Tramvaiul numărul 1 (Volgograd)

unu

Tramvaiul din seria X, instalat cu ocazia împlinirii a 100 de ani de la deschiderea traficului de tramvai la Volgograd. Astfel de mașini au fost operate în oraș din 1929 până în 1967.
Traseu
Trimiterea Centrul pentru copii
Final Monchegorskaya
Principalele opriri Volgograd-II
lungime 6,2 kilometri
Timp de calatorie 27 de minute
Purtător
Organizare MUP " Metroelectrotrans "
Un parc Departamentul depozitului de tramvaie

Tramvaiul numărul 1 este primul  traseu de tramvai din Volgograd , deschis pe 27 martie ( 9 aprilie )  1913 .

Traseul a suferit mai multe modificări și a căpătat aspectul modern în 1985 . Unicitatea traseului constă în faptul că, odată cu deschiderea sa, Tsaritsyn a devenit primul oraș de județ din Rusia , în care a apărut un tramvai electric .

Istorie

Tsaritsyn

Constructii

La 28 decembrie 1903, Duma orașului Tsaritsyn a primit de la împăratul Nicolae al II-lea dreptul de a produce un împrumut de 1.500.000 de ruble, inclusiv construirea unei fabrici de cherestea, iluminat și un tramvai (până la 1.100.000 de ruble). Din cauza disputelor dintre evaluatorii Dumei, în spatele cărora se aflau industriași, comercianți și antreprenori care sperau să profite de pe urma construcției tramvaiului, proiectarea și începerea construcției au fost amânate. În 1911, guvernul orașului l-a trimis pe primarul Alexei Osten-Saken în Franța , care a reușit să obțină un împrumut de la una dintre băncile din Paris în valoare de 1.000.000 de ruble pentru construcția unui tramvai și a unei centrale electrice . Din cauza fraudei financiare , chiar înainte de începerea construcției tramvaiului, dintr-un milion au rămas doar 750.000 de ruble. După lungi dispute, guvernul orașului, spre deosebire de alte orașe rusești care au închiriat tramvaiul unor firme străine , a decis în cele din urmă să construiască tramvaiul într-un mod economic. Proiectul tramvaiului și al centralei electrice a fost elaborat de ingineri din Sankt Petersburg : profesorii Shulgin și Sudkevich [1] .

Baronul Aleksey Osten-Saken a fost ales ca șef pentru a-l înlocui pe fostul primar Vasily Klenov , care a fost nevoit să plece din cauza începerii nereușite a construcției centralei electrice. Fostul primar a început să construiască o centrală electrică nu după proiectul lui Shulgin, ci lângă o mică centrală electrică veche de pe malul Volgăi . Au fost ridicați pereții sălii mașinilor, dar la subsolul acesteia se afla o lespede densă de piatră. Când a fost îndepărtat pentru a construi fundațiile mașinilor și a fost făcută o gaură în ea, apa subterană a țâșnit și a inundat întreg subsolul clădirii. Lucrările au fost oprite, a apărut un mare scandal. Klenov a trebuit să plece, la fel ca și invitatul inginer constructor de tramvaie Slotintsev, care nu înțelegea nimic în construcții și, convins de incompetența sa, a refuzat să lucreze [2] .

La începutul lunii iunie 1911, inginerul Vladimir Radtsig află dintr-un anunț dintr-un ziar că guvernul orașului Tsaritsyno a anunțat un concurs pentru funcția de șef al construcției unui tramvai urban și a unei centrale electrice. El depune o cerere în care își descrie munca efectuată și indică salariul dorit - 550 de ruble pe lună. Din peste 150 de aplicații, guvernul orașului selectează doi candidați principali și apelează la inginerul Shulgin cu o cerere de a-l alege pe cel mai potrivit dintre aceștia. La mijlocul lunii iulie, Radzig primește o telegramă de la Sankt Petersburg de la Shulgin, în care cere să se întâlnească pentru a rezolva problema muncii la Tsaritsyn. După ce s-a întâlnit cu Radzig, Shulgin îl recomandă, dar contrar recomandării, consiliul invită un alt candidat [2] .

La începutul lunii ianuarie 1912, Vladimir Radtsig a primit o telegramă de la Tsaritsyn, în care primarul Alexei Osten-Saken întreba dacă oferta de a lucra la Tsaritsyn este încă valabilă. Radgits confirmă și câteva zile mai târziu primește o telegramă de răspuns cu o propunere de a merge la muncă. Ajuns la Tsaritsyn, s-a familiarizat cu starea de lucruri a centralei electrice în construcție timp de 4-5 zile și a ajuns la concluzia că este necesar să se repare gaura perforată în placa de piatră cu beton armat, să ridice pereții cu o metru, astfel încât să fie posibilă construirea unei fundații pentru motoarele diesel fără a atinge placa de piatră , apoi amenajarea unei galerii de drenaj în jurul stației și devierea apelor subterane către Volga. Întocmește un raport despre ceea ce trebuie făcut pentru construirea unui tramvai și a unei centrale electrice și vorbește cu comisia de tramvai cu un raport de construcție, în care convinge comisia că se poate finaliza construcția centralei. în vechiul loc, care a economisit timp și a economisit peste 100.000 de ruble [2 ] .

Din februarie 1912 a început construcția de linii de tramvai în centrul orașului [1] .

Pentru toate livrarile pentru tramvai si centrala au fost desemnate licitatii pentru care au fost convocate mai multe firme. La licitații, membrii comisiei, în majoritate negustori, au făcut eforturi extraordinare pentru a reduce costul. Deci, în decurs de două luni, trei motoare diesel au fost comandate de la o companie germană - uzina din Augsburg , echipamente electrice pentru o centrală electrică și un tramvai - de la societatea Westinghouse , echipamente electrice pentru zece mașini - de la General Electricity Company, 20 de autoturisme. - de la fabrica de mașini Mytishchi , cabluri subterane - de la uzina Kolchuginsky , stâlpi tubulari de oțel - uzina Sosnovitsky. La aceste comenzi, grație concurenței, s-au economisit câteva sute de mii de ruble, împotriva estimării [2] .

Ecartamentul adoptat pentru tramvai a fost calea ferată normală - 1.524 mm . Pentru construcția șinelor s-au folosit șine de tip 2A (tip greu), așa-numita „căsătorie inginerească”. Traverse de pin au fost impregnate cu clorură de zinc la instalația de impregnare a traverselor de la South Eastern Railway , ceea ce a crescut durata lor de viață de 5 ori. Balast de nisip a fost plasat sub traverse . Drenajul apei de sub traverse nu a fost necesar, deoarece solul de-a lungul traseului era nisipos. Catargele pentru agățarea sârmei aeriene erau din oțel tubular. Pe cea mai mare parte a traseului, catargele au fost instalate între șine și erau suporturi cu două fețe. Numai în centrul orașului suspensia s-a realizat pe cabluri de-a lungul suporturilor laterale [2] .

Parc de tramvaie

Vladimir Radtsig invită doi tineri ingineri să-l ajute: pentru tramvai - inginer I. I. Piotrovich și pentru construcția unei centrale electrice - inginer electrician L. I. Voznesensky. La propunerea lui Voznesensky, depozitul de tramvaie a fost reproiectat pentru beton armat, iar construcția lui a fost dată inginerului „Artel al inginerilor ruși” Povalyaev, care avea un birou de construcții la Rostov-pe-Don [2] .

Până la începutul anului 1913, depozitul și atelierele de reparații auto din zona Zatsaritsyno a orașului au fost construite și puse în funcțiune. Depoul era situat cu fațada spre stradă. Tsarevskaya [• 1] [1] . Era o cameră luminoasă, cu felinare transversale și șanțuri de vizualizare. La depou existau ateliere cu utilajele necesare, precum si un atelier special de vopsitorie. Pe teritoriul depoului a fost construită o casă cu două etaje, unde era un birou de tramvai cu case de marcat pentru livrarea încasărilor de către conducători și o casă de bilete. La etajul doi al casei se aflau apartamente pentru șef de depozit și montatori [2] .

Pod nou

O condiție indispensabilă pentru lansarea tramvaiului a fost construirea unui nou pod peste râul Tsaritsa , în locul celui existent de lemn. Vladimir Radtsig a vrut să înceapă să o construiască, dar i s-a refuzat permisiunea, referindu-se la faptul că arhitectul orașului Vasilyev a fost angajat în construcția acestuia. După Paște s-a dovedit că podul nu se construiește. Atunci Radzig a pus o condiție consiliului că dacă podul nu va fi construit, atunci să nu existe tramvai. Când arhitectul Vasiliev și-a părăsit locul de muncă, consiliul i-a cerut lui Radzig să preia construcția acesteia. Sa decis să se construiască nu un pod metalic, așa cum a sugerat arhitectul decedat, ci unul mai ieftin din beton armat. După ce a întocmit termenii de referință, Radzig l-a trimis la două birouri din beton armat: inginerul Povalyaev din Rostov-pe-Don și firma Gringoff Brothers din Saratov . Două săptămâni mai târziu, a avut loc o licitație, la care Povalyaev a prezentat un proiect pentru un pod arc, iar frații Gringoff au prezentat un pod cu grinzi cu trei trave, lung de 80 de metri. Deoarece frații Gringof au declarat un preț cu 6.000 de ruble mai ieftin, le-a fost dată construcția podului. În 8 zile, maistrul de drum Yastrebov a construit un pod de lemn ocolitor temporar, iar firma Gringoff Brothers a început să demonteze podul vechi [2] .

Arhitectul decedat Vasiliev, considerând-o pe Radzig vinovatul plecării sale dintr-un loc profitabil, a decis să se răzbune pe el. La sfârșitul verii, când piloți masivi de beton armat au fost bătuți în pod sub toate suporturile și a început instalarea cofrajelor sub grinzile podului, el a trimis un mesaj consiliului că podul presupus greu a fost construit incorect. și ar fi demolat chiar de primul potop [3] . Apoi Radzig a invitat la examinare doi ingineri feroviari de la calea ferată Vladikavkaz , care au afirmat că podul este construit în mod absolut corect și fiabil și că nu există temeri pentru rezistența lui [2] .

La începutul lunii decembrie, podul a fost testat cu o sarcină și jumătate, iar deformarea a fost de 5 ori mai mică decât cea permisă. Podul a fost construit cu 2 metri mai sus decât cel vechi, ceea ce a redus foarte mult panta străzilor care duceau spre pod. La 5 decembrie 1912, podul a fost deschis circulației [2] .

Descoperire

Un nou mod de transport avea nevoie de personal. Până la începutul lunii martie 1913 au fost depuse 650 de cereri pentru 100 de posturi vacante în personalul de întreținere a tramvaiului [1] .

Pentru viitorii conducători și șoferi de mașini a fost achiziționat material pentru haine calde - un castor de la fabrica de sukkon a lui Aseev în două culori: maro și albastru închis. În martie 1913, când centrala electrică a fost pusă în funcțiune, a început pregătirea șoferilor de mașini și testarea condusului pe o porțiune de cale peste râul Tsaritsa [2] .

În ziua lansării tramvaiului, 9 aprilie 1913, s-au aliniat trăsuri pe piața din centrul orașului, s-a slujit o slujbă de rugăciune, apoi primarul a tăiat panglica și trăsurile au plecat la drum [2] . Venitul pentru prima zi, ținând cont de taxa de bilet de 5 copeici, s-a ridicat la 325 de ruble [4] .Astfel, Tsaritsyn a devenit primul oraș de județ din Rusia în care a apărut un tramvai electric, iar construcția acestuia a fost finalizată în timp record. - puțin peste un an [ 1] .

Tramvaiul electric al orașului din Tsaritsyn este proprietatea statului încă de la lansare. Scopul principal al activității sale era acela de a aduce venituri în vistieria orașului [1] .

Traseul original

Primul serviciu de tramvai a fost conceput pentru a conecta trei gări Tsaritsyno. Stația Volzhskaya, care aparținea căii ferate Volga-Don , care mergea de-a lungul râului Volga și era situată nu departe de gura râului Tsaritsa , la 200-300 de metri de depozitul de tramvaie, stația Tsaritsyn , care aparținea Gryaz -Calea ferată Tsaritsynskaya și gara Tikhoretskaya , care aparținea căii ferate Vladikavkaz [1] .

Prima linie de tramvai din Tsaritsyn, care a fost deschisă la 9 aprilie 1913, mergea de la gara Tikhoretsky până în centrul orașului - gara Tsaritsyn. Tramvaiul a părăsit parcul de tramvaie, de-a lungul străzii. Serdobskoy [• 2] a plecat în stradă. Knyagininskaya [• 3] și a mers la gara Tikhoretsky, de unde a început traseul. De acolo, tramvaiul a mers spre centrul orașului de-a lungul căii ferate și a plonjat în tunelul feroviar. Apoi traseul a trecut de-a lungul străzii. Lipetsk [• 4] , st. Knyagininskaya [• 3] , cazac vzvoz, prin noul pod din beton armat Astrahan , care a mers în stradă. Astrakhanskaya [• 5] , apoi sf. Uspenskaya [• 6] , și apoi - de-a lungul străzii. Aleksandrovskaya [• 7] , a întors spre Piața Aleksandrovskaya [• 8] și a mers pe stradă. Gogol la stația „Tsaritsyn” [1] .

Lungimea primei linii de tramvai a fost de 4,5 km. În total, pe linie au fost 22 de opriri, distanța medie între care a fost de 300 de metri [1] . Călătoria cu tramvaiul era mai ieftină decât taxiurile . Biletul a costat doar 5 copeici, plata a crescut cu un ban abia în septembrie 1914, în legătură cu izbucnirea primului război mondial [5] .

Războiul civil a provocat daune economiei orașului Tsaritsyn, inclusiv tramvaiului. În iulie 1919, din cauza avariilor grave aduse materialului rulant și liniilor, circulația tramvaielor a fost oprită. În vara anului 1920 au început lucrările de restaurare a tramvaiului Tsaritsyno [1] .

Traseul a fost reînviat în 1922 în aceleași limite. În 1924-1925, traseul a fost scurtat și tramvaiul numărul 1 a început să circule nu spre stația Tsaritsyn, ci spre Piața Oktyabrskaya (acum zona de lângă Piața Centrală) [1] . La 6 octombrie 1937, traseul nr. 1 a fost prelungit până la Dar-Gora (acum stația este strada Radomskaya).

Stalingrad

Lucrările rutei 1 , ca toate celelalte rute ale orașului, au fost oprite la 23 august 1942 din cauza bombardamentului masiv al orașului de către aeronavele germane. În ianuarie 1943, specialiștii de la trustul de tramvaie au traversat de pe malul stâng al Volga la Stalingrad pentru a evalua amploarea distrugerii și a schița un plan preliminar pentru refacerea flotei de tramvaie nr. 1 [4] . După încheierea bătăliei de la Stalingrad, a început refacerea principalului transport din oraș. Cu ajutorul brigăzilor Cherkasy , linia de tramvai dinspre stradă a fost restaurată. Barrikadnaya până la stația Stalingrad-II [1] .

Circulația tramvaiului 1 a fost reluată în decembrie 1948 de-a lungul traseului Piața Oktyabrskaya - Dar Gora. Până în 1953, tramvaiul avea un inel de inversare pe stradă. Radomskaya. Pe 25 februarie 1957, traseul a fost prelungit de la stația Stalingrad-II până la stradă. Monchegorskaya [1] .

La începutul anilor 1950, în oraș a fost luată decizia de a construi Bulevardul Lenin . În acest sens, inelul tramvaiului, care a devenit un obstacol în calea construcției, a fost mutat în noiembrie 1959 din Piața Oktyabrskaya în St. Divizia a 13-a de gardă, unde se află acum Muzeul Panorama Bătăliei de la Stalingrad [1] .

Volgograd

Traseul modern de tramvai nr 1
Convenții
1, 2, 4, 10 Centrul pentru copii
1, 2, 4, 10 Krasnoznamenskaya
1, 2, 4, 10 Krasnoznamenskaya
2, 5, 6, 7, 10 În depozitul numărul 2
1, 4, 5, 6, 7 Golubinskaya
1, 4, 5, 6, 7 Colegiul de Construcții
Cartierul central
districtul Voroșilovski
1, 4, 5, 6, 7 Rostov
1, 4, 5, 6, 7 Mozdokskaya
3, 6, 7 La KIM și uzină de reparații
1, 3, 4, 5 Polițistul Bukhantsev
1, 3, 4, 5 Stația Volgograd-2
1, 3, 4, 5 Depozitul de vagoane
1, 3, 4, 5 Radomskaya
1, 3, 4 Fabrica de articole din piele
1, 3, 4 Ostrogozhskaya
1, 3, 4 Cherepovets
unu Iluminarea
unu Monchegorskaya
3, 4 La fabrica de pantofi

În 1966, tramvaiul circula de pe stradă. Monchegorskaya la mp. Gardienii. Traseu traseu: st. sovietic, st. Kalinina, st. Pugachevskaya, st. Grushevskaya, st. Ciolkovski, st. Barrikadnaya, st. Gară, st. Radomskaya, st. Ostrogozhskaya, st. Chinarskaya, st. Morflotskaya. Traseul, ținând cont de ambele sensuri (dus și retur), avea 40 de opriri [1] .

Datorită construcției muzeului panoramic la 23 ianuarie 1968, inelul tramvaiului a fost mutat la nord - în pustiul st. Brigada 7 Gardă. Pe vremea aceea, tramvaiul circula pe stradă. Sovietică, pe stradă. Naumova a făcut stânga, apoi, la dreapta, a mers pe bulevardul Lenina, a traversat strada. Prazhskaya, a virat la dreapta și sa întors la inel [1] .

Pe 15 martie 1978, liniile de tramvai de pe bulevardul Lenin au fost mutate în stradă. Krasnopeterskaya [• 9] . Acum tramvaiul pe stradă. Naumova a făcut dreapta, a ieșit în stradă. Krasnopeterskaya și a mers de-a lungul Volgăi până la inelul [1] .

La 5 noiembrie 1984, în oraș a fost deschisă o linie de metrou ușor . La 1 octombrie 1985, traseul a dobândit un nou inel de întoarcere - pe stradă. Krasnoznamenskaya [1] .

Ruta modernă de tramvai circulă de-a lungul unei părți a traseului original Tsaritsyno - aceasta este secțiunea de la stația Volgograd-II până la nodul de la intersecția st. Polițistul Bukhantsev și st. Baricadă. Dar cea mai mare parte a traseului inițial este ruta de tramvai 3 , care se deplasează de-a lungul secțiunii sale de la stația Volgograd-II până la intersecția st. Barrikadnaya din stradă. Muncitor-Ţăran.

La 1 iulie 2020, traseul tramvaiului a fost închis, ceea ce a stârnit nemulțumiri în rândul locuitorilor orașului, care au apelat la parchet cu o plângere cu privire la acțiunile funcționarilor. După o verificare a procurorului, pe 14 decembrie 2020, traseul a reluat funcționarea [6] [7] .

Cronologia traseului

1913

  • Deschiderea rutei în interiorul granițelor „Gara Tikhorețki – Gara” Tsaritsyn „.

1924

  • Prelungirea traseului de la stația Tsaritsyn până la Piața Oktyabrskaya.

1957

  • Prelungirea traseului de la stația „ Stalingrad II ” până la stradă. Monchegorsk.

1959

  • Scurtarea traseului de la Piața Oktyabrskaya la Piața Garzii a 13-a.

1968

  • Prelungirea traseului de la Garda a 13-a la Garda a 7-a.

1985

În prezent, traseul merge de la Centrul pentru Copii până la stradă. Monchegorsk.

Material rulant

Primele vagoane

Primele tramvaie care au intrat pe traseu în 1913 au fost construite la fabrica de mașini Mytishchi . Mașinile aveau control în două sensuri, iar fiecare platformă a unei astfel de mașini avea un controler și uși pentru intrare și ieșire pe partea dreaptă și stângă [1] .

Mașini din seria X

La începutul anilor 1930, tramvaiul Stalingrad a început să fie echipat cu mașini și echipamente noi. În ianuarie 1929, depozitul a primit șase mașini noi de la uzina Mytishchi. Pe parcursul anului, depozitul a primit alte 17 mașini de tip MX (motor Harkov) și PM (tras Moscova), ceea ce a făcut posibilă excluderea mașinilor pre-revoluționare învechite din parcul de tramvai. Sosirea mașinilor noi a continuat în anii următori, inclusiv în perioada în care mașinile erau deja produse la Ust-Katav Carriage Building Plant [1] .

Mașinile din seria X erau cu două fețe. Autoturismul avea o cabină de comandă în față și în spate, un far situat în centru, o platformă acumulativă cu o pereche de uși cu două canape cu o manetă manuală care se deschidea pe ambele părți ale mașinii. Mașina-remorcă era și cu două fețe, dar nu avea cabine de comandă și echipamente electrice. Proiectarea mașinilor standard cu motor și remorcă a fost simplă. blat din lemn, fund metalic, laturi drepte, capete rotunjite. Interiorul mașinii nu se distingea prin bibelouri: pereții subțiri de lemn cu uși glisante despărțeau salonul de platforme. În cabină au fost instalate de-a lungul lateralelor bănci din lemn, care puteau găzdui 24 de persoane în același timp [1] .

Iarna, o astfel de mașină nu era încălzită, șoferul trebuia să lucreze în picioare, în cizme de pâslă și o haină din piele de oaie . Din cauza înghețului, geamurile erau acoperite de ger și șoferul nu putea vedea nimic prin parbriz . Prin urmare, un sac de sare și o lopată de lemn au fost incluse în echipamentul de iarnă al unui șofer de trăsuri. Când fereastra a înghețat, i s-a aplicat o pungă, sarea a corodat gerul și gheața a fost răzuită cu o spatulă. Ușile mașinii erau închise din interior cu o bară transversală pentru ca la deplasare să nu se deschidă de vânt și să nu intre în cabină aerul rece și zăpada [1] .

După încheierea bătăliei de la Stalingrad, au fost asamblate vagoane în jurul orașului, care ar putea fi încă restaurate. Au fost strânse 86 de vagoane sparte și arse, care au fost reparate și plimbate prin oraș în primii ani postbelici cu geamurile tapite [1] .

După război, a început producția de noi tipuri de mașini, dar mașinile standard din seria X au continuat să funcționeze. Majoritatea au fost modernizate în anii postbelici, timp în care unul dintre posturile de control a fost îndepărtat. ușile din babord au fost închise, iar ușile din tribord au fost echipate cu o acționare pneumatică . Pe platforma din față a fost instalată un compartiment despărțitor, care separă șoferul de pasageri, iar platformele în sine au fost izolate prin înveliș. S-au instalat ștergătoarele de parbriz pentru curățarea exterioară a parbrizului pe timp de ploaie și ninsoare [1] .

Vagoanele din seria X au circulat continuu prin oraș până în 1949, când au fost înlocuite cu vagoanele Riga MTV-82 [1] .

MTV-82

În septembrie 1949, noi mașini Riga MTV-82 au început să sosească la depozitul de tramvaie din Stalingrad. Până în 1950, erau deja unsprezece, iar la mijlocul anilor 1960, flota de tramvaie Volgograd era formată din 65 de tramvaie de acest model [1] .

În comparație cu mașinile din seria X, vagoanele Riga erau mai avansate din punct de vedere tehnic și mai confortabile atât pentru șoferi, cât și pentru pasageri. Pasagerii și șoferii nu au înghețat iarna. Tramvaiele din Riga aveau încălzire electrică și ventilație bine echipată. Parbrizele pe timp de ploaie și furtunile abundente de zăpadă au fost șterse cu ștergătoare automate. La sfârșitul anilor 1960, un lot mare de mașini Tatra cehe [1] a sosit în oraș pentru a înlocui tramvaiele din Riga .

Gotha

Din noiembrie 1959, flota de tramvaie din Stalingrad a început să fie alimentată și cu mașini produse la fabrica de construcții de mașini Gotha din RDG . Până la începutul anilor 1960, în oraș existau 120 de tramvaie cu două secțiuni (240 de mașini în total), printre care se numărau mașini de tip T59E, T2-62 (motorizat) și B2-62 (remorcat) [1] .

Cu toate acestea, la acel moment condițiile pentru funcționarea lor în oraș nu întruneau standardele din mai multe motive. Calificările personalului de service, baza de producție a depozitului și atelierele create pentru întreținerea mașinilor din seria X și MTV-82 nu permiteau operarea mașinilor germane la acea vreme. Distanța mare dintre seturile de roți și instalațiile de cale liberă a dus la faptul că mașinile Gotha zdrăngăneau puternic în timpul mișcării și deraiau adesea . Deși mașinile Gotha erau mai avansate din punct de vedere tehnic, ele nu au prins rădăcini în oraș. Unele dintre ele au fost vândute la Lviv , altele au fost scoase din funcțiune pentru fier vechi [1] .

Tatra

Din septembrie 1967, tramvaiele Tatra T3 de fabricație cehă au început să sosească la Volgograd . Mașinile produse înainte de 1976 nu aveau o ușă din mijloc: în locul acesteia au fost instalate două rânduri suplimentare de scaune. Tramvaiele de fabricație cehă au fost livrate în mod regulat orașului până în 1987 [1] .

În 1987, Volgograd a primit primul lot de mașini Tatra T3M modificate în valoare de 10 unități. În 1989, au fost livrate încă 10 mașini identice. În comparație cu modelul T3, mașinile Tatra T3M au un consum de energie mai economic (până la 25%) [1] .

Memorie

Pe 19 aprilie 2013, în grădina orașului a fost dezvelit un monument al vagonului de tramvai din seria X , care a fost operat în oraș din 1929 până în 1967 [8] .

29 aprilie 2015 langa blocul stradal. Akademicheskaya, d. 8, un monument a fost deschis primului dirijor al orașelor județene din Rusia [9] .

Din 12 iunie 2015, la Volgograd funcționează un tramvai de vizitare a obiectivelor turistice [10] , care se deplasează și pe traseul tramvaiului 1 . Turul începe de la Centrul pentru Copii, apoi tramvaiul merge la Radomskaya, unde se întoarce și se deplasează la stația finală a KIM.

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Transport public din Stalingrad 2013 - Vol .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Radzig, 1962 .
  3. ↑ Viața și moartea podului Astrakhan . tsaritsyn.rf. Preluat: 15 iunie 2015.
  4. ↑ 1 2 Ermolenko G. Epoca tramvaiului.  // Jurnalul „Știri provinciale” Nr. 8 (11). - Volgograd, 2012. - S. 36-41 .  (link indisponibil)
  5. ↑ Zotkina V.Yu. Tsaritsyn - Stalingrad - Volgograd. Cronica orașului, 2013 . - Volgograd, 2012. - 37 p.
  6. ↑ Tatyana Filimonova. Locuitorii din Volgograd au făcut apel împotriva închiderii rutei de tramvai la procuratură . Nod caucazian (19 octombrie 2020). Data accesului: 17 decembrie 2020.
  7. ↑ În Volgograd, tramvaiul numărul 1 și-a reluat funcționarea: orar . v1.ru (14 decembrie 2020). Data accesului: 17 decembrie 2020.
  8. ↑ Un monument al tramvaiului Tsaritsyno a fost dezvelit la Volgograd . v1.ru. Preluat: 15 iunie 2015.
  9. ↑ La Volgograd a apărut un monument al primului dirijor de district . v1.ru. Preluat: 29 iunie 2015.
  10. ↑ Primul tramvai turistic a fost lansat la Volgograd . Trăiește Volgograd. Preluat: 15 iunie 2015.
Referință toponimică
  1. ↑ Până în 1923, strada Pugachevskaya se numea Tsarevskaya
  2. ↑ Strada KIM se numea anterior Serdobskaya
  3. ↑ 1 2 Până în 1921, strada Muncitorilor și Țăranilor se numea Knyagininskaya
  4. ↑ Până în anii 1930, strada Barrikadnaya se numea Lipetskaya
  5. ↑ Până în 1923, strada Sovetskaya se numea Astrakhanskaya
  6. ↑ Până în 1923, strada Lenin se numea Uspenskaya
  7. ↑ Până în 1923, bulevardul Lenin se numea strada Alexandrovskaya
  8. ↑ Până în 1920, Piața Luptătorilor Căzuți se numea Piața Aleksandrovskaya
  9. ↑ Până în 1983, strada Ciuikov se numea Krasnopiterskaya

Literatură

  • Radtsig V.A. Memorii ale unui inginer energetic . - Moscova, Leningrad: Gosenergoizdat, 1962. - S. 22-50.
  • Zozulya M.F., Gudilov M.I., Lopantseva L.P., Zaplavnova O.G. Fiabilitate, viteză, confort: istoria transportului electric urban Tsaritsyn - Stalingrad - Volgograd. - Volgograd: Editura, 2003. - 256 p. - 1000 de exemplare.  - ISBN 978-5-9233-0285-1 , 5-9233-0285-3.
  • Pruglo N.V., Zaplavnova O.G. Transportul public din Tsaritsyn - Stalingrad - Volgograd: de la trecut la viitor . - Volgograd: Panorama, 2013. - 432 p. - 2500 de exemplare.  — ISBN 978-5-9666-0121-8 .

Link -uri