| Drumul Victoriei | |
|---|---|
| informatii generale | |
| Țară | URSS |
| Locație | Regiunea Leningrad, zona de responsabilitate a fronturilor Leningrad și Volhov |
| Tip de | câmp militar, marfă, din noiembrie 1943 marfă-pasager |
| Stat | lichidate după ridicarea completă a blocadei de la Leningrad, secțiunile rămase ale terasamentului au fost reconstruite în luminiști, căi de acces ale cabanelor de vară sau străzi intra-așezare DNT și ONT |
| Stații de capăt | Polyany - Shlisselburg |
| Numărul de stații | 3 sidings |
| Serviciu | |
| data deschiderii | 5 februarie 1943 |
| data limită | 10 martie 1944 |
| Subordonare | Comitetul de Stat pentru Apărare al URSS |
| Detalii tehnice | |
| lungime | 33 km |
| Latimea benzii | 1524 mm |
| Tipul de electrificare | nu a avut |
„ Drumul Victoriei ” - o linie de cale ferată temporară sovietică Polyana - Shlisselburg , care a funcționat între 5 februarie 1943 și 10 martie 1944 și a servit ca un înlocuitor mai eficient pentru „ Drumul Vieții ” pentru livrarea de mărfuri către Leningradul asediat .
Spre deosebire de „Drumul Vieții”, care mergea de-a lungul Lacului Ladoga , Drumul Victoriei a trecut de-a lungul malului stâng al Nevei și de-a lungul coastei de sud a Ladoga, trecând în unele tronsoane la 3-4 kilometri de pozițiile de artilerie germană , pentru care a primit porecla „ culoarul morții ”. Ea a jucat un rol important în apărarea Leningradului , inclusiv în ridicarea completă a blocadei .
La 12 ianuarie 1943, trupele fronturilor Volhov și Leningrad au intrat în ofensivă în timpul Operațiunii Iskra și s-au unit pe malul stâng al Nevei la 18 ianuarie, rupând astfel blocada Leningradului. A devenit posibilă conectarea Leningradului cu restul țării pe drum pe uscat, înlocuind trecerea pe gheață - „Drumul Vieții”. Ca urmare, în aceeași zi, Comitetul de Apărare a Statului a adoptat Decretul nr. 2759 privind încetarea construcției căii ferate de-a lungul traseului Drumului Vieții prin Lacul Ladoga; în schimb, s-a dispus începerea construcției unei căi ferate de 33 km lungime de-a lungul coastei eliberate a Ladoga de la gara Polyana până la stația Shlisselburg, situată pe brațul Irinovskaya [1] .
Construcția a fost încredințată UVVR-2, care a fost condus de șeful Lenmetrostroy I. G. Zubkov , doar 20 de zile au fost alocate pentru sarcină. O parte semnificativă a drumului - aproximativ 17 km trebuia să fie efectuată de-a lungul terasamentelor existentei mineritului de turbă Sinyavino cu ecartament îngust și alți 6 km de-a lungul căii ferate cu ecartament larg existent. Pe traseu au fost găsite 1730 de mine, 7 bombe neexplodate și 52 de obuze de artilerie. Pentru a grăbi lucrările, drumul a fost construit în condiții de lumină. Construcția a fost efectuată în condiții de îngheț sever, în condiții off-road și sub focul obișnuit al artileriei inamice. Lucrările principale de construcție au fost începute pe 22 ianuarie. Pe 2 februarie s-a finalizat construcția unui pod de lemn cu apă joasă pe piloți peste Neva. La construcția sa au fost folosite 16 batători de piloți . O parte semnificativă a podului avea o formă arcuită cu o rază de 600 de metri, lungimea totală a podului era de 1,3 km. Înălțimea patului șinelor deasupra apei era de 2,8 m pe malul drept al Nevei și de 5,7 m în stânga. Acest pod ar fi trebuit să fie folosit doar câteva luni. Înainte de începerea deriva de gheață, aceasta a trebuit să fie demontată și construit un pod permanent în locul său. Până pe 5 februarie, așezarea căii principale de-a lungul întregului traseu a fost finalizată. Pe 6 februarie 1943 a început circulația pe calea ferată a trenurilor cu mărfuri pentru Leningrad. Calea ferată în mai multe locuri circula la 5-6 km de linia frontului. Pe autostradă au fost amenajate 3 intersecții : Levoberezhny la 4 km de stația Shlisselburg, Lipki la 11 km și Mesopotamia la 23 km. De-a lungul căii ferate a fost construită o linie de comunicație aeriană pentru 5 fire [1] .
În februarie, a început construcția unui pod feroviar permanent de 852 de metri lungime peste Neva. Pe 19 martie 1943 a început circulația trenurilor de-a lungul acesteia. Noul pod a fost situat la 500 de metri de podul de joasă din lemn construit anterior, în aval de râu. Podul a fost construit pe piloți de lemn cu 114 piloni de lemn și atât trave metalice, cât și din lemn. 88 de trave aveau 5 m lungime, 10 travee aveau 11 m lungime, restul aveau o lungime de 19 până la 23 m. 5 travee erau destinate trecerii navelor; unul dintre ei era divorțat. Înălțimea podului de la apă până la nivelul șinei era de 8 metri. Pentru intrarea în structură s-a făcut o adâncime de până la 7 m pe malul stâng, iar pe malul drept s-a făcut un terasament de până la 8 m înălțime.În apropierea podului s-au construit structuri de protecție împotriva gheții, s-au construit și la 650 m în amonte. - langa cetatea Oreshek . În primăvara anului 1943, s-a decis să nu se demonteze podul cu apă scăzută, așa cum era planificat inițial, și să se lase ambele poduri pentru utilizare. Pentru siguranța podului cu apă joasă în timpul derivării gheții, s-au efectuat operațiuni de sablare, în urma cărora câmpurile de gheață au fost zdrobite în fragmente mai mici care puteau trece pe sub pod fără a provoca vătămări grave. Pentru a organiza trecerea navelor pe sub podul de joasă apă, o mică parte din acesta a fost demontată în luna mai, pe locul căreia a fost construită o travee de pod mobil lung de 19,5 m. În decembrie 1943, în timpul derivării de gheață, 30 de metri liniari de podul cu apă joasă a fost demolat. Până în ianuarie 1944 s-au efectuat lucrări de restaurare. În martie 1943, s-a hotărât construirea unei a doua linii la 2-3 km nord de calea ferată construită, adică mai departe de linia frontului. Mișcarea de lucru pe calea a doua cu lungimea de 18 km a început pe 25 aprilie, iar la 22 mai 1943 acest tronson a fost dat în funcțiune temporar. Calea ferată a devenit cu dublă cale, doar tronsonul Mezhdurechye-Polyany, lung de 11,5 km, a rămas cu o singură cale [1] .
În mai 1943, pe linie s-a făcut un blocaj improvizat: s-au instalat posturi la fiecare 2-3 kilometri. Fiecare avea o persoană cu un telefon. Primind și trimițând mesaje prin telefon, el a stabilit culoarea roșie sau verde a lanternei cu kerosen - permițând sau interzicând deplasarea ulterioară a trenului. La 25 mai 1943, un bloc automat a fost deschis pe secțiunea Levoberezhnaya - Polyany . Semafoarele cu blocare automată erau de înălțime mică și erau alimentate cu baterii. Până în iunie s-au lucrat în mai multe locuri pentru a mări razele curbelor căii ferate. Raza minimă a curbei a fost mărită la 320 de metri [2] .
În februarie 1943, trenurile aveau voie să treacă numai noaptea. Pe timpul nopții s-au putut pierde 3 trenuri spre Leningrad și 3 trenuri pe sens opus. Prima dată când calea ferată a fost în funcțiune la gara Shlisselburg, trenurile au avut o schimbare de locomotivă. Din aprilie 1943, cifra de afaceri a locomotivelor din Shlisselburg a fost anulată, iar locomotivele cu abur au început să conducă trenuri de la Leningrad la Volkhovstroy fără a schimba locomotiva. Leningrad și Volkhovstroy au rămas punctele de rulare a locomotivei pe această secțiune. Locomotiva a adus trenul aici, s-a decuplat și apoi a condus un alt tren în sens opus. Pentru a îmbunătăți gestionarea transportului, pe 12 aprilie, secțiunea de cale ferată de la Shlisselburg la Volkhovstroy cu ramificația Voybokalo -Kosa a fost transferată de la Calea Ferată de Nord la Oktyabrskaya [2] .
Pentru a crește capacitatea drumului în mai 1943, a început să fie folosită alternanța circulației trenurilor: într-o noapte toate trenurile au mers spre Leningrad, iar cealaltă noapte - în sens opus. Pe timpul nopții a fost posibil să piardă aproximativ 20 de trenuri într-un sens. Apoi, pentru a reduce impactul negativ asupra căii, în timpul nopții furtul șinelor a ajuns la pulometru în direcția de mișcare, alternarea direcției de mișcare a început să se efectueze în fiecare noapte - jumătate din noapte în care trenurile au intrat. într-o direcție, iar a doua jumătate - în cealaltă. Începând cu 25 iunie 1943, s-a stabilit circulația trenurilor non-stop. La 10 noiembrie 1943, trenul de pasageri Moscova-Leningrad a început să circule prin calea ferată descrisă. Până atunci, în iunie și apoi în toamna anului 1943, mașinile de pasageri urmau drumul ca parte a trenurilor de marfă și apoi erau incluse în trenul de pasageri din Volkhovstoy [2] .
| februarie | Martie | Aprilie | Mai | iunie | iulie | August | Septembrie | octombrie | noiembrie | decembrie | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| spre Leningrad | 69 | 60 | 157 | 259 | 274 | 369 | 351 | 333 | 436 | 390 | 407 |
| Din Leningrad | 67 | 72 | 134 | 290 | 261 | 338 | 332 | 360 | 434 | 376 | 412 |
În scopul apărării antiaeriene a drumului, la 15 iulie 1943, existau 38 de tunuri antiaeriene de calibru mediu, 15 tunuri antiaeriene de calibru mic și 20 de tunuri antiaeriene pentru a proteja gara și podurile din Shlisselburg. Neva. Pe secțiunea Levoberezhnaya - Mesopotamia erau 12 tunuri antiaeriene de calibru mic și 17 mitraliere antiaeriene. Apărarea stației Voybokalo avea 20 de tunuri antiaeriene de calibru mediu și 36 de mitraliere. Volkhovstroy și podurile de peste Volkhov au fost acoperite de 86 de tunuri antiaeriene de calibru mediu, 23 de mitraliere de calibru mic și 28 de mitraliere antiaeriene. Pentru a escorta trenurile, s-au format suplimentar 27 de plutoane separate de mitraliere antiaeriene. De obicei, fiecare tren era acoperit de câte un pluton, ale cărui mitraliere erau amplasate pe un peron atașat la cap și același peron la coada trenului. Pentru a proteja podurile de peste Neva de minele plutitoare în perioada apelor deschise, la izvorul râului a fost instalat un boom [3] . Trupele chimice ale Frontului de la Leningrad au folosit fum de camuflaj pe scară largă pentru a acoperi trenurile și podurile în mișcare peste Neva de focul artileriei germane. [patru]
Zborurile de-a lungul acestei rute în condiții de bombardare constantă au fost foarte periculoase; poteca era numită „culoarul morții”. Deci, în martie 1943, au avut loc mai multe bombardamente de succes ale căii ferate pentru germani. Pe 3 martie, pe tronsonul Lipki-Mesopotamia, a fost distrus un tren care trecea în timpul zilei, format din 41 de vagoane cu muniție și 10 vagoane de altă marfă. Exploziile vagoanelor cu muniție au produs avarii la calea ferată pe o distanță considerabilă. Drept urmare, traficul pe linie a fost închis timp de 60 de ore. Pentru refacerea căii ferate a fost construită o cale ocolitoare de 750 m lungime, în timpul construcției căreia 15 persoane au murit din cauza bombardamentelor. Pe 16 martie, pe aceeași porțiune, germanii au distrus un alt tren cu muniție, care a ajuns acolo în timpul zilei, în ciuda interzicerii circulației trenurilor cu mărfuri explozive în timpul zilei. Trenul avea 43 de vagoane cu muniție, 14 vagoane cu alte marfă și 2 platforme cu gărzi antiaeriene. Pe 350 m, calea ferată a fost distrusă, traficul a fost întrerupt timp de 69 de ore, 18 persoane au fost ucise și rănite în timpul lucrărilor de restaurare, care au avut loc sub bombardamente. Pe 25 martie, podul de peste Neva a fost grav avariat de bombardamentele de artilerie. Printre altele, un suport a fost complet distrus, ceea ce a dus la prăbușirea a două structuri metalice lungi de 23 de metri. Restaurarea podului a durat 15 zile. La acea vreme, traficul peste Neva se desfășura doar pe un pod feroviar cu apă joasă [3] .
După eliberarea Mga, Lyubani, Chudovo în ianuarie 1944 și finalizarea reparației de urgență a secțiunilor căilor ferate Obukhovo-Mga-Volkhovstroy, Mga-Budogoshch, Volkhovstroy-Chudovo și Leningrad-Malaya Vishera eliberate de trupele germane, Drumul Victoriei lucrare finalizată la 10 martie 1944.
Lucrătorii feroviari au avut o contribuție semnificativă la evacuarea populației din Leningrad, la aprovizionarea trupelor cu arme și hrană și la susținerea vieții orașului. Printre cei premiați cu medalia „ Pentru apărarea Leningradului ” - 15 mii de feroviari [5] .
Au fost printre feroviari și oameni marcați cu cele mai mari premii de stat. Așadar, prin decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 5 noiembrie 1943, pentru merite deosebite în asigurarea transportului pentru front și economia națională și realizări remarcabile în restabilirea economiei feroviare în condiții dificile de război, a fost premiat. titlul de erou al muncii socialiste cu premiul Ordinului lui Lenin și medalia de aur „ Secera și ciocanul ” (nr. 66) a fost acordat lui Vasily Mikhailovici Eliseev [6] . Brigada sa a condus trenuri pe secțiunea Lacul Ladoga - Leningrad , furnizând turbă singurei centrale termice nr. 5 care funcționa în orașul asediat , iar după ce blocada a fost ruptă, într-o coloană de locomotive speciale cu abur de rezervă care conduceau trenuri de-a lungul Victory. Drum. În 1974, o locomotivă cu abur E sh 4375 „Komsomolets” a fost instalată în stația din Lacul Ladoga cu inscripția comemorativă: „ Pe această locomotivă cu abur în perioada 1941-1942. brigada de tineret Komsomol a depozitului de locomotive TC-12, formată din șoferul senior Vasily Eliseev (devenit mai târziu Eroul Muncii Socialiste), șoferul asistent Ivan Belyaev, stokerul Boris Alexandrov, ca parte a unei coloane de locomotivă cu abur, a livrat 2312 trenuri grele cu 2 milioane de tone de muniție, combustibil și alimente către Leningradul asediat și pentru front. Onoare și glorie eroilor căilor ferate pentru munca lor curajoasă pe Drumul Vieții ” [7] .
În 2016, au început filmările lungmetrajului „ Coridorul nemuririi ”, dedicat apărătorilor căilor ferate din asediul Leningrad.
Filmul a fost prezentat la o proiecție pre-premiere la studioul de film Lendok pe 15 decembrie 2018. Veteranii Marelui Război Patriotic au fost primii care au văzut caseta despre episoade puțin cunoscute ale blocadei. Pe lângă veteranii de război, filmul istoric a fost vizionat și de câțiva participanți supraviețuitori la evenimentele care au trecut personal prin „culoarul morții” când au slujit în coloanele de locomotivă ale rezervei speciale a Comisariatului Poporului de Căi Ferate. [opt]
La 27 ianuarie 2019, de Ziua Gloriei Militare a Rusiei - Ziua eliberării complete a Leningradului de blocada fascistă , a fost organizată o proiecție cu sprijinul Direcției Principale Militaro-Politice a Forțelor Armate ale Federației Ruse. și participarea Departamentului de Cultură al Ministerului Apărării al Federației Ruse în sala concernului de film Mosfilm . [9]
| Conexiunea Leningradului cu continentul | |
|---|---|
| Drumul vieții |
|
| Drumul Victoriei |
|
| Articole similare: | Micul drum al vieții |