Prăbușirea Tu-104 lângă Irkutsk

Accidentul Tu-104 de lângă Irkutsk este un accident de aviație care a avut loc sâmbătă , 13 iulie 1963 , când un Aeroflot Tu-104B s-a prăbușit lângă Irkutsk în timpul apropierii de aterizare , soldând cu moartea a 33 de persoane.

Avioane

Tu-104B cu numărul de coadă 42492 (fabrică - 021605, serie - 16-05) a fost lansat de Uzina de Aviație Kazan la 26 august 1960 , iar până la 11 octombrie a fost transferat Administrației Teritoriale a Flotei Aeriene Civile din Siberia de Est. Cabina sa avea o capacitate de 100 de locuri . La momentul prăbușirii, aeronava avea 2497 de ore de zbor și 1138 de aterizări [1] .

Echipaj

Avionul a fost pilotat de un echipaj de la detașamentul de zbor 207 (Sheremetyevsky) al Grupului Aerien Internațional al Departamentului de Aviație Transport din Moscova al Flotei Aeriene Civile (MUTA GVF). Compoziția sa a fost următoarea [2] :

• comandant (FAC)  - Vladilen Ivanovich Blokhin;
• copilot  - Genrikh Ivanovich Frolov;
• navigator  - Ivan Maksimovici Gorbaciov;
• mecanic de zbor - Vasily Ipatovich Stefanenkov;
• operator radio de zbor  - Alexander Nikolaevich Talov;
• însoțitori de bord :
  • Lyudmila Ivanovna Volkova;
  • Nina Ivanovna Tihonova;
  • Lidia Nikolaevna Everstova (Severyukhina).

Dezastru

Aeronava opera zborul internațional SU-012 pe ruta Beijing - Moscova , cu o escală intermediară la Irkutsk . La ora 02:49 , ora Moscovei , Tu-104 a decolat de pe aeroportul din Beijing și, după ce a urcat, a luat zborul la 9000 de metri. La bord se aflau 27 de pasageri: 20 adulți și 7 copii [2] .

Cerul de deasupra Irkutsk era acoperit cu nori de ploaie cu limita inferioară de 130 de metri (conform instrumentelor, echipajele aeronavei au indicat 160-170 de metri), sufla un vânt slab de nord-vest, ploua slabă, iar vizibilitatea era de 3500 de metri. . Faptul că baza norilor era de 130 de metri era deja sub minimul meteorologic pentru Aeroportul Irkutsk . Cu toate acestea, directorul de zbor a decis să aterizeze zborul 012 la Irkutsk. În acest sens , RDP Irkutsk a dat permisiunea echipajului să coboare la o altitudine de 3900 de metri cu acces în zona Goloustnoye . La 09:54 ora locală (04:54 ora Moscovei), echipajul a luat legătura cu turnul de control Irkutsk și a raportat despre trecerea Goloustnoye, pentru care a primit permisiunea de a coborî la o altitudine de 2100 de metri și de a efectua o apropiere directă . pentru a ateriza la o direcție magnetică de 294 °. S-au transmis și informații despre vreme [2] .

La ora 10:00:30, în curs de coborâre, echipajul a luat legătura cu controlorul de lansare (DPSP) și a raportat că a depășit o altitudine de 1200 de metri și a coborât la 800 de metri. Ca răspuns, controlorul de lansare a raportat că aeronava se afla la 30 de kilometri de aeroport și a confirmat, de asemenea, condițiile de aterizare primite anterior de echipaj. Dar, oferind informații despre vreme, controlorul a supraestimat în mod intenționat valoarea învelișului de nori inferioară în comparație cu cea reală. Deși aceste date au fost contrazise de alte date primite de la controlerul turnului de control, comandantul nu le-a comparat și, prin urmare, nu a cerut să-i spună înălțimea reală a norilor, care la acel moment era deja de 100 de metri. La ora 10:03 aeronava se afla la o altitudine de 500 de metri când RPSP a transmis: „Înlăturarea de 13 kilometri, la dreapta de 150 de metri, urmați un curs de 292 °, fără a coborî încă” , iar la 10:04: „ Îndepărtarea de 9 kilometri, luați un curs de 292 °, ocolit din nou la dreapta, coborâți până la 280 de metri . La 10:04:21, când avionul de linie se afla la 7 kilometri de pistă , echipajul a fost instruit să-și mărească rata de coborâre, deoarece se aflau deasupra pantei de alunecare . La 10:04:35, controlorul a repetat instrucțiunea de a crește rata de coborâre, în timp ce distanța era deja de 6 kilometri. Aeronava a confirmat primirea informațiilor, acesta fiind ultimul mesaj din partea echipajului. Câteva secunde mai târziu, controlorul a transmis: „Înlăturarea a 5 km, pe traseu, pe calea de alunecare acesta” [2] .

O jumătate de minut mai târziu, controlorul DPSP a văzut pe ecranul radarului de aterizare (PRL) că avionul, după ce a trecut de marcajul de îndepărtare de 3 kilometri, a început să scadă brusc. Apoi, la 10:05:25, dispeceratul a spus: „Nu coborâți brusc, opriți coborârea!” , dar nimeni nu a răspuns, iar lumina aeronavei a dispărut aproape imediat [2] .

Rata de coborâre verticală recomandată pe calea de alunecare a fost de 5–6 m/s. Dar când avionul a trecut de DPRM la o altitudine de 230 de metri, viteza pe verticală a crescut la 10 m/s. De asemenea, motoarele au fost trecute pe gaz scăzut. Tu-104 a ieșit din nori la o altitudine de 110-120 de metri față de nivelul aerodromului și la doar 60-70 de metri deasupra zonei de sub acesta. Văzând că solul era periculos de aproape, piloții au tras comenzile „spre ei înșiși” și au crescut și modul motor. Dar, deoarece motoarele Tu-104 au răspuns scăzut la accelerație , nu au avut timp să creeze forța necesară [2] .

La 2450 de metri de capătul pistei (între DPRM și BPRM ) și la o altitudine de 63 de metri față de nivelul aerodromului, Tu-104 s-a prins pe trenul de aterizare și clapeta interioară dreaptă pentru stâlpul 7 al lumini de înaltă intensitate (JVI) . Apoi, cu ambele boghiuri ale trenului de aterizare principal și secțiunea de coadă, avionul de linie a lovit panta care se apropia de deal, a sărit în aer, a zburat încă 700 de metri, cotind pe aripa stângă și apoi s-a prăbușit în pământ la 1880 de metri de capătul pistei și la 240 de metri la stânga axei acesteia. Tot pe parcurs a demolat și al 8-lea suport de lumini. Aeronava a fost complet distrusă și arsă. Accidentul a ucis 33 de persoane: întregul echipaj (8 persoane) și 25 de pasageri. Printre morți s-a numărat ambasadorul albanez în China împreună cu soția sa, precum și alți angajați ai ambasadei. Doar 2 pasageri de cetățenie URSS au supraviețuit [2] .

Motive

Potrivit concluziilor comisiei de stat, controlul traficului aerian a fost efectuat cu încălcări grave ale regulilor și instrucțiunilor. Aeronava a fost dusă pe un aerodrom închis când înălțimea norilor era mult mai mică decât minimul, iar controlorii i-au transmis valorile supraestimate intenționat, deși în această situație era necesar să trimită echipajul pe un aerodrom alternativ . Însuși comandantul echipajului, primind informații incorecte care nu erau de acord cu vremea reală, nu a cerut informații exacte despre vremea reală. Potrivit comisiei, echipajul, dezinformat de controlori, după zborul LBM, a mărit intenționat rata de coborâre pe verticală pentru a ieși rapid din nori. Ieșirea din nori a avut loc periculos de aproape de sol, când nu mai era altitudine de ieșire din coborâre [2] .

După publicarea concluziilor comisiei de stat, parchetul a arestat tura de dispeceri și a deschis dosar penal. Expertiza tehnică desemnată de parchet a infirmat însă complet concluziile că de vină ar fi echipajul și controlorii aerian. Aceștia au fost achitați de acuzația de încălcare a minimului meteorologic stabilit, deoarece examinarea a arătat că echipajul nu a adus în mod intenționat aeronava într-o scădere bruscă, ci pentru că apa a pătruns în cablajul static, ceea ce a cauzat o defecțiune în citirile instrumentelor de altitudine, viteze verticale și înainte. Drept urmare, dezinformat de citirile instrumentelor deja incorecte, echipajul a încetinit pe calea de alunecare, ceea ce a dus la o nouă urgență, care s-a transformat rapid într-una catastrofală [2] .

GOS NII GVF și-a efectuat propria examinare, care a justificat și dispecerii. Potrivit acesteia, ciocnirea cu solul s-a produs într-un punct care corespundea altitudinii normale de zbor pe traiectoria de alunecare de 190 de metri. Cu o acoperire de nori de 160 de metri deasupra locului accidentului (minimul meteorologic nr. 1, a fost confirmat de comisia de meteorologie), avionul de linie a avut nevoie să depășească încă 30 de metri înălțime pentru a ieși din nori. În plus, o coborâre cu o viteză verticală de 10 m/s a trebuit să fie efectuată cu o viteză înainte de 150 km/h, de care Tu-104 nu este capabil, iar echipajul nu va efectua în mod deliberat o astfel de abruptă. descendență, întrucât ar fi trebuit să-și dea seama că acest lucru ar duce la urgență [2] .

Conform rezultatelor acestor examinări, s-a concluzionat că acțiunile dispecerilor nu au fost cauza dezastrului. În acest sens, dosarul penal a fost clasat, dar, cu toate acestea, schimbarea controlorilor a fost scoasă din serviciu pentru netrimiterea aeronavei pe un aerodrom alternativ și transmiterea înălțimii norilor supraestimate către echipaj [2] .

Note

1. ↑ Tupolev Tu-104B Număr coadă: CCCP-42405 . Russianplanes.net. Consultat la 19 mai 2013. Arhivat din original pe 23 mai 2013. (nedefinit)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Accidentul Tu-104B al Direcției din Siberia de Est a Flotei Aeriene Civile lângă Irkutsk . airdisaster.ru. Data accesului: 19 mai 2013. Arhivat din original la 22 ianuarie 2013. (nedefinit)

Vezi și

• Accidentul Tu-104 la Irkutsk (1971)
• Accidentul Tu-104 la Irkutsk (1976)