| Zborul 265 al Middle East Airlines s-a ciocnit peste Ankara | |
|---|---|
| Informatii generale | |
| data | 1 februarie 1963 |
| Timp | 15:13 EET (13:13 GMT ) |
| Caracter | coliziune în aer |
| Loc | Ankara ( Turcia ) |
| Coordonatele | |
| mort | 104 (14 + 3 + 87) |
| Rănită | cincizeci |
| Avioane | |
| Avion prăbușit în decembrie 1961 | |
| Model | Vickers 754D Viscount |
| Companie aeriană | Companiile aeriene din Orientul Mijlociu |
| Punct de plecare | Beirut ( Liban ) |
| Escale | Nicosia ( Cipru ) |
| Destinaţie | Esenboga , Ankara ( Turcia ) |
| Zbor | ME265 |
| Numărul consiliului | OD-ADE |
| Data de lansare | 24 noiembrie 1957 (primul zbor) |
| Pasagerii | unsprezece |
| Echipajul | 3 |
| mort | 14 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
| A doua aeronavă | |
| Douglas C-47A , similar ca design cu cel prăbușit | |
| Model | Douglas C-47A-80-DL |
| Afiliere | Turk Hava Kuvvetleri (Forțele Aeriene Turce) |
| Punct de plecare | Etimesgut , Ankara ( Turcia ) |
| Destinaţie | Etimesgut , Ankara ( Turcia ) |
| Numărul consiliului | CBK-28 |
| Data de lansare | 1944 |
| Echipajul | 3 |
| mort | 3 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
Coliziunea peste Ankara este un accident de aviație care a avut loc vineri , 1 februarie 1963 , la Ankara ( Turcia ). Aeronava de pasageri Vickers 754D Viscount al companiei aeriene libaneze Middle East Airlines , care finaliza un zbor din Cipru , ateriza când s-a ciocnit în aer cu un Douglas C-47A-80-DL militar turcesc , după care ambele aeronave s-au prăbușit direct în orașul de dedesubt. lor. În total, 104 persoane au murit în acest dezastru, dintre care 87 la sol.
Modelul Vickers Viscount 754D cu numărul de serie 244 a fost produs în 1957 și avea inițial numărul de coadă G-APCE, așa cum a fost comandat de compania aeriană britanică British Overseas Airways Corporation (BOAC). Avionul în sine a fost planificat inițial să fie transferat ulterior către unul dintre afiliații BOAC - Libaneză Middle East Airlines (MEA), dar în aprilie 1957 s-a decis să-l trimită către altul - Cyprus Airways , unde ar fi trebuit ruta Londra - Cipru . a servi . Asamblarea finală a navei a început abia pe 11 iunie, iar în septembrie a fost în cele din urmă fabricată și vopsită în imaginea companiei aeriene din Cipru, în timp ce i s-a dat și numele „ Buffavento ”. Dar până atunci, zborurile din Cipru către Londra erau deja operate de British European Airways , așa că pentru Cyprus Airways s-a dovedit a fi inutil. Apoi, pe 31 octombrie 1957, aeronava a fost reînmatriculată, dându-i-se un nou număr de coadă OD-ADE, iar pe 24 noiembrie a efectuat în sfârșit primul zbor. Pe 12 decembrie, placa OD-ADE a sosit la clientul inițial, MEA. La momentul accidentului, durata sa totală de funcționare era de 13.187 ore și 5.515 cicluri de decolare și aterizare [1] .
Echipajul său era format din doi piloți și un însoțitor de bord [2] :
În acea zi, consiliul OD-ADE opera un zbor regulat ME-265 pe ruta Beirut - Nicosia - Ankara . Prima etapă a trecut fără abateri, după care, cu 11 pasageri și 3 membri ai echipajului, zborul 265 a zburat din Nicosia ( Cipru ) spre Ankara (Turcia) [3] .
Douglas C-47A-80-DL Skytrain cu numărul de înmatriculare CBK-28 (fabrică - 19668), conform rapoartelor, a fost lansat în 1944 și a avut un timp total de zbor de 2340 ore și 40 de minute [2] [4] .
Echipajul său era format din doi piloți, un instructor și un stagiar și un operator radio [2] :
În acea zi, CBK-28 se afla într-un zbor de antrenament în timpul căruia am exersat zboruri instrumentale , iar la 13:22 [* 1] a decolat de pe aerodromul militar Etimesgut . În același timp, cursantul stătea pe scaunul din stânga și purta ochelari albaștri, iar paharul din fața lui era acoperit cu o perdea portocalie. Instructorul supraveghetor era pe locul din dreapta [5] .
Zborul de antrenament al militarului C-47 a avut loc la sud-estul radiofarului Gölbashi și a durat o oră și jumătate, după care piloții s-au îndreptat înapoi spre Etimesgut, respectând în același timp regulile zborurilor vizuale [5] . Conform observațiilor meteorologice, la ora 15:00 pe cerul de deasupra Ankara era parțial înnorat cu o limită inferioară de 3000 de picioare (910 m ), vizibilitate 10-20 mile [6] .
În acest moment, zborul 265 se apropia deja de oraș, iar la ora 15:04 echipajul său a contactat controlorul de apropiere al aeroportului Esenboga și a raportat o coborâre de la nivelul zborului 185 la 105 (de la 18.500 de picioare (5.600 m ) la 10.500 de picioare (3.200 m ) ) și se estimează că ajunge la cercul aeroportului la ora 15:07. Controlorul a cerut să raporteze cu privire la trecerea farului Gölbashi, care s-a făcut în curând când aeronava a trecut de farul la nivelul zborului 125 (12.500 de picioare (3.800 m ))) și continuă să mențină altitudinea până la farul Ankara, pe care intenționează să îl facă. ajunge până la 15:07. La ora 15:05, echipajul a primit autorizația de a coborî la 6500 de picioare (2000 m ) și de a merge la farul de apropiere, aterizarea va fi efectuată pe pista 03, presiunea aerodromului 1015,5 mB și o instrucțiune de a raporta când va trece nivelul 105. După aceea, de la aeronava au raportat despre începerea coborârii de la nivelul de zbor 125 la 65 și că vor raporta despre trecerea farului Ankara și nivelul de zbor 105 [5] .
La 15:07, zborul 265 a raportat că a depășit nivelul 100 și că era de așteptat să ajungă în zona cercului într-un minut și că coborârea ar putea fi efectuată într-un model de așteptare. La 15:09, s-a raportat că farul omnidirecțional Ankara a depășit 8.000 de picioare (2.400 m ) și și-a continuat coborârea. Echipajul avionului de pasageri nu a mai luat legătura, iar când la ora 15:13 controlorul a încercat să-l sune de mai multe ori, nu a mai primit niciun răspuns [5] .
La 15:12-15:14 pe vreme senină, Douglas și Vickers s-au ciocnit la o altitudine de 7000 de picioare (2100 m ), apoi au căzut în zonele rezidențiale de mai jos. Toți cei 14 oameni de la bordul avionului de pasageri și toți cei 3 de la bordul aeronavei militare au murit. Dar și mai multe pierderi au fost la sol, unde 87 de persoane au murit și alte cincizeci au fost rănite [5] . Astfel, un total de 104 persoane au murit, ceea ce la acea vreme a făcut ca acest avion să se prăbușească cel mai mare din țară ca amploare (în prezent se află pe locul al doilea după dezastrul de la Isparta din 1976 ). [4] .
Potrivit stației meteo de pe aeroportul Esenboga, la ora 15:20 erau nori împrăștiați pe cer cu o bază de 8.000 de picioare (2.400 m ) și 11.000 de picioare (3.400 m ), vânt 240° 10 noduri, vizibilitate 20 mile (32 km ) ). Echipajele altor două C-47 militare nu au raportat nori deasupra orașului, dar echipajul unui C-130 american a spus că la 15:22 s-a întâlnit cu noros parțial cu o bază de 5.000 de picioare (1.500 m ), iar vizibilitatea a făcut-o. să nu depășească 50 mile (80 km) . ) [6] .
Din cauza unui incendiu puternic la sol, aeronavele au fost distruse și, prin urmare, identificarea epavei lor a fost mult mai complicată. Dar, cu toate acestea, a fost posibil să se determine că Vickers era într-o configurație de aterizare cu tren de aterizare extins și clapete la 32 °, iar impactul asupra unei aeronave militare a avut loc cu partea din față a fuzelajului în partea de jos, în față. Printre epavele aeronavei de pasageri, nu a existat nicio elice nr. 3 (dreapta interior), dar fragmentele acesteia au fost găsite în unitatea de coadă a unei aeronave militare, care, apropo, a fost separată de fuselaj, adică a fost tăiată [7] . Examinarea a mai confirmat că vopseaua străină găsită pe Douglas aparținea Vickers [8] .
O analiză a urmelor de vopsea a permis să se determine că coliziunea aeronavei a avut loc la un unghi de aproximativ 40 °, în timp ce aeronava de pasageri a urmat în configurația de aterizare, iar aeronava militară în configurația de zbor. Cursul și viteza OD-ADE în momentul coliziunii au fost estimate la 283 ° 136 noduri, militar - 243 ° 120 noduri. A fost determinată calea aproximativă de zbor a zborului 265 și din aceasta a rezultat că aeronava nu ar fi trebuit să urmeze acest curs. Înălțimea coliziunii a fost estimată la 7.000 de picioare (2.100 m ) [8] .
Drept urmare, anchetatorii au întocmit următoarea schemă a coliziunii. Aeronava de pasageri care urma cu un curs de 283 ° a lovit o aeronavă militară, care la acel moment se îndrepta spre aerodromul Etimesgut cu un curs de 243 °. La un unghi de 40 °, Vickers, cu partea dreaptă jos a nasului și aripa dreaptă, l-au lovit pe Douglas pe babord pe partea din spate a ușii din față. Apoi, a treia elice a aeronavei de pasageri a lovit unitatea de coadă orizontală a armatei și a tăiat-o, în timp ce ea însăși s-a prăbușit. La rândul său, stabilizatorul orizontal stâng al aeronavei turcești s-a prăbușit în partea dreaptă a celui libanez în zona habitaclului și a tăiat-o, în timp ce unii pasageri au căzut. După ce s-au prăbușit în mai multe părți, ambele mașini s-au prăbușit pe case [8] .
Potrivit comisiei turce, aeronava OD-ADE trebuia să efectueze un zbor instrumental conform planului, dar din cauza condițiilor meteo bune a efectuat efectiv un zbor vizual. Piloții săi nu au văzut C-47 zburând chiar sub ei, iar când au făcut-o, au încercat să evite coliziunea ridicându-se deasupra lui, dar nu au avut timp. Vickers mai rapid l-a prins pe Douglas relativ lent și apoi, ridicându-se la un unghi de 5-10 °, l-a lovit din spate pe stânga la un unghi de 40 °. Partea dreaptă inferioară a nasului avionului de linie s-a prăbușit în partea din spate și coada aeronavei militare, după care stabilizatorul orizontal al acestuia din urmă a fost tăiat de elicea interioară din dreapta aerului ( Nr. 3 ) a părții pasagerului [9] ] .
Partea libaneză a făcut o serie de comentarii cu privire la raportul turc [10] :
| |
|---|---|
| |
| |