Accident DC-7 în apropiere de New York

Accidentul DC-7 din apropiere de New York este un accident aviatic  major al unui avion de pasageri Douglas DC-7B al Eastern Air Lines (EAL), care a avut loc în seara zilei de luni , 8 februarie 1965 , lângă New York . Avionul se afla pe un zbor de pasageri de la New York la Richmond , dar la 6 minute de la decolare, echipajul unui avion Pan Am care venea din sens opus a raportat că Douglas a intrat într-o viraj strâns la dreapta, zburând foarte aproape de ei, apoi a căzut în ocean și a explodat. În total, 84 de persoane au murit în accident, fiind al treilea ca mărime din istoria aeronavei DC-7. Tot la acel moment, acest accident aviatic ocupa locul șase ca număr de victime în Statele Unite.

Cauza prăbușirii avionului EAL a fost citată ca o eroare de către echipajul său, care a crezut că este în pericol de a se ciocni cu un avion Pan Am care se apropie atunci când acesta se afla de fapt sub ei. La efectuarea unei manevre evazive, piloții Douglas și-au pierdut orientarea în spațiu și și-au introdus aeronava într-un mal prea abrupt, ceea ce a dus la pierderea controlului, după care avionul de linie a căzut în apă.

Avioane

Douglas DC-7B cu numărul de înregistrare N849D (fabrică - 45455, serial - 981) a fost lansat de Douglas Aircraft Corporation la 1 mai 1958 și a intrat în Eastern Air Lines pe 15 mai , având până atunci un timp de funcționare de 9 ore și 5 minute. [1] . Durata totală de funcționare a plăcii N849D a fost de 18,5 mii de ore [2] . La decolarea cu ultimul zbor, greutatea estimată la decolare a avionului de linie a fost de 104.799 de lire sterline (47.536 kg) cu un maxim permis de 126.000 de lire sterline (57.000 kg). De asemenea, centrarea nu a depășit limitele admisibile [1] .

Echipaj

Echipajul aeronavei era format din doi piloți, un inginer de zbor și o pereche de însoțitori de bord [3] [1] [2] :

• Comandantul aeronavei este Frederick R. Carson ( ing.  Frederick R. Carson )  , în vârstă de 41 de ani . Calificat pentru aeronave Lockheed L-188 , L-749 , L-1049C/D , Douglas DC-3 , -6 , -7 , Martin 2-0-2 și 4-0-4 . Cu Eastern Air Lines pe 14 februarie 1946 și pe 22 iulie 1952, a fost avansat comandant. A avut o durată totală de zbor de 12.607 ore, inclusiv 595 de ore cu DC-7B.
• Copilotul  este Edward R. Dunn, în vârstă de 41 de ani, Edward R. Dunn .  Calificat pentru aeronave Lockheed L-188 , L-1049 , Douglas DC-6 și -7 . Cu Eastern Air Lines din 18 iunie 1956. A avut o durată totală de zbor de 8550 de ore, inclusiv 2750 de ore pe DC-7B.
• Inginerul de zbor este Douglas C. Mitchell  , în vârstă de 24 de ani .  Avea calificările de inginer de zbor, precum și de pilot de aeronave monomotor și multimotor. Cu Eastern Air Lines din 23 septembrie 1963. A avut o durată totală de zbor de 407 ore, inclusiv 141 de ore în funcție.
• Însoțitorii de bord sunt  Linda A. Lord și Judith A. Durkin .  

La momentul accidentului, întregul echipaj a petrecut 1 oră 16 minute timp de zbor cu o durată totală de 3 ore 11 minute.

Dezastru

Aeronava a operat un zbor regulat de pasageri EA-663 ( EAL 663 ) pe ruta Boston  - New York  - Richmond  - Charlotte  - Greenville  - Atlanta , care era sub control radar. Zborul de la Boston la New York a decurs fără abateri de la programul planificat, iar la ora 18:20 [* 1] cu 79 de pasageri și 5 membri ai echipajului la bord, zborul 663 a decolat de pe pista „31 stânga” (31L) a lui John. Aeroportul Kennedy (New York) către Richmond [4] [2] .

După finalizarea modelului de ieșire „Dutch 7”, echipajul a primit autorizație pentru a urca și a ajunge la 8.000 de picioare (2.400  m ). Curând, aeronava a raportat o altitudine de zbor de 1000 de picioare (300  m ), la care controlorul a instruit să vire la stânga pe un curs de 160 °. La ora 18:23, la întrebarea dispecerului, echipajul a raportat o altitudine de 2500 de picioare (760  m ), la care a fost instruit să facă o nouă viraj la stânga, deja pe un curs de 100°. Controlorul a re-autorizat zborul 663 să urce 8.000 de picioare, dându-i instrucțiuni să vire la dreapta pe o direcție de 150°. Echipajul a recunoscut informația și a transmis că au depășit 3.000 de picioare (910  m ). La ora 18:24, ca răspuns la o altă întrebare din partea controlorului, zborul 663 a raportat o altitudine de 3500 de picioare (1100  m ), după care li s-a ordonat să vireze la stânga pe o direcție de 90 ° [4] [5] .

La 18:25, ca răspuns la o solicitare din partea controlorului zborului 663, ei au raportat că se aflau la o altitudine de 3700 de picioare (1100  m ). După 27 de secunde, controlorul de ieșire a instruit zborul 663 să: … vira la dreapta pe [cursul] unu șapte zero către Victor unu treizeci și nouă. Aeronava se îndreaptă spre nord-est și sub dvs. timp de două ore (aproximativ 60° la dreapta) la cinci mile distanță . La aceasta echipajul a trimis: Bine, vedem avionul. Rotiți unu șapte zero . La 18:25:36, controlorul de ieșire a instruit zborul 663 să se transfere la New York Air Traffic Control pe 125,1 kHz. Echipajul a răspuns: Noapte bună . Acesta a fost ultimul schimb radio cu N849D.

Peste New York la ora asta era deja noapte. Potrivit serviciului meteorologic al aeroportului, au existat nori împrăștiați cu o bază de 12.000 de picioare (3.700  m ) pe cer, precum și înnorat înalt cu defrișare, temperatura aerului de 46° F ( 8° C ) cu un punct de rouă de 43°. F ( 6° C ), vânt 250° 7 noduri (VSE, 4 m/s), vizibilitatea a fost de 7 mile (13 km). Potrivit mărturiei echipajelor aeronavei care pleacă, care se aflau în zona de zbor a zborului 663, nici luna, nici stelele nu erau vizibile pe cer, era întuneric complet în sudul și estul aeroportului și linia orizontului era aproape invizibilă [5] [1] [2 ] .

Până atunci, un Boeing 707 de la Pan American World Airways (Pan Am) se apropia de New York , care opera un zbor de pasageri PA-212 din San Juan ( Porto Rico ), iar la bord se aflau 102 persoane [6] . La 18:18, zborul 212 se afla la 3 mile nord de intersecția olandeză (situat la 41 de mile sud-sud-vest de JFK) când a fost instruit de Centrul de control din New York să se transfere la controlul de apropiere JFK. Echipajul zborului 212 a fost apoi instruit să se apropie de pista 31 tribord (31R) și a fost autorizat să coboare de la 10.000 de picioare (3.000  m ) la 3.000 de picioare (910  m ). În jurul orei 18:24, controlorul de apropiere a ordonat echipajului să vireze la dreapta pe o direcție de 20° și, în același timp, a întrebat dacă au ajuns la 3.000 de picioare. Mai mult, zborul 212 a fost instruit să raporteze altitudinea la fiecare 300 de picioare (91  m ) până la 3000 de picioare și a avertizat, de asemenea: ... aeronava se află la ora unsprezece (aproximativ 30 ° la stânga) șase mile pe un curs de coliziune spre sud-est și tocmai a ajuns până la trei [mii de picioare] . Ulterior, la audiere, comandantul zborului 212 va spune că a văzut o aeronavă care se apropie, sau mai bine zis farul ei intermitent, care, ca și farurile altor aeronave, a arătat o creștere normală, deplasându-se pe cerul nopții deasupra luminilor de coastă [ 5] .

În conformitate cu procedura de apropiere, zborul 212 a virat pe o direcție de 360° când echipajul său a observat că și farul unei aeronave care se apropia a virat spre dreapta, schimbându-și cursul mai aproape de sud. Distanța până la el în acel moment era de aproximativ 4 mile. Piloții au început să se uite mai atent la acest far, care zbura direct spre ei. După cum și-a amintit comandantul, de obicei avioanele care pleacă în această zonă le zboară peste cele care sosesc, dar acesta a încetat să câștige altitudine. Comandantul a început să se întoarcă treptat la dreapta când copilotul, care urmărea constant aeronava care se apropia, a strigat: Nu, Bob, jos . Însuși copilotul a susținut că a strigat: Tipul ăsta e prea aproape. Hai jos . „Boeing” a fost trimis imediat jos, după care un avion de linie a zburat peste el. Piloții au reușit să observe un rând de ferestre pe partea dreaptă, în timp ce aeronava care se apropia în sine era într-o rulare verticală sau aproape verticală. Comandantul zborului 212 a estimat distanța dintre mașini la 200-500 de picioare (60-150 de metri), iar copilotul la 200-300 de picioare (60-90 de metri). În total, comandantul a observat aeronava care se apropie timp de aproximativ un minut și jumătate, copilotul - 40-50 de secunde. Inginerul de zbor a susținut că nu a văzut aeronava care se apropie, dar a auzit zgomotul motoarelor atunci când a zburat în apropierea lor. La scurt timp după aceea, în spatele lui a apărut o strălucire roșie aprinsă. Apoi Zborul 212 a făcut o viraj la stânga spre o direcție de 360°, în timp ce în timp ce se afla pe malul stâng, echipajul a putut vedea că focul a apărut pe apă [5] [7] [3] .

La 18:27 [3] echipajul zborului 212 a contactat turnul de control al aeroportului John F. Kennedy [2] [8] [6] :

La aproximativ 18:26:40 Douglas s-a prăbușit aproape vertical în suprafața Oceanului Atlantic și a explodat [9] . Zborul 212 a aterizat la JFK la 18:31 [3] fără incidente .

Lucrări de explorare

Spre locul accidentului s-au îndreptat 15 nave, însoțite de 11 elicoptere, ale căror echipe sperau să ajute victimele. Două ore mai târziu, resturi și obiecte din N849D au fost găsite plutind pe apă. Pentru a căuta epava, 13 nave de la Garda de Coastă au pieptănat coasta Long Island , în timp ce salvatorii și voluntarii au cercetat 40 de mile (64 de kilometri) de plaje unde resturi s-au spălat în valuri. Marina a furnizat un sonar subacvatic , cu care a fost verificată suprafața de jos. În timpul acestor lucrări, s-a stabilit că avionul de linie sa prăbușit în apă la 13 mile (24 km) sud-est de aeroportul de plecare și la 6,5 ​​mile (12 km) de Jones Beach (Long Island). La impactul cu suprafața oceanului și explozia ulterioară, Douglas s-a spart și s-a scufundat la o adâncime de 70-80 de picioare (20-25 de metri), iar epava s-a împrăștiat pe o zonă de 125 de picioare (38  m ) pe 400 de picioare (120 de picioare).  m ). În noaptea dezastrului, au fost găsite doar 7 cadavre, iar în următoarele trei zile au fost găsite încă 3 cadavre, dar nu a putut fi găsit un singur supraviețuitor. Toți cei 84 de oameni de la bord au fost uciși [3] [10] .

La acea vreme, din punct de vedere al numărului de victime, tragedia zborului 663 s-a clasat pe locul al șaselea în rândul accidentelor aeriene din țară și, de asemenea, păstrează în prezent locul trei în istoria dezastrelor Douglas DC-7 (după dezastrele din Camerun și din apropiere ). Alaska ) [2] [11] .

Ancheta

Ancheta a fost complicată de faptul că aeronavele DC-7 nu erau echipate cu înregistratoare de zbor [10] . Drept urmare, pentru a reconstrui imaginea de ansamblu a dezastrului, anchetatorii au trebuit să utilizeze datele din înregistrarea de zbor al Boeing 707 care se apropie , împreună cu mărturia echipajului zborului 212 și a altor aeronave din apropiere ( Zborul Air Canada 627 și Braniff ). Zborul 5 ), precum și controlorul de trafic aerian [2] . Vitezele de proiectare ale aeronavei au fost determinate a fi de 180 de noduri ( 333 km/h ) pentru zborul 663 și de 208 de noduri ( 385 km/h ) pentru zborul 212. Potrivit controlorului, zborul 663 trece de la direcția 90° la direcția 170°. a fost realizată în doar două rotații ale antenei radar, pe baza cărora s-a stabilit că aeronava a efectuat această manevră cu malul drept de 35° [12] . După ce a studiat aspectul cockpitului aeronavei DC-7 de Est, comisia a ajuns la concluzia că, deși echipajul zborului 663 a raportat că a văzut o aeronavă care se apropie, dar atunci când efectua o viraj, comandantul nu l-a mai putut vedea, iar copilotul îl pierdea periodic din vedere [13] . În plus, în timpul unei astfel de manevre cu rostogolire abruptă și cu o durată mai mare de 20 de secunde, din cauza forțelor centrifuge, aparatul vestibular al piloților ar putea fi deranjat temporar, iar atunci când zboară în întuneric complet, ar putea apărea iluzia că avionul zbura efectiv. Drept. În plus, zborul în întuneric este de asemenea periculos, deoarece o persoană începe să perceapă prost înălțimea și distanța, iar o sursă de lumină staționară separată poate fi confundată cu una în mișcare [14] .

Aici merită să acordăm atenție incidentului care a avut loc noaptea la 22:34 pe 2 iunie 1965, adică 4 luni mai târziu, în zona orașului Freeport , nu departe de New . York . Douglas DC-6 se afla într- un zbor de pasageri de la Boston la New York și, după ce a trecut de Deer Park la 6.000 de picioare (1.800  m ), a fost instruit să vireze la 228°. La rândul său, un  Boeing 707 a urmat din New York la o altitudine de 5000 de picioare (1500 m ) și la o rată de 100 ° . Echipajul DC-6 a fost alertat de aeronava la două ore și patru mile distanță, care zbura la o altitudine mai mică. Echipajul Douglasului a confirmat primirea informațiilor, dar apoi piloții au decis că aeronava din sens opus se afla de fapt la aceeași înălțime cu ei, așa că au început să coboare și ca urmare au trecut pe sub Boeing, reușind cu greu să se împrăștie cu el. cu o diferență de înălțime de aproximativ 100 de picioare (30  m ). Mai târziu, datele de la înregistrarea de zbor al Boeing au confirmat că acesta din urmă încă zbura la o altitudine de 5.000 de picioare, adică la 1.000 de picioare (300  m ) sub Douglas [15] . Ca și în cazul DC-7, și DC-6 a fost zburat în întuneric complet, fără orizont vizibil [9] .

Potrivit înregistratorului parametric de la zborul 212, când zborul 663 a raportat că a depășit 3.700 de picioare (1.100  m ), zborul 212 era la 3.925 de picioare (1.196  m ), cu 225 de picioare (69  m ) mai sus. Când Zborul 663 a primit un avertisment cu privire la o aeronavă care se apropie și i s-a cerut să se întoarcă pe un curs de 170°, acesta a fost estimat la 3850 de picioare (1170  m ), în timp ce zborul 212 a scăzut la 3600 de picioare (1100  m ), adică, era deja la 250 de picioare (76  m ) mai jos. Dar această diferență este încă semnificativ mai mică decât cele 1000 de picioare (300  m ) stabilite de regulile pentru divergența în siguranță a aeronavelor și pe care echipajul Douglas a contat când a aflat că aeronava care se apropie era mai mică decât ei [16] . O serie de teste au fost efectuate asupra echipajelor de zbor pentru a diverge de la o altă aeronavă care se afla la 250 de picioare sub ei. Chiar și atunci când s-a observat orizontul, în 16% din cazuri piloții au decis că există riscul de coliziune. Dacă orizontul nu a fost respectat, atunci astfel de cazuri au devenit deja 52%. Având în vedere că Boeing-ul se apropia de Douglas din dreapta aproape în unghi drept, acesta putea fi observat doar de copilotul, care putea decide că avioanele se aflau la aceeași înălțime, creând un risc de coliziune. Apoi, Zborul 663 a început să facă o viraj la dreapta cu o rostogolire mare, în timp ce Zborul 212 a dispărut din vederea comandantului. Când Douglas s-a nivelat pe un curs de 170°, distanța dintre aeronave a fost redusă la 2-2½ mile. Boeing-ul se afla în acel moment la o altitudine reală de 3.050 de picioare (930  m ) și urma un curs de 360°, adică ambele aeronave zburau acum una spre alta. În astfel de condiții, comandantul mai avea 23 de secunde, timp în care trebuia (1) să aibă timp să găsească o altă aeronavă, (2) să evalueze gradul de amenințare, după care (3) să înceapă o manevră evazivă și apoi (4) finalizați această manevră [17] .

Douglas se întorsese deja de pe coasta Long Island și se îndrepta către întuneric total, singura sursă de lumină din față fiind farul care clipește a unei alte aeronave. Având în vedere incidentul din 2 iunie 1965, precum și rezultatele testelor, este posibil ca piloții să fi decis că aeronava din sens opus era la aceeași înălțime cu ei și, prin urmare, au început să coboare, intenționând să zboare sub ea. Însă echipajul Boeing, văzând că aeronava din sens opus zbura direct spre ei, cu 10 secunde mai târziu decât Douglas, a virat rapid la dreapta și a început și el să coboare. Cu toate acestea, echipajul Douglas a considerat această manevră ca pe o amenințare directă de coliziune și și-a accelerat coborârea. Echipajele nu și-au cunoscut intențiile unul altuia, iar când distanța dintre avioane a fost deja redusă semnificativ, comandantul Douglas, acționând de fapt la nivelul instinctului de autoconservare , și-a întors brusc linia spre dreapta, dar deoarece din cauza în lipsa unui orizont vizibil era deja dezorientat în spațiu, apoi a adus avionul într-o rulare aproape verticală, ceea ce a fost observat pe Boeing. Având în vedere că viteza maximă de rotație a DC-7 este de 26° pe secundă, în condiții normale, va exista și o pierdere de altitudine de 2600 ft (790  m ) atunci când aeronava va intra în zbor normal. În condițiile în care s-a aflat echipajul zborului 663, chiar și piloții cu înaltă calificare după dezorientarea în spațiu au nevoie de cel puțin 36 de secunde pentru a recăpăta complet controlul instrumentelor [18] . Întrucât, potrivit echipajului Zborului 212, a trecut aproximativ un minut din momentul divergenței până la prăbușire, aceasta înseamnă că piloții zborului 663 au fost dezorientați în spațiu și nu au avut timp să recapete controlul asupra mașinii [19] .

Motive

La sfârșitul raportului, comisia a ajuns la concluzia că pilotarea aeronavei a fost efectuată de comandant, care, în procesul de întoarcere de la 90 la 170 °, datorită designului copertinei carlingului, nu a putut. vezi zborul 212 până când manevra a fost finalizată. De asemenea, după finalizarea virajului în întunericul din jur, piloții erau deja prost orientați în spațiu și, prin urmare, au decis că aeronava care se apropie să fie la aceeași înălțime cu ei, ceea ce a fost facilitat de diferența de înălțime insuficientă dintre ambele aeronave, care era mai mică. decât cele stabilite 1000 de picioare (300  m ). Din cauza lipsei de timp și a informațiilor insuficiente, comandantul zborului 663 nu a putut determina locația reală a aeronavei unul față de celălalt și a decis în mod eronat că există amenințarea unei coliziuni și, prin urmare, a început să coboare. În timpul coborârii zborului 663, echipajul zborului 212 a efectuat o manevră evazivă, care la bordul zborului 663 a fost percepută ca o încercare de a preveni trecerea în siguranță a avioanelor de linie. Apoi, când distanța a fost deja redusă semnificativ, piloții zborului 663 au făcut o viraj brusc la dreapta pentru a evita o coliziune, dar au intrat din greșeală în avion într-un mal vertical, în urma căruia au fost complet dezorientați în spațiu. Neînțelegând unde este vârful și unde este partea de jos, echipajul nu a putut recăpăta controlul asupra mașinii, care, după ce a intrat într-o tarabă, a căzut în ocean [2] [19] .

Nu au fost făcute recomandări în raport.

Aspecte culturale

Prăbușirea zborului 663 este menționat în cartea lui A. I. Muromov „100 Great Air Crashes” în capitolul DC-8 Collision and Lockheed Constellation , dedicat coliziunii DC-8 și Super Constellation de la New York cu patru ani mai devreme (16 decembrie 1960) .

Vezi și

• Ciocnire peste Carmel
• Boeing 727 s-a prăbușit lângă Imota

Note

Comentarii

1. ↑ Denumită în continuare Ora Americii de Est (EST).

Surse

1. ↑ 1 2 3 4 CAB Raport final, p. 5
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 The reAL Word, 2012 .
3. ↑ 1 2 3 4 5 CAB Raport final, p. patru
4. ↑ 1 2 CAB Raport final, p. unu
5. ↑ 1 2 3 4 CAB Raport final, p. 2
6. ↑ 1 2 Fatal Crash Preceded By Near Collision  1. Spartanburg Herald-Journal ( 12 februarie 1965). Consultat la 18 ianuarie 2015. Arhivat din original la 15 decembrie 2021.
7. ↑ Raport final CAB, p. 3
8. ↑ Wreckage Of Airliner Believed Found  (engleză) , Toledo Blade  (11 februarie 1965), p. 12. Arhivat din original la 26 ianuarie 2013. Preluat la 18 ianuarie 2015.
9. ↑ 1 2 CAB Raport final, p. cincisprezece
10. ↑ 1 2 CAB Raport final, p. zece
11. ↑ Accident de avion ASN Douglas DC-7B N849D Jones Beach,  NY . Rețeaua de siguranță a aviației . Data accesului: 18 ianuarie 2015. Arhivat din original pe 19 martie 2014.
12. ↑ Raport final CAB, p. unsprezece
13. ↑ Raport final CAB, p. 12
14. ↑ Raport final CAB, p. 13
15. ↑ Raport final CAB, p. paisprezece
16. ↑ Raport final CAB, p. 21
17. ↑ Raport final CAB, p. 22
18. ↑ Raport final CAB, p. 23
19. ↑ 1 2 CAB Raport final, p. 24

Literatură

• Raport de incident de aeronavă. Eastern Air Lines, Inc., DC-7B, N849D. În Oceanul Atlantic, la 6,5 ​​mile nautice la sud-sud-vest de Jones Beach, Long Island, New York. 8 februarie 1965.  (engleză) . Consiliul Aviaţiei Civile (17 noiembrie 1966). Preluat: 17 ianuarie 2015.
• Saga zborului Easter Air Lines 663 // Cuvântul adevărat . - Newnan, GA: Soimii de argint, 2012. - P. 10-11. Arhivat pe 19 ianuarie 2015 la Wayback Machine