| Zborul 389 United Air Lines | |
|---|---|
| Boeing 727-22 United Air Lines | |
| Informatii generale | |
| data | 16 august 1965 |
| Timp | 21:20 CDT |
| Caracter | Ciocnire cu solul în zbor controlat (căzut în apă) |
| Cauză | Interpretare greșită de către controlorii de trafic aerian |
| Loc | Lacul Michigan , la 31 km est de Lake Forest ( Illinois , SUA ) |
| Coordonatele | 42°15′02″ s. SH. 87°27′56″ V e. |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Boeing 727-22 |
| Companie aeriană | liniile aeriene Unite |
| Punct de plecare | LaGuardia , New York |
| Destinaţie | O'Hare , Chicago |
| Zbor | UA389 |
| Numărul consiliului | N7036U |
| Data de lansare | 18 mai 1965 (primul zbor) |
| Pasagerii | 24 |
| Echipajul | 6 |
| mort | 30 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul Boeing 727 de pe Lacul Michigan este un accident de avion Boeing 727-22 de pasageri United Air Lines (UAL) care a avut loc luni seara târziu , 16 august 1965 , pe Lacul Michigan . Avionul de linie finaliza un zbor de pasageri de la New York la Chicago și se afla în apropiere , iar echipajul s-a întors la sol pentru a ocupa și menține 6.000 de picioare (1,8 km) altitudine. Dar un minut mai târziu, avionul s-a prăbușit în lac și a explodat, ucigând 30 de oameni [1] . Primul accident cu Boeing 727 .
Boeing 727-22 cu numărul de înregistrare N7036U (fabrică - 18328, serie - 146) conform raportului Oficiului Național pentru Siguranța Transporturilor a fost lansat pe 3 iunie 1965 . Potrivit altor surse, de fapt, aceasta este data la care placa N7036U a sosit la United Air Lines , iar linia a efectuat primul zbor cu două săptămâni mai devreme - pe 18 mai . Aeronava era echipată cu trei motoare Pratt & Whitney JT8D-1 turbofan (bypass) . La momentul accidentului, motoarele stânga și dreapta erau aceleași cu cele instalate de producător și aveau un timp de funcționare de 610 ore; motorul din mijloc ( #2 ) a fost instalat la 5 iulie 1965 și a avut o durată totală de funcționare de 344 de ore. Niciunul dintre motoare nu a suferit reparații majore din cauza timpului redus de funcționare. Cu o „vârstă” de 3 luni, inclusiv 2 luni și jumătate cu compania aeriană, aeronava a avut un timp total de funcționare de 611 ore, inclusiv 125 ore de la ultima întreținere și 16 ore de la ultima verificare [2] [3] [4] .
Din comentariile despre aeronavă în timpul perioadei de funcționare, pot fi remarcate o serie de înregistrări ale încălcărilor în funcționarea pilotului automat , care s-au rezumat la faptul că pilotul automat nu a corectat unghiul stabilizatorului la controlul pasului. unghi. Dar, conform acelorași înregistrări, acest lucru nu a dus la dificultăți în pilotarea unui avion de linie. În total, șapte canale de control au fost testate și cinci dintre ele s-au dovedit a fi satisfăcătoare. Ultimul test al pilotului automat a fost efectuat pe 15 august la Los Angeles , adică cu o zi înainte de prăbușire, în timp ce nu existau note suplimentare în jurnalul tehnic al aeronavei despre acest lucru. De asemenea, în jurnal au fost trei înregistrări care nu au fost eliminate: despre comutatorul nefuncțional al luminii de pe tabloul de bord, supapa de amestecare a aerului din habitaclu și blocarea mesei. Echipajul, care a sosit la New York cu această aeronavă, nu a avut niciun comentariu cu privire la zbor. Pe Aeroportul LaGuardia, la solicitarea echipajului de predare, tehnicienii au verificat aeronava pentru avarii cauzate de loviturile de fulger, precum si starea anvelopei nr.1 . Conform rezultatelor testului, nu au fost găsite urme de fulger, iar anvelopa era în regulă [2] [3] .
Înainte de zborul fatidic, în rezervoare au fost turnați 2.443 de galoane de combustibil pentru avioane, ducând cantitatea totală de combustibil de la bord la 4.950 de galoane. Greutatea totală la decolare a aeronavei a fost estimată la 123.013 lire ( 55.798 kg ) la un sold de 26,2% MAH , ceea ce se afla în intervalul permis [3] .
În această zi, aeronava a efectuat un zbor de pasageri pe ruta Los Angeles - Sacramento - Reno - Denver - Chicago - New York și a aterizat în siguranță pe aeroportul LaGuardia . În continuare, el urma să opereze un zbor programat de pasageri UA389 către Chicago , care trebuia să treacă la nivelul zborului 350 ( 35.000 de picioare sau 10,7 km) sub control radar. Echipajul de zbor a sosit cu o oră înainte de ora estimată a plecării, însoțitorii de bord au sosit cu avionul din Chicago. Potrivit martorilor oculari, membrii echipajului arătau bine înainte de zbor, nu s-a observat nimic neobișnuit în comportamentul sau aspectul lor. La 19:52 [* 1] cu 24 de pasageri și 6 membri ai echipajului la bord, avionul de linie a decolat spre Chicago, iar la 20:11:35 echipajul a raportat că a luat zborul la nivelul 350. Ora estimată a sosirii la O „Aeroportul Hare (Chicago) a fost estimat la ora 21:27. La 20:12, zborul 389 a trecut la controlul traficului aerian din Chicago și a raportat că a zburat la FL 350, la care controlorul din Chicago i-a permis să urmeze până la O'Hare prin balizele radio Pullman și Northbrook , menținând în același timp FL 350. echipajul a confirmat primirea informațiilor și și-a confirmat contactul radar [8] .
La 21:03, Centrul de control din Chicago a instruit zborul 389 să înceapă coborârea către FL 240 ( 24.000 de picioare sau 7,3 km) în 310 (9,4 km). Ca răspuns, ei au raportat din avion: ... coborând la [nivel] doi patru zero, lăsând [altitudine] trei cinci [mii de picioare] . La ora 21:06, controlorul a dat permisiunea de a continua coborârea la o altitudine de 14.000 de picioare (4,3 km) și a setat altimetrele la nivelul aerodromului O'Hare - 29,90 inci. Piloții au confirmat imediat primirea informațiilor, iar la solicitarea dispeceratului au raportat că tocmai au depășit nivelul zborului 280 (8,5 km). La ora 21:09, controlorul din centrul Chicago a dat instrucțiuni să comute la frecvența controlorului de apropiere, iar apoi aeronava a raportat o scădere de la nivelul de zbor 260 (7,9 km) la 140. De fapt, din toate mesajele de la aeronave, acesta a fost ultimul unde a fost numit înălțime. La 21:11, echipajul a primit autorizația de a continua să coboare la 6.000 de picioare (1,8 km) [9] .
La 21:18:35, zborul 389 a fost predat pentru controlul de apropiere din Chicago. Aeronava se afla în acel moment la intersecția Sturgeon [* 2] , iar la ora 21:18:38 a fost observată la câteva mile est de această intersecție. La 21:19:36, avionul de linie se afla deja la două până la trei mile vest de intersecția Sturgeon când echipajul a contactat controlorul de apropiere și a confirmat contactul radar, după care au fost autorizați să treacă de Northbrook la o direcție de 240 °, menținând în același timp altitudinea. de 6000 de picioare. Controlorul de apropiere a mai raportat că apropierea instrumentală va fi efectuată pe pista „14 dreapta” (14R) a aeroportului O'Hare și a dat o setare actualizată al altimetrului la nivelul aerodromului - 29.92. După cum a fost stabilit ulterior prin voce, comunicarea cu controlorul a fost efectuată de comandantul aeronavei, care a numit incorect noua setare altimetrului, astfel încât controlorul a trebuit să o corecteze, după care comandantul a numit valorile corecte [9] . Acest schimb radio s-a încheiat la 21:20:03 și a fost ultimul cu N7036U [10] .
În acest moment, un front cvasi-staționar trecea peste lacul Michigan . Cerul a fost parțial înnorat, cu o bază de 10.000 de picioare (3 km), vizibilitatea a fost estimată la 7 până la 10 mile, viteze ale vântului de 4 până la 6 noduri, o temperatură a aerului de 23 ° C cu un punct de rouă de 21 ° C , la o altitudine de aproximativ Icing a fost observată la 14.000 de picioare (4,3 km) . Deși au fost furtuni pe radarele meteo, nu a existat nicio activitate de furtună în zona incidentului. De asemenea, nu există dovezi că zborul 389 a zburat printr-o furtună la apropiere. Potrivit mărturiei echipajului aeronavei Boeing 707 , care a urmat la 30 de mile în spatele zborului 389, ieșirea din nori a avut loc la o altitudine de 8000 - 10.000 de picioare (2,4-3,0 km) și 15-20 (25-30 km). ) mile de coastă, în timp ce se încadrează în zona de precipitații și turbulențe ușoare. Potrivit comandantului 707th, vizibilitatea era „vagă și neclară”. Copilotul a indicat că apa era vizibilă, chiar dacă peste ea se târâia ceață, iar luminile de coastă erau vizibile și [11] .
Potrivit datelor de la radarele militare, care erau mai moderne decât cele civile, în zonă erau doar două obiecte aeropurtate, care se deplasau de la est la vest. Primul, desemnat A039, era la 16.500 de picioare (5 km); al doilea, desemnat ca K047 și situat puțin spre sud - la o altitudine de aproximativ 2000 de picioare (600 de metri). Zborul 389 la acest moment tocmai primise de la controlor să mențină o altitudine de 6000 de picioare (1,8 km). Apoi, martorii oculari de pe bărci și de pe malul de vest al lacului Michigan au văzut o minge de foc apărând lângă suprafața apei. Acești martori au stabilit ora apariției mingii ca 21:20. Alți martori, care au putut face doar o imagine generală, au indicat ora exploziei în intervalul 21:00-21:30. A fost N7036U, care a căzut într-un lac la 29,6 mile (47,4 km) est-nord-est de Aeroportul O'Hare la 42°15′02″N. SH. 87°27′56″ V d. , unde adâncimea a atins 576,8 picioare (175,8 metri). La impactul cu apa, avionul a explodat și toți cei 30 de oameni de la bord au fost uciși [10] [12] . Acesta este primul accident din istoria Boeing 727 [13] .
Lucrările de căutare la locul accidentului au fost efectuate în perioada 17 iunie - 25 septembrie 1965, iar lucrările de refacere a structurii aeronavei au fost finalizate la 21 decembrie a aceluiași an. În total, resturi au fost ridicate cu o masă totală de aproximativ 82% din structura aeronavei. În plus, a fost posibil să-i găsim pe toți morții. Înregistratoarele de zbor au fost găsite, dar au fost grav avariate la impact, iar datele benzii magnetice nu au putut fi recuperate [14] [15] .
Proiectele motoarelor au fost restaurate și, după studierea acestora, s-a ajuns la concluzia că toate cele trei motoare au fost distruse în urma coliziunii. De asemenea, nu au existat semne de încălcări în funcționarea sistemului de combustibil [16] [17] [18] . Examinarea elementelor din habitaclu și cabină nu a evidențiat particule de funingine, ceea ce a indicat că nu a existat niciun incendiu la bord. De asemenea, absența unui incendiu la bord a fost evidențiată și de pozițiile întrerupătoarelor sistemului de ventilație, conform cărora presiunea aerului din cabină era menținută prin automatizare. Panoul pilotului automat a fost restabilit și a constatat că pilotul automat era pornit, controlul de direcție era ușor stânga din centru, comutatoarele liftului și eleronului erau în poziția de mijloc între pornit și oprit, comutatorul de altitudine era oprit. Mecanismele servo ale ascensorului și stabilizatorului s-au dovedit a fi funcționale, în momentul impactului, stabilizatorul a fost setat la un unghi de +0,6 °, elevatorul - la +3,4 ° [19] . Verificarea sistemelor electrice nu a evidențiat semne de defecțiune, supraîncălzire sau incendiu; generatoarele electrice erau în stare bună [20] . Sistemele de control pentru eleronoane, elevatoare și cârme au funcționat și ele normal înainte de impact [21] .
Ambele orizonturi artificiale au fost găsite și restaurate. Dar unul dintre ei a arătat un mal drept de 74 °, iar celălalt - un mal stâng de 53 °. În plus, al doilea orizont artificial a arătat un unghi de înclinare de +5 °, adică avionul a căzut în apă cu nasul în sus. Indicatorul de curs a fost restaurat și pe stand a arătat un curs de 251 ° cu un real de 260 °. Ambele receptoare de navigație au fost restaurate, în timp ce unul dintre ele a fost setat la o frecvență de 390 kHz, iar celălalt la 780 kHz [22] . Verificarea altimetrelor nu a scos la iveală defecțiunea acestora; nu au existat comentarii despre ele în trecut. Presiunea altimetrului copilotului a fost stabilită între 29,91 și 29,92 [23] [24] . Ca parte a testării ipotezei altimetrului, a fost efectuat un sondaj al piloților B-727, cărora li s-a pus o întrebare: Ați observat vreodată citirile altimetrului întârzieri sau rămânând la altitudini joase în aer umed, mai ales după ce au coborât de la o altitudine mare și la înălțime înaltă? viteza aerului prin precipitații cu semne de înghețare? Piloții au declarat că au existat cazuri în care citirile altimetrului au fluctuat sau s-au blocat, dar acest lucru a fost observat doar la altitudini de peste 20.000 de picioare (6,1 km), în timp ce sub altimetrele au început să funcționeze normal. O examinare a programului de formare a piloților la United nu a scos la iveală nicio lacune care ar putea duce la dificultăți viitoare în pilotarea aeronavei. Piloții companiei aeriene au caracterizat pozitiv acest program. În plus, manualele indicau că trebuie evitate coborârile rapide la altitudini joase [25] .
Pe baza datelor disponibile, comisia a ajuns la concluzia că vremea nu a provocat dezastrul. Deși a fost observată înghețare în nori, aceasta nu a dus la pierderea controlului sau la defectarea instrumentelor. Furtuna observată a fost departe de zona incidentului. Ciocnirea cu apa însăși a avut loc în condiții meteorologice bune, iar avionul de linie a căzut cu malul drept și cu nasul ridicat la o direcție reală de aproximativ 256 ° [26] . Avionul din aripa dreaptă a fost primul care s-a prăbușit în apă cu viteză mare, în timp ce avionul s-a întors brusc spre dreapta, iar avionul s-a prăbușit. Apa a intrat în motorul din mijloc și a dus la defecțiunea acestuia, iar motorul drept a fost rupt complet. S-a prăbușit și partea dreaptă inferioară a fuzelajului. Avionul a alunecat pe suprafața apei, în timp ce se rotea spre dreapta, după care s-a separat și motorul din stânga [27] . Aeronava în sine era într-o configurație pur de zbor înainte de ciocnirea cu apa, adică cu trenul de aterizare retras, flapsuri și lamele [28] . Nu au fost raportate la sol defecțiuni sau probleme la bord. Verificările sistemului nu au evidențiat niciun semn de incendiu la bord, defecțiune a motorului sau funcționare defectuoasă a eleronului și a liftului [29] [30] . Sistemul antigivrare a fost oprit in momentul impactului cu apa. În general, dezastrul în sine s-a produs datorită faptului că avionul a început să efectueze o coborâre normală de la o înălțime de 6000 de picioare [31] .
Verificarea altimetrelor a arătat că acestea au fost reglate la presiunea corectă. Chiar dacă altimetrul comandantului ar fi fost setat nu la 29,92, ci la 29,90, acest lucru ar duce doar la o supraestimare a citirilor cu doar 30 de picioare (9 metri). Un studiu al istoricului medical al piloților nu a dezvăluit nici că vreunul dintre ei ar fi putut deveni incapaci, emoțional și psihic erau destul de stabili. Da, și întregul zbor de la New York până la punctul de început al coborârii a fost cel mai frecvent, judecând după rapoartele de la sol [32] . Datele de la radarele militare au indicat că mai existau două aeronave în zonă, dar acestea erau relativ la zborul 639 cu un interval semnificativ de înălțime și, prin urmare, nu exista nicio amenințare cu o coliziune [33] . Potrivit mărturiei echipajului unei alte aeronave (B-707), la o altitudine de 6000 de picioare, echipajul zborului 389 ar fi trebuit să fie sub nori și chiar să vadă luminile de coastă. Presupunând că echipajul s-a echilibrat efectiv la 6.000 de picioare și și-a continuat coborârea după ultimul schimb radio, apoi având în vedere că au lovit apa la aproximativ 21:20:38, se dovedește că coborârea timp de 35 de secunde (21:20: 03— 21:20:38) a avut loc la o viteză verticală de 9430 de picioare pe minut (2874 m/min sau 48 m/s) [34] [35] .
În cadrul anchetei, a fost prezentată o versiune conform căreia accidentul s-a produs din cauza unei erori de pilot. Deoarece este o practică destul de obișnuită în companiile aeriene atunci când pilotarea este efectuată de copilotul, iar comandantul negociază cu solul, este posibil ca copilotul să citească în mod eronat citirea altimetrului nu ca 6000, ci ca 16000 , şi de aceea a continuat să coboare. Comandantul la acel moment încerca să treacă la un zbor vizual și a fost distras de la instrumente și, prin urmare, nu a observat o eroare în acțiunile „pravak-ului” [36] . Când echipajul a stabilit contactul cu controlorul de apropiere, acesta nu era de fapt la o altitudine de 6000 de picioare, ci de trei până la patru ori mai jos - la 1500-2000 de picioare, și acesta era același obiect K047 pe care militarii l-au văzut pe radarele lor [37 ] .
La 19 decembrie 1967, National Transportation Safety Board a emis un raport final, conform căruia accidentul s-a produs probabil din cauza faptului că echipajul nu a stabilizat aeronava la înălțimea indicată de 6000 de picioare, ci a continuat să coboare. Din lipsa datelor obiective, comisia nu a putut stabili motivul unor astfel de acțiuni ale echipajului [38] .
| |
|---|---|
| |
| |