| Ciocnire peste Carmel | |
|---|---|
| Schema de coliziune (stânga - L-1049, dreapta - B-707) | |
| Informatii generale | |
| data | 4 decembrie 1965 |
| Timp | 16:19 EST |
| Caracter | coliziune în aer |
| Cauză | Eroare echipaj L-1049 |
| Loc | Carmel , Putnam ( New York , SUA ) |
| mort | patru |
| Rănită | 49 |
| Avioane | |
| Boeing 707-131B al companiei Trans World Airlines | |
| Model | Boeing 707-131B |
| Companie aeriană | Companiile aeriene Trans World (TWA) |
| Punct de plecare | San Francisco ( California ) |
| Destinaţie | John F. Kennedy , New York ( NY ) |
| Zbor | T.W.42 |
| Numărul consiliului | N748TW |
| Data de lansare |
14 aprilie 1962 (primul zbor) |
| Pasagerii | 51 |
| Echipajul | 7 |
| mort | 0 |
| Rănită | 0 |
| Supraviețuitori | 58 (toate) |
| A doua aeronavă | |
| Lockheed L-1049 , similar cu cel prăbușit | |
| Model | Lockheed L-1049C Super Constellation |
| Companie aeriană | Eastern Air Lines (EAL) |
| Punct de plecare | Logan , Boston ( MA ) |
| Destinaţie | Newark ( New Jersey ) |
| Zbor | EA 853 |
| Numărul consiliului | N6218C |
| Data de lansare |
20 noiembrie 1953 (data livrării) |
| Pasagerii | 49 |
| Echipajul | 5 |
| mort | patru |
| Rănită | 49 |
| Supraviețuitori | cincizeci |
Coliziune peste Carmel - un accident de aviație care a avut loc sâmbătă , 4 decembrie 1965 peste orașul Carmel ( Putnam County, New York ), când două avioane de pasageri s-au ciocnit la o altitudine de 11.000 de picioare (3400 m ) - un Lockheed L-1049C Super Constellation of Eastern Airlines Air Lines (EAL) și Boeing 707-131B al Trans World Airlines (TWA). În ciuda avariilor, echipajul aeronavei TWA a reușit să facă o aterizare sigură la New York; echipajul aeronavei EAL a efectuat o aterizare de urgență în afara aerodromului, ucigând 4 persoane.
Boeing 707-131B cu numărul de serie 18387 (serie 286) a fost lansat în 1962, iar pe 14 aprilie a efectuat primul zbor, după care a intrat în client pe 30 aprilie - Trans World Airlines (TWA), unde a primit numărul de coadă N748TW [1] . Cele patru motoare turboventilatoare ale sale erau modele Pratt & Whitney JT3D . Durata totală de funcționare a navei a fost de 12.965 ore și 29 minute, inclusiv 2.831 ore și 44 minute de la ultima recertificare (7 martie 1965), 539 ore și 28 minute de la ultimul serviciu Formular C (12 octombrie 1965, efectuat la fiecare 4.600 ore). ).) și 61 de ore și 55 de minute de la ultimul control la benzinărie (11 noiembrie 1965) [2] [3] .
Echipajul său era format din următoarele [4] [2] :
În cabină lucrau patru însoțitori de bord [2] .
În acea zi, N748TW se afla pe zborul transcontinental de pasageri TW-42 San Francisco - New York , cu un total de 51 de pasageri, 7 membri ai echipajului și 82.000 de lire sterline (37.200 kg) de combustibil la bord. Greutatea totală la decolare a aeronavei a fost estimată la 222.174 de lire sterline (100.776 kg); greutatea și centrarea au fost în limite acceptabile. La 09:05 PST , zborul 42 a decolat de pe aeroportul San Francisco și, sub IFR, s- a îndreptat spre New York prin Sacramento , Reno , Sioux Falls și Buffalo , depășindu-le la diferite altitudini. La 15:48 [* 1] Boeing a raportat că Buffalo a trecut la FL370 (altitudine 37.000 de picioare (11.300 m )), după care au fost instruiți să coboare și să ocupe FL210 (altitudine 21.000 de picioare (6.400 m) )) [5] [6] .
Lockheed L-1049C Super Constellation cu numărul de serie 4526 a fost lansat în 1953, iar pe 20 noiembrie a fost livrat clientului - Eastern Air Lines (EAL), unde a primit numărul de coadă N6218C [7] . Cele patru motoare cu piston au fost Curtiss-Wright Model 972-TC-18-DA 3/4și echipat cu elice Hamilton Standardmodelul 34E60. Durata totală de funcționare a căptușelii a fost de 32.883,76 ore, inclusiv 7 ore de la ultima inspecție efectuată la 3 decembrie 1965 [3] .
Ulterior s-a stabilit că N6218C avea montat un altimetru care nu îndeplinea cerințele Ordinului Standard tehnic (TSO) și nu se potrivea cu tipul de pe lista acceptată pentru certificare. Totuși, la examinarea documentelor necesare în urma accidentului, s-a stabilit că acesta a fost modificat în conformitate cu buletinele de serviciu actuale și, prin urmare, a îndeplinit cerințele de performanță ale OTS C10A [3] .
Echipajul aeronavei avea următoarea componență [2] :
În cabină lucrau doi însoțitori de bord [3] .
În acea zi, N6218C se afla pe zborul de pasageri EA-853 Boston - Newark , cu un total de 49 de pasageri și 5 membri ai echipajului la bord. Pe baza greutății maxime la aterizare la Newark, greutatea maximă la decolare la Boston a fost determinată a fi de 113.075 de lire sterline (51.290 kg); greutatea brută la decolare a aeronavei a fost de 97.019 lire sterline (44.007 kg); centrarea a fost, de asemenea, în limite acceptabile. La 15:38, Lockheed a decolat de pe aeroportul Logan și a atins nivelul de zbor prescris de 10.000 de picioare (3.000 m ) îndreptându-se spre Newark, urmând IFR [5] [6] .
În acea zi, a existat un front meteorologic peste nord-vestul Statelor Unite, pornind de la un ciclon în Atlantic, la 100-150 de mile (160-240 km) de coastă, iar vânturile de nord-vest au suflat din Marile Lacuri și Noua Anglie până în Carolina. Conform stației meteo din White Plains (nord-vest de New York), la ora 15:40 în regiune era parțial înnorat pentru 4000 de picioare (1200 m ) și înnorat pentru 8000 de picioare (2400 m ), vizibilitate 12 mile (19 km ) , temperatura aerului 46 °F (8 °C) , punct de rouă 35 °F (2 °C) , vânt 300° 7 noduri (12,96400 km/h). Potrivit Biroului Meteorologic din New York, la 3:45 p.m., au fost observați nori cumulus cu vârfuri de la 10.000 de picioare (3.000 m ) la 15.000 de picioare (4.600 m ) la nord-vest de oraș , ploi ocazionale și, în unele locuri, lapoviță [3] .
Zborul EA-853 se afla sub controlul Centrului de control al traficului aerian din Boston, al cărui controler la 15:56 a transmis echipajului presiunea pentru a regla altimetrul - 29,58 inchi (751 mm) Hg . ( nivelul aerodromului Bradley ); ulterior, la ascultarea înregistrării convorbirilor, nu s-a putut auzi confirmarea din partea echipajului că această informație a fost primită. La ora 16:06:45 a fost început transferul aeronavei EAL sub controlul controlorului sectorului 8 al Centrului New York, iar la ora 16:10:20, echipajul, după ce a stabilit comunicarea cu New York, a raportat la urmărire la un nivel de zbor de 10.000 de picioare (3.000 m ), după care a fost identificat de către dispecer pe ecranul radarului [8] .
Zborul TW-42 se apropia de radiofarul Carmel dinspre nord-vest și se afla la aproximativ 42 de mile (68 km ) de acesta când controlul din sectorul din spatele acestuia a fost transferat de la controlerul eșaloanelor superioare la controlorul celor inferioare. Echipajul a fost instruit să coboare la 11.000 de picioare (3.400 m ) și să seteze altimetrul la Aeroportul John F. Kennedy , 29,63 inchi (753 mm) Hg . ; echipajul a raportat despre ocuparea nivelului de 11.000 de picioare la 17:30 [8] .
Potrivit datelor radar, Boeing-ul se deplasa cu o viteză de 355 noduri (657,46000 km/h) și o direcție de 128° la o altitudine de 11.000 de picioare, în timp ce Lockheed se deplasa cu o viteză de 213 noduri (394,47600 km/h). ) și o direcție de 252 ° la 10.000 de picioare. Era puțin trafic în sector, așa că controlorii monitorizau în mod normal situația de pe cer, în timp ce știau că ambele zboruri trebuiau să treacă de radiofarul Carmel aproape în același timp - în jurul orei 16:18:43, dar nu erau obligați să avertizeze echipajele despre acest lucru, deoarece era prevăzută o divergență sigură cu un interval de altitudine de 1000 de picioare (300 m ) [9] . Zborul 853 a zburat chiar deasupra stratului de nor, ajungând uneori în interiorul unor vârfuri individuale [8] în timp ce se îndrepta spre soare, dar echipajul nu a folosit perdele sau ochelari de soare. Super Connie a ieșit dintr-un alt nor, când copilotul Holt a văzut brusc prin fereastra tribord la „ora două” (aproximativ 60° chiar pe cursă) un avion cu reacție zburând peste ele, care, după cum credea pilotul, se afla pe același plan cu ei.înălțime; strigând „ Atenție ”, Roger a apucat volanul și a tras „spre el”, iar după aceea comandantul White s-a alăturat, după care placa N6218C a început să urce abrupt [6] .
Boeing-ul se îndrepta spre sud-est deasupra norilor, iar pilotul automat era angajat pentru a menține altitudinea, deși comandantul Carroll își ținea mâna stângă pe cârmă; deodată a văzut la „ora zece” (aproximativ 60° stânga pe traseu) un avion alb-albastru, care urca abrupt, urmând direct într-o coliziune cu ei. Thomas Carroll a oprit imediat pilotul automat și a tras brusc volanul „spre el” și la dreapta, forțând avionul să vireze la dreapta și în sus cu o suprasarcină de 2,5 unități, iar apoi i s-a alăturat copilotul Leo Smith. Totuși, când linia a întors pe malul drept, piloții și-au dat seama după o secundă [10] că această manevră nu le va permite să evite o coliziune, așa că au întors comenzile „departe de ei înșiși” și spre stânga; în acelaşi moment au fost două lovituri [6] . Vârful aripii stângi (a fost ridicată din cauza rostogolirii din dreapta) a N748TW a lovit stabilizatorul vertical din dreapta al lateralului N6218C, în urma căruia partea exterioară a aripii s-a despărțit de 25 de picioare (7,6 m ). de la prima aeronavă și a zgâriat motorul nr. 1 (în stânga), dar suporturile motorului au supraviețuit, iar o parte a stabilizatorului orizontal a fost tăiată de la a doua aeronavă [11] .
Zborul 42 a început să coboare rapid, dar echipajul a reușit să-și recapete controlul [6] , iar la ora 16:19 a raportat coliziunea dispeceratului [8] , după care au fost direcționați către aeroportul de destinație; echipajul a declarat, de asemenea, stare de urgență și a cerut ca echipamentele de urgență și de incendiu să fie pregătite în aeroport, deoarece aeronava a pierdut o parte din aripa stângă. Înainte de aterizare, piloții au făcut o viraj la stânga de 360° spre sud-vest de Aeroportul John F. Kennedy pentru a se asigura că trenul de aterizare a fost extins, apoi au aterizat pe pista 31 din stânga la aproximativ 4:40 pm [12] . Niciuna dintre cele 58 de persoane de la bordul N748TW nu a fost rănită [4] .
Zborul 853 a continuat să urce în momentul impactului, deoarece piloții au simțit că aeronava începe să se încline spre babord; încercările de a corecta ruliu folosind comenzile și trimmerele au eșuat - aeronava a pierdut controlul, așa că ruliu a putut fi corectat doar prin schimbarea forței motoarelor. Lockheed a coborât sub stratul de nori când a fost adăugat un mod pentru a opri coborârea, după care aeronava s-a ridicat din nou în nori, dar echipajul a reușit să-l niveleze ajustând modul, menținând o viteză de 125-140 de noduri (230-230 de noduri). 260 km/h) [12] . După 2-2½ minute de la momentul coliziunii, situația a fost raportată la centrul de control din New York [8] . Aeroportul Danbury era înainte .( Connecticut ), dar avionul a zburat deasupra lui la o altitudine de 2000-3000 de picioare (600-900 m), adică prea mare; în acest caz, rata verticală de coborâre a putut fi menținută la nivelul de 500 de picioare (150 m ) pe minut și a fost imposibil să se continue zborul cu daune existente, așa că echipajul a decis să aterizeze într-un câmp deschis, chiar înainte aterizare, ridicarea nasului prin creșterea regimului motor [12 ] .
Pasagerii au fost informați că avionul și-a pierdut controlul și va ateriza pe un câmp, iar chiar înainte de impact, au fost instruiți să ia poziții sigure. La o distanță de 4,2 mile (6,8 km ) nord de punctul de impact, N6218C a aterizat pe versantul muntelui Hunt .Gama Holyoke. Mai întâi, la o înălțime de 46 de picioare (14 m ) deasupra solului, avionul s-a prăbușit într-un copac, apoi, după 250 de picioare (76 m ), aripa stângă a lovit copacul, care s-a separat și, de asemenea, a rupt o parte din fuzelaj din spate. secțiunea centrală . Fuzelajul a atins apoi solul și a alergat la 700 de picioare (210 m ) pe o pantă de 15% de-a lungul unui curs de 243°, rupându-se în trei bucăți principale în acest proces. Motoarele s-au separat de aripi la impact, dar aproape toate scaunele pasagerilor, cu excepția unuia, au supraviețuit impactului. Combustibilul din rezervoarele avariate s-a vărsat și s-a aprins, provocând un incendiu. După oprire, oamenii au început să evacueze prin fracturile fuselajului, ieșirea principală din stânga și ușa din dreapta din spatele cockpitului [10] [11] .
O brigadă de pompieri voluntari de la Ridgefield a sosit curând la fața locului ., care au început să stingă focul, iar supraviețuitorii au fost duși la un spital din Danbury , și localnicii au oferit asistență activ; cu toate acestea, mai târziu, în spital, doi pasageri au murit din cauza rănilor suferite. Tot în fuzelaj, pompierii au mai găsit două cadavre: în cabina din stânga din culoarul dintre rândurile 7 și 8, un pasager zăcea, iar comandantul White, care s-a întors să-l ajute, stătea întins la ușa de serviciu din față; ambii au murit din cauza otrăvirii cu fum [13] [14] [15] .
EAL a efectuat zboruri de testare pe o aeronavă similară pentru a afla cât durează urcarea de la 10 la 11 mii de picioare, în timp ce testele au avut loc la aceeași înălțime și în aceleași condiții, iar înălțimea și timpul au fost înregistrate de o cameră de film. . Conform rezultatelor a trei ascensiuni la o altitudine de 11.000 de picioare, s-au obținut trei rezultate - 10,8 s , 14,2 s și 10,2 s , în timp ce testele au remarcat că, într-o situație de urgență reală, este posibilă și o urcare mai rapidă. De asemenea, testele au fost efectuate folosind simulatorul Super Constellation din Forțele Aeriene ale SUA, conform rezultatelor cărora timpul mediu de urcare de la 10 la 11 mii de picioare a fost determinat a fi de 11 secunde [13] .
Probabilitatea erorii altimetrului a fost testată în continuare prin EAL introducând o rată de scurgere de 1.500 de picioare (460 m ) pe minut în sistemul static din spatele panoului de instrumente al copilotului, iar testul a fost efectuat la o viteză aeriană de 210 noduri (388,92000 km). /h) și presiunea din cabina de pilotaj la 10.000 de picioare; testele au arătat că altimetrul poate întârzia până la 44 de picioare (13 m ), ceea ce înseamnă că atunci când afișează o altitudine de 10.000 de picioare, aeronava va fi de fapt la 10.044 de picioare. În cazul zborului 42, eroarea la 10.000 de picioare ar fi de 55 de picioare (17 m ) când este corectată; TWA a efectuat ulterior propriile teste, din care a determinat o eroare de -50 de picioare (-15 m ) la o altitudine de 10.000 de picioare [13] .
De asemenea, toate cele trei altimetre Lockheed au avut o setare de presiune de 29,56 inchi (751 mm) Hg . , în timp ce Boeing are 29,65 inchi (753 mm) Hg . , datorită căruia altimetrele celui din urmă au supraestimat citirile cu 65 de picioare (20 m ) față de primul [16] .
Pericolul piloților de aeronave este că în timpul zborului aparatul lor vestibular poate fi supărat, ceea ce face ușor să fie dezorientat și supus la diverse iluzii optice. Au fost efectuate experimente în care piloții au fost obligați să stabilească dacă a existat sau nu o amenințare de coliziune cu o aeronavă care se apropie sau nu; rezultatele au arătat că raportul dintre deplasarea unghiulară în raport cu viteza de apropiere joacă un rol cheie aici: atunci când deplasarea unghiulară a țintei este mult mai rapidă decât viteza de apropiere, pilotul decide că nu există nicio amenințare de coliziune, dar dacă ținta aproape că nu se mișcă în raport cu câmpul vizual, dar crește rapid, apoi pilotul începe să creadă că amenințarea unei coliziuni este reală. Un alt factor pe care piloții îl folosesc atunci când evaluează pericolul unei coliziuni este înălțimea țintei deasupra orizontului - atunci când ținta este sus deasupra orizontului, atunci nu reprezintă un pericol, dar dacă este la orizont, atunci înălțimea cu ținta este aceeași, iar dacă orizontul nu este vizibil, atunci evaluarea pericolului devine mult mai complicată [16] .
De asemenea, merită menționat un incident similar cu o altă aeronavă Eastern Air Lines, care a avut loc cu 10 luni mai devreme. Pe 8 februarie 1965, un Douglas DC-7 opera un zbor de noapte de pasageri de la New York la Richmond când controlorul a raportat prezența unei aeronave care se apropie (un Boeing 707) care zbura la o altitudine mai mică; totuși, în întuneric complet, când zbura deasupra oceanului, unde nu se vedea nimic, echipajul Douglas a hotărât din greșeală că există amenințarea unei coliziuni, așa că a început să coboare și, în ultimul moment, a evitat o coliziune, întorcându-se brusc spre lateral, fiind complet dezorientat. Avionul s-a prăbușit și s-a prăbușit în ocean, ucigând 84 de oameni [17] ( mai mult... ).
Potrivit rapoartelor, ambele aeronave erau pe deplin operaționale, niciuna dintre ele aflate la bord înainte de coliziune nu avea defecțiuni sau defecțiuni ale motoarelor, structurii de putere, instrumentelor de navigație sau orice altceva care ar putea afecta cursul zborului; ambele echipaje aveau calificările necesare și erau pregătite pentru zbor [16] . Ambele aeronave de apropiere de Carmel și-au menținut altitudinea indicată: 10.000 de picioare la Lockheed și 11.000 de picioare la Boeing, adică distanța dintre ele în înălțime a fost de 1.000 de picioare (300 m ), iar rezultatele testelor au arătat că chiar și cu eroarea maximă. și luând în considerare diferitele setări de presiune, această valoare va scădea cu cel mult 100 de picioare (30 m ) [18] . Din această cauză, în conformitate cu regulile stabilite, controlorul nu a transmis niciunuia dintre echipaje informații despre celelalte aeronave [19] .
Conform datelor radarului meteo, înnorat peste județul Putnam a fost înnorat, iar la sud de Carmel erau nori cu vârfuri de la 8 la 12 mii de picioare (2,4-3,7 km), la nord - de la 12 la 16 mii de picioare (3 , 7-4,9 km), și deasupra Carmelului însuși - un strat relativ uniform de înnorare de până la 10 mii de picioare înălțime și cu vârfuri falnice individuale. Potrivit mărturiilor pasagerilor [3] , ambele aeronave au zburat parțial în nori înainte de ciocnire și, prin urmare, echipajele nu au putut monitoriza în mod corespunzător situația din jur, de altfel, fără informații de la dispecer, nu știau nimic despre prezență. a altor aeronave din zonă. Din această cauză, pentru copilotul zborului 853, apariția din spatele norilor în dreapta cursului unui avion cu reacție mare, care se apropia și ea rapid, a fost o surpriză completă. Orizontul nu era vizibil, așa că Roger Holt a putut încerca să estimeze altitudinea unei ținte care se apropia din stratul de nori din spatele ei; cu toate acestea, evaluarea sa a fost influențată de factorul că, dacă Lockheed zbura deasupra unui strat de nori, atunci Boeing-ul zbura pe un fundal cu acoperire de nori mai înaltă și, având în vedere lipsa de timp, Holt ar putea pur și simplu să se sperie și să decidă că există pericol de coliziune. Strigându-i comandantului despre pericol, copilotul a apucat volanul și a transformat mașina într-o urcare abruptă; comandantul Charles White nu a avut timp să evalueze corect situația și, de asemenea, a decis că există pericolul unei coliziuni, așa că a început să ajute [19] .
Înălțându-se, Super Connie a reușit să se ridice la o înălțime de 11.000 de picioare în doar 9-12 secunde . Văzând pericolul unei coliziuni, comandantul Boeing Thomas Carroll a oprit imediat pilotul automat și a încercat să evite coliziunea, pentru care și-a întors brusc avionul la dreapta (manevra acceptată la evitarea unei coliziuni) și abrupt în sus, neavând timp. să înțeleagă din lipsă de timp că această manevră este greșită, iar când și-a dat seama după câteva secunde, nu a mai avut timp să o corecteze. O secundă mai târziu, Boeing a lovit stabilizatorul Super Constellation cu aripa sa [20] .
La 13 decembrie 1966 a fost finalizat, iar o săptămână mai târziu, pe 20 decembrie, a fost publicat un raport al Comisiei de anchetă de la Consiliul Aviației Civile (CAB), conform căruia este cel mai probabil ca echipajul zborului EA. -853 a subestimat înălțimea discrepanței, care a fost cauzată de o iluzie optică generată de efectul de creștere a pantei vârfurilor norilor, după care echipajul zborului EA-853 a efectuat o manevră evazivă, la care echipajul zborului TW-42. a răspuns cu o manevră evazivă [21] .
| |
|---|---|
| |
| |