| Zborul 090 al Air Florida | |
|---|---|
| S-a găsit coada zborului 090 | |
| Informatii generale | |
| data | 13 ianuarie 1982 |
| Timp | 16:01 EST |
| Caracter | Blocare la decolare, ciocnire cu podul |
| Cauză | Givră atmosferică , erori ale echipajului |
| Loc | Râul Potomac , la 1,2 km de Aeroportul Național , Washington ( SUA ) |
| Coordonatele | 38°52′26″ N SH. 77°02′34″ V e. |
| mort | 78 (74 în avion + 4 la sol) |
| Rănită | 9 (4 dintre ei la sol) |
| Avioane | |
| Boeing 737-222 de la Air Florida, identic cu cel prăbușit | |
| Model | Boeing 737-222 |
| Companie aeriană | Air Florida |
| Punct de plecare | Aeroportul Național , Washington |
| Escale | Tampa ( Florida ) |
| Destinaţie | Fort Lauderdale/Hollywood , Fort Lauderdale (FL) |
| Zbor | QH90 |
| Numărul consiliului | N62AF |
| Data de lansare | 15 februarie 1969 (primul zbor) |
| Pasagerii | 74 |
| Echipajul | 5 |
| Supraviețuitori | 5 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Boeing 737 din Washington DC este un dezastru major de aviație care a avut loc miercuri , 13 ianuarie 1982 . Avionul Boeing 737-222 al Air Florida a operat un zbor regulat QH90 (indicativ de apel - Palm 90 ) pe ruta Washington - Tampa - Fort Lauderdale , dar la 22 de secunde după decolare, în condiții de zăpadă abundentă, a intrat brusc într-un blocaj și, pierzând la altitudine, s-a prăbușit într-o mașină încărcată care traversează podul strada 14 , care trecea prin râul Potomac și leagă Washingtonul de Arlington , după care a căzut prin gheața râului și a intrat sub apă. 78 de persoane au murit în accident - 74 de persoane la bordul aeronavei din 79 (74 de pasageri și 5 membri ai echipajului) și 4 persoane pe pod; Încă 9 persoane au fost rănite - 5 persoane aflate la bordul aeronavei (1 membru al echipajului și 4 pasageri) și 4 pe pod.
Dezastrul a avut loc la 3 kilometri de Casa Albă , nu departe de Pentagon şi memorialul lui Jefferson .
Boeing 737-222 (număr de înregistrare N62AF, număr de serie 19556, număr de serie 130) a fost lansat în 1969 (primul zbor a fost efectuat pe 15 februarie). În aceeași zi, acesta a fost predat companiei United Airlines (zborul N9050U). Pe 28 iulie 1980, a fost achiziționat de Air Florida și a primit numărul de coadă N62AF. Alimentat de două motoare turborreactor Pratt & Whitney JT8D-7B . În ziua dezastrului, a făcut 29.549 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 23.608 ore [1] [2] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:
Trei însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :
Zborul Boeing 737-222 N62AF, zborul operațional QH95, a aterizat pe Aeroportul Național Washington la 13:29 [* 1] și a parcat la Poarta 12. Apoi, avionul de linie trebuia să opereze zborul QH90 către Fort Lauderdale cu o escală intermediară în Tampa, iar ora programată de plecare de pe Aeroportul Național Washington era 14:15. Cu toate acestea, din cauza ninsorilor abundente, Aeroportul Național a fost închis pentru zboruri de la 13:38 la 14:53, din cauza cărora zborul 090 a fost întârziat [3] [4] .
La 13:59:21, zborul 090 a solicitat și a primit autorizație IFR și a început încărcarea. Încărcarea s-a efectuat aproximativ între orele 14:00 și 14:30, la bord se aflau 5 membri ai echipajului și 74 de pasageri (71 adulți și 3 sugari). La aproximativ 14:20, la solicitarea echipajului, al 21-lea personal de serviciu al American Airlines, Inc. [* 2] a început să curețe partea stângă a aeronavei de gheață, folosind o scară telescopică D40D (pe o mașină). Pentru prelucrare a fost folosit fluidul „Union Carbide Aircraft Deicing Fluid II PM 5178”. Potrivit operatorului rampei, comandantul aeronavei i-a spus că este interesat să elibereze aeronava pentru deschiderea aeroportului la ora 14:30, astfel încât să poată sta la coadă pentru decolare. Potrivit personalului de întreținere, avionul a fost acoperit cu un strat de zăpadă gros de aproximativ jumătate de inch (1-1,5 cm) înainte de a începe procesarea. Cu toate acestea, când aproximativ 3 metri din suprafață au fost tratați cu lichid, comandantul zborului 090 a întrerupt lucrul, știind că aeroportul nu se va deschide la ora 14:30. Totodată, echipajul a informat un reprezentant al Air Florida că alte 11 aeronave de pe aeroport aveau inițial prioritate de plecare și mai erau încă 5-6 aeronave care puteau fi reconsiderate și puse înaintea zborului 090 [4] .
În jurul orei 14:45 - 14:50, comandantul a solicitat reluarea procedurilor de degajare a gheții. În primul rând, au început lucrările de procesare a părții stângi a aeronavei. Potrivit operatorului, îndepărtarea gheții de pe roți, fuselaj, aripă, coadă, stâlpi și față a motoarelor a fost efectuată cu o soluție fierbinte care conține 30-40% glicol și 60-70% apă. După acest tratament nu a fost folosit niciun aerosol. Alegerea soluției s-a bazat pe prognoza meteo American Airlines de 24 ° F (-4,5 ° C) și ninsori abundente. Cei mai atenți lucrători au încercat să prelucreze balamalele suprafețelor de control ale cozii, astfel încât să nu existe gheață și zăpadă în aceste puncte critice. Partea stângă a aeronavei a fost tratată cu o cantitate mare de soluție datorită faptului că era mai multă zăpadă pe ea [4] .
Lucrările de curățare de gheață a părții stângi a aeronavei au fost efectuate aproximativ între orele 14:45 și 15:00, după care mecanicul a fost informat că partea stângă a fost curățată de gheață. Tratarea părții drepte a fost efectuată de personalul de asistență și a fost efectuată cu o soluție fierbinte care conține 20-30% glicol și 70-80% apă, care a fost selectată pe baza datelor de temperatură a aerului de 28°F (-2°C). , efectiv - 24°F sau -4,5°C). Unitatea de coadă, secțiunea de coadă a fuzelajului, partea centrală superioară a fuselajului, aripa (de la marginea de față spre spate), partea din față a motoarelor, vârfurile aripilor și nasul au fost tratate cu această soluție succesiv . Personalul de întreținere a inspectat apoi avionul și s-a spus că nu a găsit depozite de gheață sau zăpadă. La ora 15:10 a fost finalizată curățarea zborului 090 de zăpadă și gheață. Platforma în sine, pe care stătea aeronava, la acea vreme era acoperită cu un strat de zăpadă de aproximativ 5-8 centimetri grosime [4] [5] .
La ora 15:15 ușile aeronavei au fost închise, scara telescopică a fost retrasă. Pilotul la comanda Zborului 090 l-a întrebat pe managerul Air Florida care stătea lângă ușa principală câtă zăpadă este în avion, la care i-a răspuns că este zăpadă slabă pe avionul aripii stângi de la vârf până la motor, în timp ce zona de la motorul până la fuzelaj era clar. Căderea abundentă de zăpadă în acest moment era încă în curs [5] .
În acel moment, un tractor de aerodrom stătea pregătit lângă avion , gata în orice moment să îndepărteze avionul de la poarta nr. 12. Potrivit șoferului tractorului, unul dintre membrii echipajului a spus că turnul va contacta și îi va anunța când va fi posibil să înceapă tractarea. Apoi, la 15:16:45, zborul 090 a contactat turnul de control [5] :
| 15:16:45 | Zborul QH90 | Pământ, Palm nouăzeci [* 3] vrea să stea la coadă, suntem gata. |
| Pământ | Ești gata de tractat? | |
| 15:16:37 | Zborul QH90 | Confirm. |
| 15:17:01 | Pământ | Bine, Palm nouăzeci, aprob remorcarea, grozav. Rămâi unde ești, te voi contacta. |
| 15:23:37 | Pământ | Palm nouăzeci, remorcare permisă. |
La 15:25, tractorul a încercat să tragă zborul 090 înapoi de pe șorț, dar până atunci amestecul de zăpadă, gheață și glicol de pe suprafața șorțului înghețase solid. Întrucât tractorul nu era echipat cu lanțuri, nu putea deplasa avionul. Apoi, echipajul s-a oferit să folosească suplimentar motorul invers , la care șoferul a spus că acest lucru este contrar politicii American Airlines. Cu toate acestea, echipajul a pornit motoarele și a inversat. În această situație, șoferul tractorului a sfătuit să treacă motoarele în regim de ralanti. Martorii au mărturisit că motoarele funcționau între 30 și 90 de secunde în modul invers, în timp ce personalul Air Florida și American Airlines a observat zăpadă ridicată și/sau nămol în partea din față a aeronavei. De asemenea, unul dintre martori a declarat că a observat un vârtej de apă la paleta de ghidare de admisie a motorului nr. 1 (stânga). Mai mulți angajați ai Air Florida au susținut că au observat topirea zăpezii în zona motorului stâng pe o rază de 2 până la 4,5 metri. Sub motorul potrivit, nimeni nu a observat așa ceva. Aplicarea marșarierului, însă, nu a ajutat la mișcarea avionului de linie, astfel că motoarele au fost oprite și marșarierul s-a întors [5] .
După ce a oprit motoarele, un mecanic al companiei American Airlines și-a inspectat paletele de ghidare de admisie pentru gheață sau zăpadă, dar nu a găsit nimic. Angajații Air Florida și American Airlines din apropierea motoarelor au susținut că nu s-a observat nicio zăpadă, nămol, apă sau gheață pe avioanele cu aripi la acel moment. Dar la ora 15:33, când primul tractor a fost decuplat și a fost pus altul în locul lui, în terminalul de pasageri dintre porțile nr.11 și nr.12 și la aproximativ 8 metri de aeronavă, se afla un asistent manager al Air Florida. baza, care putea observa partea superioară a fuzelajului și aproximativ ¾ din planul stâng. Așa că a susținut că deasupra fuzelajului era un strat mic de zăpadă, care nu părea greu. De asemenea, era zăpadă pe nas și pe domul radar până în partea de jos a parbrizului, iar un strat ușor de zăpadă era pe planul stâng [5] [6] .
La ora 15:35, zborul 090 a fost remorcat departe de poartă fără alte complicații. După deconectarea tractorului, echipajul a repornit motoarele, iar inversoarele de tracțiune au fost scoase. La ora 15:38 aeronava era pregătită să se îndrepte spre începutul pistei [6] .
La 15:38:16, copilotul a citit tabelul de control după pornirea motoarelor și a ajuns la punctul „ Deicers ”, la care comandantul a răspuns: Dezactivat . La ora 15:38:22, controlorul a avertizat zborul 090 că se află în calea unei aeronave American Airlines care părăsea poartă, la care echipajul a raportat că sunt gata să ruleze. Apoi, dispeceratul a dat instrucțiuni să urmărească McDonnell Douglas DC-9 al New York Air , care a fost confirmat la 15:38:47. În acest moment, 16 avioane de linie așteptau plecarea de pe peron [6] .
După cum a înregistrat înregistrarea vocală, la 15:40:15, PIC-ul a spus: Întoarceți-vă la hangar pentru a curăța gheața? . Copilotul a răspuns: Da, cu siguranță . PIC-ul a făcut apoi un comentariu de neînțeles, care conținea însă „ clear the gheață ”, la care copilotul a răspuns: Da, este vorba despre el . Apoi, la 15:40:42, copilotul a continuat: Era la momentul când eram dezghețați . La 15:46:21 comandantul a spus: Știi, ne-au îndepărtat gheața de pe parbriz, nu știu despre aripile noastre . La aceasta copilotul a răspuns: Ei bine, tot ce este nevoie este partea interioară a aripilor, la vârfuri la optzeci, în orice caz, va scădea, precum și tot ce poate fi afară . La ora 15:47:32, PIC a încercat să inspecteze aripa, după care a spus că pe aripa din partea lui era foarte puțin [6] .
La 15:48:59 copilotul a întrebat: Vedeți diferența dintre motoarele stânga și dreapta? . Când comandantul a dat un răspuns afirmativ, copilotul a comentat: Nu știu de ce există o asemenea diferență. Temperatura in dreapta este mai mica decat cand eram noi la parcare . La 15:53:21, copilotul a spus: Băiete, toată această dezghețare de aici este o bătălie pierdută, dându-ne doar un fals sentiment de securitate . Discuția piloților cu privire la problemele de degivrare a continuat până la 15:54:04 [6] .
La 15:57:42, când New York Air a fost autorizată să decoleze, echipajul zborului 090 a început să citească lista de verificare înainte de decolare. Presiunea motorului (EPR) a fost determinată ca 2,04, viteza V 1 - 255 km/h, V R - 259 km/h, V 2 - 266 km/h. Decolarea urma să fie efectuată sub controlul copilotului, care între orele 15:58:26 și 15:58:37 a observat prezența nămolului pe pistă [6] [7] .
La ora 15:58:55, Air Florida-090 a fost autorizată să decoleze la începutul pistei 36, lungă de 4,02 kilometri, și să fie pregătită pentru decolarea imediată, ceea ce echipajul a confirmat la ora 15:58:58. De îndată ce avionul a rulat pe pistă, controlorul a transmis imediat: Palm nouăzeci, decolarea este permisă . Tot la 15:59:28 Zborului 090 i s-a spus să nu decoleze, la care echipajul a spus la 15:59:46: OK ; acesta a fost ultimul mesaj radio de la zborul QH90 [7] .
Potrivit înregistratorului de voce, piloții au terminat de citit diagrama de control înainte de decolare la ora 15:59:22. Mai jos este o transcriere a negocierilor dintre comandantul echipajului (PIC) și copilotul (2P) [7] :
| 15:59:32 | FAC | Bine, clapetele tale. |
| 15:59:35 | Sunetul în creștere al motoarelor . | |
| 15:59:49 | FAC | Strigați dacă aveți nevoie de ștergătoare. |
| 15:59:51 | FAC | Adevărat frig, foarte rece. |
| 15:59:58 | 2P | Doamne, uită-te la asta. E ceva în neregulă aici, nu-i așa? Uh, e ceva în neregulă aici. |
| 16:00:09 | FAC | Da, este, a ajuns la optzeci. |
| 16:00:10 | 2P | Dar, nu cred că acest lucru este corect. Hei, poate că este. |
| 16:00:21 | FAC | O suta douazeci. |
| 16:00:23 | 2P | Nu-mi pot imagina. |
| 16:00:31 | FAC | V1. Da, V2. |
| 16:00:39 | Sunetul unui volan tremurat ( se aude până la sfârșitul înregistrării ) . | |
| 16:00:41 | Turn | Palm 90, comunicare cu punctul de control. |
| 16:00:45 | FAC | Înainte, înainte, calm. Tot ce ne trebuie sunt cinci sute. |
| 16:00:48 | FAC | Să mergem înainte... înainte, abia ne-am ridicat. |
| 16:00:59 | FAC | Stai , cădem! |
| 16:01:00 | 2P | Larry, coborâm, Larry... |
| 16:01:01 | FAC | Știu! |
| 16:01:01 | Sunetul de impact . | |
| 16:01:03 | Sfârșitul înregistrării . |
De îndată ce avionul a decolat de pe pistă, nasul s-a ridicat brusc și avionul a început să tremure violent. Mașina de scuturare a volanului s-a pornit imediat, avertizând despre pericolul de blocare. Zburând de la pragul pistei numărul 36 la aproximativ 1207 metri, la o altitudine de 11,3 metri, zborul QH90 s-a prăbușit în trava podului străzii 14 (care leagă Washingtonul de județul Arlington), distrugând 6 mașini și răsturnând 1 camion, care la acel moment. se aflau pe pod și a rupt, de asemenea, o bucată de strat de 12,5 metri lungime și 29,5 metri din balustrada podului, după care s-a izbit de gheața râului Potomac, a spart-o și a intrat sub apă. Accidentul a ucis 74 de persoane - 4 membri ai echipajului (atât piloți, cât și însoțitori de bord Adams și Nichols) și 70 de pasageri (inclusiv 3 bebeluși), 5 persoane au supraviețuit - 1 membru al echipajului (stewardesa Duncan) și 4 pasageri. De asemenea, 4 persoane au murit pe pod, alte 4 au fost rănite. În total, 78 de persoane au murit în dezastru [8] [9] .
Cinci supraviețuitori se aflau în apă înghețată, s-au ținut de epava secțiunii de coadă a navei. În jurul orei 16:20, a sosit un elicopter de poliție Bell 206L-1 LongRanger II (număr de coadă N22PP, serie 45287, numele Eagle 1 ). La bord se aflau două persoane - pilotul Donald W. Usher ( ing. Donald W. Usher ) și paramedicul Melvin E. Windsor ( ing. Melvin E. Windsor ).
Operațiunea de salvare a durat 15 minute, toate cele 5 persoane au fost salvate - însoțitoarea de bord Kelly Duncan ( ing. Kelly Duncan ) și pasagerii Bert Hamilton ( ing. Bert Hamilton ), Joseph „Joe” Stiley ( ing. Joseph „Joe” Stiley ), Patricia „Nikki „Felch ( ing. Patricia „Nikki” Felch ) și Priscilla Tirado ( ing. Priscilla Tirado ), care și-au pierdut soțul și fiul cel mic în acest dezastru. În operațiunea de salvare a fost implicat și martorul ocular Martin Leonard „Lenny” Skutnik III ( ing. Martin L. „Lenny” Skutnik III ), care a sărit în apă și a salvat-o pe Priscilla Tirado.
Direct în accident, un alt pasager a supraviețuit, Arland Dean Williams, Jr. ( ing. Arland D. Williams, Jr. ), dar s-a înecat, încercând să-i ajute pe restul supraviețuitorilor.
Anchetatorii Consiliului Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB) au început ancheta cu privire la cauzele prăbușirii zborului QH90 .
După o săptămână de căutări, ambele înregistratoare de zbor au fost recuperate de pe fundul râului Potomac. Nu a fost greu de determinat cauza dezastrului - givrarea aripilor care a avut loc în timpul întârzierii forțate de pe aeroportul din Washington. Piloții nu au considerat că este necesar să trateze avionul cu etilenglicol imediat înainte de decolare, iar aripile înghețate au refuzat pur și simplu să țină avionul în aer. Senzorii de presiune totală au înghețat și ei, ceea ce a dus la o supraestimare a citirilor instrumentelor din cockpit, care determină gradul de creștere a presiunii în motoare. Prin urmare, comandantul echipajului, concentrându-se tocmai pe acest dispozitiv și neținând cont de citirile dispozitivelor de control al motorului, a stabilit efectiv forța ambelor motoare înainte de decolare cu un deficit de 25-30% din cel necesar.
De asemenea, comisia NTSB a reținut că acțiunile piloților după decolarea aeronavei de pe pistă nu pot fi considerate satisfăcătoare. După ce a luat decizia corectă de a fixa unghiul de înclinare al aeronavei, echipajul nu a crescut tracțiunea motorului în timp util pentru a crește viteza de zbor și a preveni o coliziune cu podul. Experții au remarcat că PIC-ul nu a oprit decolarea într-un stadiu incipient al cursei, când copilotul a observat citiri ciudate de la instrumentele de control.
Ca posibile cauze ale accidentului au fost citate următoarele:
Factorii care contribuie la dezastru includ:
Sfatul NTSB a atras atenția asupra faptului că mai multe accidente de zbor au avut loc deja din motive similare. În plus, comisia a considerat că „comandantul nu avea experiență în zborul în diverse condiții meteorologice sezoniere; se dobândește de obicei în perioada de muncă ca copilot, întrucât, datorită creșterii rapide a traficului din 1977 până în 1981, promovarea piloților la categorii superioare s-a realizat mai rapid decât au fost îmbunătățite instalațiile de reglementare . În plus, comandantul a fost acuzat de nerespectarea procedurilor (în special în timpul decolărilor și aterizării), verificări nesatisfăcătoare înainte de zbor și nerespectarea procedurilor de zbor.
Controlorii cu experiență ar fi observat că avionul, evident, nu are timp să dezvolte viteza necesară pentru a face o decolare normală. În astfel de cazuri, controlorii profesioniști dădeau de obicei echipajului ordin să oprească imediat decolarea, iar avionul avea timp să încetinească chiar la capătul pistei.
Raportul final al investigației NTSB a fost lansat pe 10 august 1982.
| |
|---|---|
| |
| |