Lasă L-410 să se prăbușească lângă Gelendzhik

Accidentul Let L-410 de lângă Gelendzhik  este un accident de aviație al unei aeronave de pasageri L-410M (Let L-410M) al companiei Aeroflot , care a avut loc joi , 7 ianuarie 1982 , lângă Gelendzhik , și a ucis 18 persoane.

Avioane

Let L-410M Turbolet cu numărul de înregistrare CCCP-67290 (fabrică - 781101, serie - 11-01) a fost lansat pe 31 octombrie 1978 de către fabrica Let din Cehoslovacia . Linia a fost predată clientului - Ministerul Aviației Civile al Uniunii Sovietice , care până la 21 noiembrie a trimis-o detașamentului comun de aviație Sukhumi (297) al Administrației Aviației Civile Georgiane. Capacitatea de pasageri a cabinei a fost de 16 locuri. Timpul total de operare al aeronavei 67290 a fost de 1895 ore și 3747 cicluri de decolare și aterizare [1] [2] .

Echipaj

• Comandantul aeronavei  - Digich Stepan Stepanovich
• Copilot  - Lutsenko Viktor Leonidovici

Dezastru

Aeronava a operat un zbor de pasageri G-96 de la Novorossiysk la Batumi cu o escală intermediară în Sukhumi . Zborul spre Sukhumi trebuia să aibă loc într-o adâncitură , unde, conform prognozei meteo, erau așteptate ploi abundente, stratocumulus și nori cumulonimbus cu pauze și o limită inferioară de 300-500 de metri, vântul la această înălțime era de 230 °. 50 km/h (sud-vest 14 m/s), vizibilitate 4-6 kilometri. La 13:25 (12:25 ora Moscovei ), cu 16 pasageri și 2 membri ai echipajului la bord, zborul 96 a decolat de pe aeroportul Novorossiysk [1] .

După decolare și urcare, echipajul a raportat centrului de control Novorossiysk despre trecerea traversei Kabardinka, precum și ocuparea unei înălțimi de 450 de metri. După aceea, la 13:28, piloții au trecut la comunicarea cu centrul de control al companiilor aeriene locale din Gelendzhik . Dispeceratul le-a spus că se află la 12 kilometri de aeroportul Gelendzhik de -a lungul azimutului de 290 ° și, de asemenea, a dat condițiile pentru intrarea în zonă. Un minut mai târziu (13:29), zborul 96 s-a despărțit de o aeronavă care venea din sens opus, după care controlorul a cerut echipajului timpul estimat de ieșire din zonă. Ca răspuns, ei au raportat de la aeronavă că se așteptau să treacă de traversarea Dzhubga OPRS la 13:40. Apoi dispeceratul a dat instrucțiuni să raporteze ieșirea din zonă, ceea ce echipajul a confirmat la ora 13:29:17. Acesta a fost ultimul schimb radio cu avionul. Potrivit radarului, până la 18 kilometri distanță de aeroportul Gelendzhik, avionul de linie a urmat ruta, după care a fost închis de munți [1] .

Când avionul a dispărut și nu a ajuns în Sukhumi, a fost lansată o căutare pentru el. În noaptea de 10 ianuarie , adică după două zile și jumătate, un grup de căutare la sol a descoperit bordul 67290 pe un munte de 365 de metri înălțime, la 22 de kilometri de Gelendzhik și lângă satul Praskoveevka . Deviandu-se la stânga autostrăzii, un avion de linie care zbura la o altitudine de 250 de metri la 13:35 (12:35 ora Moscovei ) s-a prăbușit de copaci pe o pantă, după care a căzut la pământ, s-a prăbușit parțial și a ars. Toți cei 18 oameni de la bord au fost uciși [1] .

Motive

Ancheta a fost complicată de faptul că în reportofonul de zbor SARPP-12VM nu exista nicio casetă de film. Cert este că nu a existat niciun film la baza tehnică de aviație a aeroportului Babusher (Sukhumi), prin urmare, în conformitate cu instrucțiunile inginerului șef al Administrației Aviației Civile din Georgia, aeronava a fost permisă să zboare cu un registrator descărcat. Cât despre barograma , aceasta a ars într-un incendiu [1] .

După cum s-a stabilit, pe traseu înălțimea efectivă a norilor stratocumulus și cumulonimbus era de 700-1000 de metri, erau nori separați cu limita inferioară de 400-500 metri, unele vârfuri muntoase erau acoperite cu nori, vizibilitatea atingea 10-15 kilometri. și ploua. În plus, vântul a fost de fapt 150-170° (sud-sud-est) cu rafale de până la 12 m/s. Astfel, comisia a ajuns la următoarea concluzie. Faptul este că cursul estimat pentru a urma traversarea Capului Idokopas a fost de 129 °. Dar ajustat pentru vânt, care, conform prognozei, ar fi trebuit să fie spre sud-vest, direcția aeronavei ar fi trebuit să fie deja de 136 °, adică ușor spre dreapta și deplasată spre vest. Este probabil că piloții tocmai s-au îndreptat pe acest curs, fără a ține cont de deriva reală și de viteza la sol, altfel și-ar fi dat seama că vântul a suflat efectiv față de ei nu din dreapta, ci din față. Din această cauză, avionul de linie a zburat de fapt paralel cu coasta, deviind la stânga autostrăzii, iar undeva la 10-12 kilometri de Gelendzhik a zburat în nori. După ce a zburat în nori un minut și jumătate sau două, echipajul a decis că traversarea Capului Idokopas a fost deja trecută, așa că au decis, păstrând cursul, să coboare sub nori pentru a reveni din nou la zborul vizual. . În procesul de coborâre, piloții nu au urmat citirile radioaltimetrului , care arăta înălțimea lor reală deasupra terenului, iar după un timp avionul zbura în nori 2,7 kilometri (conform altor surse - 3,7 kilometri) până la stânga traseului s-a prăbușit într-un munte. Examenul tehnic a arătat că avionul de linie era pe deplin operațional înainte de coliziunea cu muntele [1] .

La încheierea raportului comisiei, cauza accidentului a fost eroarea echipajului, care a încălcat regulile zborurilor vizuale, inclusiv nerespectarea locației acestora, și a coborât și sub altitudinea sigură de zbor stabilită deasupra zonei de zbor. Însoțit dezastrul a fost faptul că pe această rută era imposibil să se efectueze controlul radar pe toată lungimea sa, deoarece acest lucru nu permitea posibilitatea ca echipamentele radar și radio utilizate atunci când se lucrează pe coasta unei zone muntoase [1] .

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Accidentul L-410M al UGA georgian în apropiere de Gelendzhik (bordul CCCP-67290), 07 ianuarie 1982. . AirDisaster.ru. Data accesului: 12 ianuarie 2015. Arhivat din original la 12 ianuarie 2015. (Rusă)
2. ↑ Să L-410M CCCP-67290 a/c Aeroflot - MGA URSS - placa de bord . Russianplanes.net. Data accesului: 12 ianuarie 2015. Arhivat din original la 12 ianuarie 2015. (Rusă)