Podul de metrou Luzhnetsky

Podul de metrou Luzhnetsky (Luzhnikovsky [2] ) , de asemenea, podul Luzhniki din Moscova - un pod  arc cu două niveluri din beton armat precomprimat peste râul Moscova , care leagă Luzhniki și Vorobyovy Gory . Nivelul superior este auto, conectează bulevardele Komsomolsky și Vernadsky , cel de jos este stația liniei Sokolnicheskaya a metroului din Moscova " Vorobyovy Gory ". Podul, deschis pe 12 ianuarie 1959 , a intrat rapid în paragină; în 1998-2002 , a fost de fapt reconstruit folosind arcadele portante și suporturile de canal conservate.

Fundal

În anii 1930, a apărut ideea unei autostrăzi care să conducă de la Palatul Sovietelor în construcție la sud-vestul Moscovei, care, conform Planului General pentru Reconstrucția Moscovei din 1935, a devenit principala direcție de dezvoltare a orașului. Pentru implementare a fost adoptată o opțiune, conform căreia două grinzi mergeau din Piața Palatului Sovieticilor, situate simetric față de cotul Luzhniki , prin care trebuiau să treacă spre râul Moscova [3] .

Mai multe ateliere ale Consiliului Local al Moscovei au fost implicate în dezvoltarea amenajării noilor districte . O dificultate deosebită în proiectare a fost faptul că a existat o diferență mare de înălțime între Luzhniki joasă de pe malul stâng al râului și Sparrow Hills din dreapta. Arhitectul D. F. Friedman a propus eliminarea acestei diferențe, de fapt, pentru a tăia Vorobyovy Gory pe o lungime considerabilă. Arhitectul K. S. Melnikov a propus rezolvarea intrărilor în pod sub formă de rampe spiralate [4] .

Proiectarea autostrăzii, numită Komsomolsky Prospekt, a continuat după sfârșitul Marelui Război Patriotic, când la mijlocul anilor 1950 a fost construit complexul Universității de Stat din Moscova și a început să se formeze cartierul rezidențial de Sud-Vest [5] . Problema cu diferența de înălțime a fost rezolvată prin perforarea unei săpături adânci în grosimea Vorobyovy Gory [6] .

Pod de metrou construit în 1957-1958

Primul proiect al unui pod de metrou din oțel, pregătit de G.D.Popov, a fost respins în favoarea tehnologiilor din beton armat. Autorii proiectului implementat sunt V. G. Andreev, N. N. Rudomazin (ingineri), K. N. Yakovlev , A. I. Susorov, N. I. Demchinsky și alții termeni - 19 luni.

Podul de metrou a devenit primul pod cu două niveluri din Moscova, în nivelul inferior al căruia se află stația de metrou Leninskiye Gory - cea mai lungă din metroul din Moscova (272 m). Axa podului traversează canalul râului Moskva la un unghi de 52°30′. Trei travee (45,0 + 108,0 + 45,0 m) au transportat sala stației în sine și partea superioară, la nivelul drumului, de 25,8 m lățime, din prefabricat din beton.

Funcționarea podului în 1959-1998

Inspecțiile efectuate în timpul primului sezon de funcționare a podului au evidențiat starea anterioară accidentului a grinzilor pretensionate ale nivelului de drum (grinzi similare au fost utilizate la construcția pasajelor supraterane Belorussky și Vagankovsky ); încălcarea hidroizolației cablurilor de strângere, care asigură integritatea travei arcuite principale; curenți vagabonzi mari , care au accelerat procesele de coroziune .

Pe 8 iulie 1959, holul gării a fost inundat cu apă de ploaie, circulația trenurilor a fost temporar oprită. În iunie 1960 , o cornișă de aluminiu s-a prăbușit în hol. sondaj 1963 _ a confirmat starea generală a podului înainte de accident. Motivele sunt o combinație de erori de proiectare, defecte de impermeabilizare și utilizarea sării în lucrările de beton. Conform estimărilor din 1983 , până la acest moment podul pierduse 60% din capacitatea sa portantă.

La 20 octombrie 1983 , stația a fost închisă pentru intrarea și ieșirea călătorilor. În anii 1986-1987 , pentru deplasarea fără oprire a trenurilor de metrou au fost construite trave laterale cu o singură cale, situate la 29 m de axul podului principal. Acest lucru a făcut posibilă efectuarea lucrărilor de reparare a locurilor defecte cu demontarea structurilor de beton complet inutilizabile, care au fost începute abia în 1998 .

Perestroika în 1998-2002

Inițial, planurile interioare ale arcelor portante au fost armate prin înlocuirea grinzilor din beton armat puf cu grinzi din oțel. Apoi, la începutul anului 1999, arcadele exterioare au fost complet demontate. În același an, nivelul superior, auto, a fost complet demontat, inclusiv coloanele de susținere. Un nou nivel de mașini a fost deschis în 2000. În iulie-august 2002, traficul trenurilor de metrou a revenit pe liniile principale ale podului principal (trenurile rulează pe grinzi de oțel din 1987, mutate de pe suporturile temporare de pe consolele travei principale). Pe 14 decembrie 2002, stația a fost deschisă călătorilor sub noua denumire „ Sparrow Hills ”.

Galeria scării rulante

Doar galeria acoperită a scărilor rulante , care lega anterior vestibulul sudic al gării cu strada Kosygin la intersecția cu Bulevardul Vernadsky, nu a fost restaurată până în prezent. Acest lucru se datorează faptului că structurile galeriei în sine, construite inițial pe o pantă cu o abruptă de peste 30°, au căzut rapid în paragină după închiderea stației și nu sunt supuse reconstrucției.

În septembrie 2018, a apărut un proiect major de reconstrucție (de fapt construcție nouă) a galeriei scărilor rulante, clădirile au fost împrejmuite și au început pregătirile pentru reconstrucție. Pe 22 februarie 2019 a început demontarea structurilor vechii galerii a scărilor rulante [7] . Va fi demolat complet și în locul lui se va construi unul nou. Data de finalizare planificată este 2021.

Vezi și

• Stația de metrou Ametievo a metroului Kazan are un design similar.

Note

1. ↑ Directorul străzilor din Moscova
2. ↑ Documente / Portalul oficial al Primarului și Guvernului Moscovei . Consultat la 16 martie 2013. Arhivat din original pe 21 martie 2013. (nedefinit)
3. ↑ Rogaciov, 2015 , p. 360.
4. ↑ Rogaciov, 2015 , p. 361.
5. ↑ Rogaciov, 2015 , p. 367.
6. ↑ Rogaciov, 2015 , p. 368.
7. ↑ Moscova - Metropolitan - Galeria Scalelor rulante pe Dealurile Vrăbiilor - TransPhoto . Preluat la 25 martie 2020. Arhivat din original la 8 noiembrie 2018. (nedefinit)

Literatură

• Zverev V. Metrou Moscova. - M. : Algoritm, 2008. - 272 p. - ISBN 978-5-9265-0580-8 .
• Naumov M.S., Kusyi I.A. Metrou Moscova. Ghid. - M . : În jurul lumii, 2006. - 360 p. - ISBN 5-98652-061-0 .
• Naumov M.S. Sub cele șapte coline: trecutul și prezentul metroului din Moscova. - M. : Centrul de Cercetare ANO „Moskvovedenie”; SA „Manuale de la Moscova”, 2010. - 448 p. - ISBN 978-5-7853-1341-5 .
• Nosarev V. A., Skryabina, T. A. Podurile Moscovei. - M. : Veche, 2004. - S. 153-159. — ISBN 5-9533-0183-9 .
• Rogachev A. V. Perspectivele Moscovei sovietice. Istoria reconstrucției străzilor principale ale orașului. 1935-1990. - M . : Tsentrpoligraf, 2015. - 448 p. - ISBN 978-5-227-05721-1 .
• Cherednichenko O. Metrou-2010. Ghid pentru orașul subteran. - M . : Eksmo, 2010. - 352 p.
• Mamaeva E. A., Gretsov A. P. Construcția demonstrativă a unui pod de metrou cu două niveluri peste râul Moscova în Luzhniki . - M . : Ministerul Construcțiilor Transporturilor al URSS, Direcția Tehnică a Orgtransstroy, 1958. - 54 p. - (Demonstrație de construcție a transportului).

Link -uri

• Istoria stației pe metro.molot.ru, fotografie a construcției
• Articolul Reconstrucția podului peste râul Moscova din Luzhniki (1998-2002) pe site-ul Institutului JSC Giprostroymost

Poduri de metrou din Moscova
Prin Moscova	Mitropolit 04 Podul de metrou Smolensky 01 Podul de metrou Luzhnetsky 02 Podul de metrou Nagatinsky 03 Podul de metrou Mitinsky Podul de metrou Kuryanovsky (planificat) paisprezece MCC podul Danilovsky Podul feroviar Andreevsky Podul Luzhnetsky Podul feroviar Dorogomilovsky
Prin Yauza	Mitropolit 01 Podul de metrou Preobrazhensky 06 Podul de metrou Medvedkovskiy paisprezece MCC Podul MK MZhD peste Yauza
Prin Likhoborka	zecePod în PM-19 " Likhobory " paisprezecePodul MK MZhD prin Likhoborka
Prin Likova	8A Podul de metrou Likovsky
Prin Setun și Natoșenka	unsprezece Pod în PM-22 " Aminevskoe "