar până la 25 mai 1959 a fost transferat la Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile , care a trimis-o către Escadrila Aeriană Tolmachev a Administrației Teritoriale din Siberia de Vest a Flotei Aeriene Civile. Potrivit rapoartelor, avionul de linie avea inițial o cabină cu 100 de locuri, dar ulterior a fost transformat în 105 locuri. La momentul prăbușirii, aeronava avea 19.489 de ore de zbor și 9.929 de aterizări [1] .

Dezastru

Avionul de linie urma să opereze zborul 1912. Acest zbor a avut loc de-a lungul rutei Odesa  - Kiev  - Chelyabinsk  - Novosibirsk  - Irkutsk  - Khabarovsk  - Vladivostok , iar pe tronsonul Odesa - Novosibirsk a fost operat de bordul Tu-104B USSR-42402. Mai mult, pe aeroportul Tolmachevo din Novosibirsk , a fost emis un bord Tu-104B USSR-42405 pentru zborul 1912, iar echipajul a fost de asemenea schimbat. Noul echipaj al echipei 204 de zbor a fost format din comandantul (FAC) A. V. Ovchinnikov , copilotul A. A. Pinchuk , navigatorul I. V. Shchepkin , inginerul de zbor G. P. Guslyakov și operatorul radio V. I. Bolotin . În cabină au lucrat însoțitorii de zbor G. K. Eselevich , L. B. Shokina și A. N. Sorokin . [2] La ora locală 04:34 (01:34 ora Moscovei ), avionul de linie a decolat de la Novosibirsk și, după ce a urcat, și-a luat zborul la 10.000 de metri . La bord se aflau 118 pasageri: 96 adulți și 22 copii [3] .

În Irkutsk, cerul era complet acoperit cu nori stratus cu o limită inferioară de 150 de metri, sufla un vânt slab de nord-est, era ceață, iar vizibilitatea era de 1500 de metri, ceea ce corespundea minimului meteorologic nr. 1. La apropierea aeroportului , echipajul a primit o apropiere de aterizare directă pe o direcție magnetică 116°. La 08:10 (03:10 ora Moscovei), controlorul a dat permisiunea de a coborî. Distanța până la pistă era de 30 de kilometri când avionul a luat o înălțime de 400 de metri. Apoi, la 08:29:35, echipajul a primit o condiție de aterizare și permisiunea de a coborî la o altitudine de 400 de metri în funcție de presiunea aerodromului . Echipajul a confirmat primirea informațiilor și a raportat despre începutul coborârii și apropierea de aterizare folosind sistemul curs-planare cu control aerian. Ca răspuns, controlerul a transmis informații despre vremea actuală [3] .

Echipajul a trecut la comunicarea cu controlorul de aterizare, care la ora 08:31:52 a raportat că aeronava se află pe cursul de aterizare și la 17 kilometri de pistă. La început, avionul nu s-a abătut de la traiectorie, dar când au mai rămas 8 kilometri până la pistă, controlorul a avertizat despre abaterea la stânga, iar la 7 kilometri distanță, la 08:33:45, a avertizat despre apropierea de intrarea pe calea de alunecare . După alte cinci secunde, controlorul a spus: „Înlăturarea a 6,5 ​​kilometri, pe traseu, sub 20 de metri, raportați disponibilitatea pentru aterizare . ” Ca răspuns, aeronava a raportat că trenul de aterizare era jos și erau gata de aterizare. La 08:33:58, echipajul a primit o comandă de verificare a trenului de aterizare și, de asemenea, a primit permisiunea de a ateriza. Echipajul a confirmat primirea informațiilor [3] .

La 08:34:18 echipajul a raportat despre trecerea LBM . Din cauza ușoarei abateri a avionului la stânga, la ora 08:34:24 controlorul a transmis: „La stânga cursului 100 m, la dreapta 3°” . IAS de aterizare recomandată pentru Tu-104 este de 300 km/h . Dar, probabil, la acel moment, instrumentele au supraestimat citirile de viteză, așa că echipajul dezinformat a încercat să o reducă, deoarece a schimbat avionul de la coborâre la zbor la nivel. Ca urmare, viteza reală a scăzut la 270–275 km/h și a apărut și un mal stâng, care a dus, la rândul său, la o abatere laterală de 30 de metri, care a fost eliminată rapid. La ora 08:34:47, echipajul a trecut de BRM la o înălțime de 85 de metri, adică la 15 metri deasupra normei (70 de metri). Apoi echipajul a crescut viteza pe verticală la 9-11 m/s [3] .

La o înălțime de aproximativ 8-10 metri, piloții au tras comenzile spre ei înșiși pentru a reduce viteza verticală de coborâre și a apărut o supraîncărcare de 1,3-1,4 g . Datorită vitezei de 25-30 km/h mai mică decât cea recomandată, aeronava a ajuns la unghiuri de atac supercritice . La ora 08:35:00, cu o viteză verticală de 8-10 m/s, Tu-104 a lovit trenul de aterizare potrivit pe banda de beton la 154 de metri de capăt. Aproape imediat cu el, cu un interval de o fracțiune de secundă, mai întâi stânga și apoi trenul de aterizare din față a lovit betonul. Din cauza supraîncărcărilor colosale, avionul aripii stângi s-a prăbușit. Scurgerile de combustibil din rezervoarele din stânga rupte s- au aprins. După ce s-a grăbit să derape peste două sute de metri de la punctul de prim contact cu pista, Tu-104 care arde la un unghi de 15-20 ° a decolat de pe pistă spre stânga la 400 de metri de cap. Avionul din stânga s-a desprins și avionul s-a repezit de-a lungul solului „pe burtă”, înclinându-se în stânga și răsturnându-se pe „spate”. Fuzelajul a fost rupt în mai multe bucăți și a ars parțial [3] .

Întregul traseu al mișcării avionului de-a lungul aerodromului a fost de 500 de metri și era presărat cu resturi peste tot. 97 de persoane au murit în accident: comandant, copilot, mecanic de zbor, operator radio de zbor, 73 de pasageri adulți și 20 de copii. În același timp, 36 de persoane, adică o treime, au murit nu din cauza rănilor, ci din cauza intoxicației cu monoxid de carbon [3] .

Motive

Rata reală de coborâre a fost mai mică decât cea recomandată, dar era foarte probabil ca instrumentele să o supraevalueze. Acest lucru a determinat încercarea echipajului de a reduce viteza prin crearea unei platforme orizontale pe calea de alunecare, ceea ce a dus, totuși, la zborul LR deasupra altitudinii și, în viitor, la o creștere a ratei verticale de coborâre. Încercarea echipajului de a încetini rata de coborâre înainte de a atinge pista a dus la o blocare și o aterizare grea . A fost exclusă posibilitatea ca echipajul să nu poată determina distanța până la pistă înainte de nivelare, deoarece la acel moment nu existau precipitații, iar vizibilitatea era de 1500 de metri [3] .

Au fost efectuate studii ale dispozitivelor cu membrană aneroidă pentru defecțiuni operaționale. Dar studiile au arătat că acestea erau direct utile. Apoi au efectuat teste de zbor, care au arătat că, dacă a existat o depresurizare a conductei de presiune completă a indicatorului de viteză al copilotului și al navigatorului, atunci a fost o supraestimare bruscă a citirilor vitezei cu o valoare de la 17 la 80 km / h. posibil, după care citirile au început să scadă cu o rată de 1,8-2,5 km/h. În același timp, pentru a crea acest salt în citiri, depresurizarea conductei ar trebui să aibă loc la cel mult trei minute după oprirea presurizării cabinei. De fapt, probabilitatea ca depresurizarea sistemului să se producă pe calea de alunecare este de 0,000001% [3] .

Din cauza lipsei mijloacelor de control obiectiv (inregistratorul foto de apropiere nu a funcționat, reportofonul KZ-63 se oprește automat după ce trenul de aterizare este extins, aeronava nu este echipată cu MSRP-12 și mijloacele de înregistrare a comunicațiilor în cabina de pilotaj) pentru a stabili motivul adevărat al eșecului de a menține traiectoria de coborâre calculată și vitezele de zbor pe secțiunea finală a liniei drepte de aterizare nu este posibilă.

Accidentul s-a produs ca urmare a zborului cu o viteză de 25-35 km/h sub cea recomandată și cu o viteză verticală mare de coborâre, ceea ce, cu o viteză de înaintare insuficientă, a dus la imposibilitatea efectuării alinierii normale și la un impact brutal. pe beton, depășirea sarcinii calculate și distrugerea aeronavei.

Cauza probabilă a pierderii vitezei ar putea fi o combinație de acțiuni eronate ale echipajului la pilotarea aeronavei în combinație cu citiri incorecte (supraestimate) ale indicatorilor de viteză (datorită unei posibile încălcări a etanșeității sistemului dinamic de alimentare cu energie electrică). instrumentele manometrice de zbor) în condiţii de lipsă de timp la altitudine joasă în condiţii meteorologice nefavorabile.

Note

1. ↑ Tupolev Tu-104B Număr coadă: CCCP-42405 . Russianplanes.net. Consultat la 19 mai 2013. Arhivat din original pe 23 mai 2013. (nedefinit)
2. ↑ Prăbușirea avionului Tu-104B pe aeroportul Irkutsk. 1971  (engleză) . aviapro.net. Preluat la 26 decembrie 2017. Arhivat din original la 27 decembrie 2017.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Accidentul Tu-104B Tolmachevsky OJSC în aeroportul din Irkutsk . airdisaster.ru. Data accesului: 19 mai 2013. Arhivat din original la 22 ianuarie 2013. (nedefinit)