Tramvaiele Uzinei Putilov sunt mașini din seriile F ( Fonary ) , MS ( Motorny S oțel ) și PS ( Trailer S oțel ) , produse în 1928–1933 la uzina Krasny Putilovets din Leningrad . În momentul în care întreprinderea a fost redenumită în Uzina Kirov (decembrie 1934), baza clădirii tramvaiului din Leningrad a fost mutată la VARZ , deschis în primăvara aceluiași an, care, pe lângă producerea de noi modele de mașini, a preluat repararea si modernizarea materialului rulant construit anterior.
Autoturism cu două osii. Erau șase ferestre de tip dreptunghiular obișnuit. Farurile nu erau, acestea au fost înlocuite cu o pereche de spoturi suspendate de jos până la plafonul ambelor platforme ale mașinii.
În 1927, Krasny Putilovets a început să producă autoturisme cu două fețe, care au primit denumirea MS („oțel pentru motor”). Aveau un corp din oțel; cadrul obișnuit al vagonului format din canale a fost înlocuit cu un pervaz al sistemului diagonal (adică s-a folosit o schemă de caroserie cu un cadru de susținere și pereți laterali). Trenul de rulare era un boghiu cu două osii.
Mașina avea două motoare de tracțiune PT-35 (2x40 kW) cu suspensie axială-suport; a fost utilizat un sistem de control direct cu controlerele de tip tambur (DK-5 sau OV-17), care a făcut posibilă efectuarea atât de pornire, cât și de frânare reostatică .
Numărul de locuri a fost de 24, băncile erau din lemn și amplasate longitudinal în salon. Pentru mașinile de prima modificare (MS-1), platformele au fost separate de habitaclu prin pereți despărțitori cu uși glisante; Inițial, deschiderile exterioare de intrare nu aveau uși și erau închise cu grătare joase, dar în timpul funcționării (în anii 1930) au fost instalate și uși exterioare pe mașini. Corpul avea colțuri rotunjite; aceasta este principala diferență externă între MS-1 și modificările ulterioare ale MS.
Frânarea de serviciu a fost efectuată printr-o frână pneumatică roată-saboți cu apăsare pe două fețe a plăcuțelor; pentru obținerea aerului comprimat s-a folosit un compresor, antrenat de pe una dintre osiile mașinii. Cu toate acestea, pe unele dintre mașini nu exista frână pneumatică, iar o frână electrică ( reostatică ) a fost folosită ca frână de serviciu. În timpul funcționării unor astfel de mașini cu remorci, acestea din urmă trebuiau să aibă nu o frână pneumatică, ci o frână solenoidală , care funcționează atunci când frâna reostatică a autoturismului este acționată.
Producția de mașini MS-1 a continuat până în 1930.
Mașinile MS cu a doua modificare au fost produse din 1931. În general, erau similare cu MS-1, dar caroseria avea platforme trapezoidale (fără rotunjire la colțuri), compartimentele interioare au fost desființate în cabină. O frână reostatică a fost folosită ca frână de serviciu.
În 1932, a fost produs un lot de mașini MS-3. Ele diferă de MS-2 prin prezența partițiilor între cabină și platforme.
Mașinile MS-4 au fost produse în 1932-1933. Aveau o formă de caroserie similară cu MS-2 și MS-3 (cu platforme trapezoidale), dar diferă în unele elemente ale caroseriei și frâne. Mașinile aveau despărțitori între salon și platforme și uși exterioare; numărul de locuri (24) nu s-a modificat față de modificările anterioare. Unul dintre vagoane a fost produs cu o caroserie sudată mai degrabă decât cu nituri.
MS-4 No. 2601 a devenit cea de-a miea mașină de oțel construită la Krasny Putilovets. Spre deosebire de mașinile de serie, avea scaune moi cu aranjamentul lor transversal.
În 1929-1931. „Krasny Putilovets” a produs mașini de remorcă cu două fețe PS („remorci de oțel”; această serie nu a avut modificări). Structura caroseriei a fost similară cu mașinile MC, dar lungimea sa a fost redusă de la 9595 la 8915 mm (din cauza scurtării platformelor); diametrul roților față de MC a fost și el redus și s-a ridicat la 700 mm. Trenul de rulare a fost făcut fără cărucior (cu osii libere). Mașinile aveau o frână roată-saboți cu o acționare cu solenoid.
Numărul de locuri a fost de 24.
Din cauza lipsei echipamentului electric de tracțiune, o parte din mașinile MS a fost eliberată fără acesta; astfel de mașini erau puse în funcțiune ca remorci. Pe viitor, unele dintre ele au fost transformate în autovehicule, restul au continuat să fie folosite ca remorci. Aceste mașini au primit denumirea MSP (cu adăugarea unui număr de modificare).
Vagon de marfă cu două axe și două cabine. Două cabine închise și o consolă de pe acoperiș între ele deasupra platformei de marfă. Plăcile frontale au fost inițial curbate rotunjite (mașinile nu s-au păstrat în această formă). În anii 1960, în timpul reviziei, masca de cockpit a fost înlocuită cu foi „pătrate”. După ce a suferit o astfel de revizie majoră odată cu modernizarea, mașina GM (o versiune consolidată a mașinii GM produsă de VARZ) este depozitată în Muzeul Transporturilor Electrice din Sankt Petersburg. O mașină similară a fost filmată în filmul „ Frate ”
Platformă de marfă deschisă nemotorizată cu două axe. Capacitate de încărcare - 10 tone. A fost produsă și o variantă cu o cabină de „dirijor” echipată cu coloană de frână manuală. În prezent, s-au păstrat 14 astfel de mașini [6] .
În perioada de funcționare, mașinile MS, MSP și PS au fost modernizate în mod repetat. Deci, din 1937, la mașinile cu frânare reostatică de serviciu, motoarele vechi au fost înlocuite cu DTI-60 (55 kW).
Dintre lucrările de modernizare efectuate în anii postbelici se remarcă următoarele:
- reechiparea autoturismelor în cele cu sens unic (cusute uși pe partea stângă și eliminarea celui de-al doilea post de comandă de la autoturisme; totodată, au fost dotate trei locuri pe platforma din spate);
- transferul indicatoarelor de traseu si luminilor de semnalizare de pe acoperis la faruri;
— înlocuirea compresoarelor axiale cu motocompresoare ;
— transferul autoturismelor cu frânare electrică de serviciu la frânare pneumatică de serviciu;
- înlocuirea controlerelor de tambur cu controlere cu came mai avansate (MT-1); Controlerele de tambur OV-17 au rămas pe mașinile cu frânare electrică de serviciu înainte de a fi echipate cu frâne pneumatice, deoarece frânarea reostatică este imposibilă cu controlerul MT-1 în cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoare;
- dispozitivul unei cabine separate pentru conducătorul auto;
- dispozitiv de incalzire;
— echiparea ușilor exterioare cu un actuator pneumatic;
- dotarea mașinilor cu transmisie radio.
Mașinile MC transformate în monofață au fost desemnate MSO . Două vagoane de tip MSO-1 și MSO-4 sunt păstrate în Muzeul Transporturilor Electrice din Sankt Petersburg .
Tramvaiele fabricii Putilov au fost folosite în Perm , Alma-Ata , Astrakhan , Biysk , Vladikavkaz , Zaporozhye , Irkutsk , Izhevsk , Tver (Kalinin) , Ganja (Kirovabad) , Krasnodar , Samara (Kuibyshev) , Lipet (Kuibyshev ) , Sankt Petersburg (Kursninkgrad ) , Minsk , Nijni Novgorod (Gorki) , Nijni Tagil , Novokuznețk , Novorossiysk , Ekaterinburg (Sverdlovsk) , Chelyabinsk , Simferopol , Taganrog , Temirtau , Ufa , Gorlovka .
Până acum , mai multe copii ale MS-1, MS-2, un MSP-3, aproximativ zece MS-4 și un MSO-4 au fost păstrate în Muzeul Transporturilor Electrice din Sankt Petersburg . Mai multe mașini MS sunt încă folosite în Sankt Petersburg ca mașini de serviciu.
Lista mașinilor MS care au supraviețuit până astăzi în Sankt Petersburg . [7]
În iunie 2010, tramvaiul MS-4 nr. 2420 a fost transferat de la Sankt Petersburg la Volgograd. Pe baza sa, pentru aniversarea a 100 de ani de la tramvaiul Volgograd , au fost recreate aspectul și interiorul mașinii model X [9] . Și, de asemenea, în Lipetsk, s-a păstrat un vagon MS-4 nr. EV-01 [10] . În 1970, un vagon MS-4 nr. 2603 a fost transferat la Muzeul Tramvaiului din Bruxelles [11] .