| Ciocnire peste zborul 30 Edison American Airlines | |
|---|---|
| Informatii generale | |
| data | 9 ianuarie 1971 |
| Timp | 16:20 EST |
| Caracter | coliziune în aer |
| Loc | Edison ( New Jersey , SUA ) |
| Coordonatele | 40°32′18″ N SH. 74°23′43″ V e. |
| mort | 2 |
| Avioane | |
| Boeing 707-323 la bordul N7595A în 1980 | |
| Model | Boeing 707-323C |
| Companie aeriană | linii aeriene americane |
| Punct de plecare | San Francisco ( California ) |
| Destinaţie | Newark ( New Jersey ) |
| Zbor | AA30 |
| Numărul consiliului | N7595A |
| Data de lansare | 23 septembrie 1960 |
| Pasagerii | paisprezece |
| Echipajul | 7 |
| Supraviețuitori | 21 (toate) |
| A doua aeronavă | |
| Model | Cessna 150 |
| Companie aeriană | Linden Flight Services Inc. |
| Punct de plecare | Linden ( New Jersey ) |
| Destinaţie | Linden ( New Jersey ) |
| Numărul consiliului | N60942 |
| Echipajul | 2 |
| mort | 2 (toate) |
Coliziune peste Edison este un accident de aviație care a avut loc sâmbătă , 9 ianuarie 1971 , pe cerul de deasupra orașului Edison ( New Jersey ), când un Boeing 707-323 de la American Airlines s-a ciocnit în aer cu un Cessna 150 de antrenament în timp ce ateriza pe aeroportul Newark. . În urma incidentului, două persoane au murit - toate la bordul navei Cessna. Boeing a reușit să aterizeze în siguranță pe aeroport.
Boeing a operat zborul regulat de pasageri AA30 de la San Francisco , California , la Newark , New Jersey . La 11:51 [*1] , cu 7 membri ai echipajului și 14 pasageri la bord, zborul 30 a decolat de pe aeroportul San Francisco . Zborul a fost efectuat sub control radar și a trecut fără abateri către Newark. În timp ce se apropia de aeroport, avionul trecea la 4.000 de picioare (1220 de metri) când Centrul de control al traficului aerian din New York a cerut să treacă la comunicarea cu abordarea Newark. Între timp, la 6 mile sud de Aeroportul Newark se afla un antrenor Linden Flight Services, Inc. Cessna 150 . A decolat de pe aerodromul Linden la ora 15:30 și se afla acum într-un zbor de antrenament VFR . Un cursant stătea pe scaunul său din stânga, iar un pilot instructor era pe scaunul din dreapta. Nu exista un turn de control pe aeroportul Linden și, prin urmare, echipajul aeronavei de antrenament nu a transmis niciun mesaj la sol. Nici un plan de zbor nu a fost depus, dar la acea vreme era norma dacă zborul de antrenament trebuia efectuat în condiții meteorologice vizuale. Zborurile de antrenament au avut loc într-o zonă specială de antrenament situată la vest de Linden, iar altitudinea maximă de zbor a fost stabilită la 3 mii de picioare (914 metri). Este de remarcat faptul că limitele acestei zone de zbor de antrenament nu au fost luate în considerare de către Administrația Federală a Aviației [2] [3] .
Conform prognozei meteo de la 16:29, peste Aeroportul Newark au fost 3.300 de picioare senin, 8.000 de picioare de nori senin, vânturi la 360° de 7 noduri și 8 mile de vizibilitate. Cu toate acestea, potrivit piloților aeronavelor din zonă, înălțimea norilor a variat între două și trei mii și jumătate de picioare, iar vizibilitatea sub nori a variat între unu și trei mile, uneori depășindu-se până la opt mile aproape de sol. Echipajul Cessna nu a solicitat date meteo pe parcursul întregului zbor [4] .
La 16:15:57, Newark Approach Controller a permis zborul 30 să coboare la 3.000 de picioare (914 metri) îndreptând 160°. La 16:19, zborul 30 a primit instrucțiuni să vire la dreapta pe o direcție de 180°. După cum a explicat ulterior controlorul, acest lucru a fost necesar pentru a menține intervalul necesar înainte de aterizarea anterioară a aeronavei. Apoi, la 16:20:05, controlorul a transmis: American 30, aeronava 12 ore mai puțin de o milă, îndreptându-se spre nord-est . Dar la 16:20:11 de la Boeing au răspuns că nu au văzut altă aeronavă. Mai departe, următoarea conversație a avut loc în cabina avionului de linie: Ei bine, pe aici este înnorat. Băieți, cred că vom ieși pentru un zbor vizual undeva la o mie de metri mai jos, dar sper că nimeni... . Deodată, echipajul a văzut prin ceață silueta unei aeronave mici în față, iar la 16:20:25 s-a auzit un zgomot de impact, după care la 16:20:30 a fost transmis la sol: Ne-am prăbușit în acel avion . . american 30 . La o altitudine de 2975 de picioare (907 metri), zburând pe un curs de 178 ° cu o viteză de 176 de noduri, Boeing a ajuns din urmă Cessna și s-a prăbușit cu partea stângă a aripii în afara motorului nr. 1 ( extremă stânga). Stabilizatorii s-au separat de impactul unui avion de mici dimensiuni , după care mașina care a pierdut controlul a căzut la pământ și s-a prăbușit, iar ambii piloți de la bord au murit. Nacela motorului nr. 1 și marginea anterioară a aripii din zona acestui motor au fost avariate pe avionul de linie , dar piloții au reușit să mențină controlul și au aterizat pe aeroportul Newark la 16:38 , în timp ce nu unul de la bord a fost rănit. Stabilizatorul drept al Cessna a căzut și s-a blocat pe acoperișul unei case la 18 mile sud-vest de Aeroportul Newark [2] [3] [4] .
Coliziunea a avut loc într-un spațiu aerian controlat (700 de picioare de la sol și mai sus), în timp ce piloții aeronavei de antrenament nu au fost limitați în alegerea altitudinii, cu excepția poate nu mai mult de trei mii de picioare. În același timp, zborurile vizuale trebuie efectuate din nori la cel puțin 500 de picioare sub ei sau la cel puțin 1000 de picioare deasupra lor și, de asemenea, nu mai aproape de 2 mii de picioare orizontal de ei, în timp ce vizibilitatea trebuie să fie de cel puțin 3. mile. Prognoza meteo pentru Newark a fost dată pe aeroport în sine, dar prăbușirea a avut loc la 28 de mile sud-vest de aeroport, unde vremea ar putea fi deja destul de diferită. Altitudinea exactă de zbor a Cessna nu poate fi determinată, iar altitudinea de zbor a Boeing-ului, conform datelor de la înregistratoarele de zbor , a fost de 2975 de picioare. O verificare a tuburilor Pitot ale avionului de linie a arătat că citirile altimetrului erau la 100 de picioare de datele înregistrate de zbor, ceea ce înseamnă că echipajul zborului 30 a menținut altitudinea indicată de 3.000 de picioare. Centrul de abordare din New York avea un radar care afișa informații alfanumerice pe ecran, dar zborul 30 N7595A nu avea un transmițător automat de altitudine, așa că controlorul se baza doar pe datele de la echipaj [5] [6] .
La studierea epavei aeronavei de antrenament, s-au găsit păr și sânge pe perdeaua de pe partea stagiarului. Pe baza acestui fapt, este probabil ca această cortină să fi fost coborâtă și elevul să fi fost antrenat în zbor instrumental . Vederea instructorului nu a fost închisă și a controlat acțiunile elevului, în timp ce verifica situația aerului din jur. Este de remarcat faptul că unii angajați de la Federal Aviation Administration știau despre locația zonei de pregătire a zborului Linden Flight Services, dar angajații controlului traficului aerian, adică controlorii de trafic aerian, au aflat despre asta abia după incident. Între timp, această zonă a fost amplasată pe drumul către apropierea de aterizare a unui aeroport major, ceea ce este inacceptabil din punct de vedere al siguranței traficului aerian. Drept urmare, în condiții de vizibilitate limitată și absența avertizărilor cu privire la pericolul unei coliziuni, două aeronave s-au reunit, dintre care una efectua un zbor vizual, ceea ce a dus la crearea unei situații catastrofale [6] .
La 10 mai 1972, National Transportation Safety Board a emis un raport în care afirmă că accidentul s-a datorat faptului că ambele echipaje nu s-au văzut la timp pentru a evita o coliziune în timp ce zburau pe un zbor instrumental la 3.000 de picioare într-o zonă aglomerată și în In condiții de vizibilitate slabă, cursurile lor s-au traversat accidental. Doi ani mai târziu, la 3 iulie 1974, a fost emis un raport revizuit NTSB-AAR-72-16 , care indica că un alt factor a fost efectuarea unui zbor de antrenament într-o zonă situată pe un coridor aerian aglomerat și la limita pentru acest lucru. zbor, condiții de vizibilitate [6] .
De asemenea, la 16 noiembrie 1971, Administrația Federală a Aviației a fost trimisă o propunere pentru a-și verifica zonele de zbor de antrenament în toate școlile de aviație și, dacă este necesar, pentru a determina mai precis aceste zone. De asemenea, a fost recomandat ca piloții instructori să fie informați că ar trebui să verifice în mod regulat vremea reală și să continue zborurile de antrenament numai atunci când sunt îndeplinite condițiile pentru zborurile vizuale [6] [7] .
| |
|---|---|
| |
| |