| Formula 1 în URSS | |
|---|---|
| Categorie | curse pe autostradă |
| Țară sau regiune | URSS |
| Debut | 1960 |
| Dizolvare | 1976 |
| Furnizori de motoare | AZLK , GAZ |
Formula 1 în URSS a fost o clasă națională de mașini de curse cu roți deschise pentru cursele pe autostradă, conform clasificării Federației de sport cu motor din URSS . A existat din 1960 până în 1976.
La 15 octombrie 1956, Clubul Central de Automobile și Motociclete al URSS (CAMK) a devenit membru oficial al Federației Internaționale de Automobile (FIA) [1] . Regulile FIA, printre altele, le-au oferit participanților dreptul de a găzdui competiții internaționale acasă. În iulie 1958, FIA a înregistrat două recorduri internaționale de viteză stabilite de piloții sovietici Alexei Ambrosenkov și Eduard Lorent [2] .
În 1958, delegația sovietică a vizitat una dintre etapele internaționale de Formula 1 , vizitând pista engleză Silverstone și Marele Premiu al Marii Britanii desfășurat pe acesta . Printre invitații competițiilor de curse de pe pista britanică, în calitate de observator internațional, s-a numărat și președintele secției auto a TsAMK DOSAAF , judecătorul categoriei L. L. Afanasyev, care și-a descris impresiile în articolul „Ce am văzut în Silverston” [3] . În special, el a scris:
Spectatorii au fost cei mai interesați de cursa principală de Formula I, al cărei câștigător primește trofeul Daily Express și cel mai mare premiu în bani (750 GBP). Cei mai buni piloti din lume au luat parte la această cursă de 50 de ture: Stirling Moss , Peter Collins , Jean Berat , Harry Schell , Masten Gregory , Roy Solvadori , Maurice Trintignant și alții.L. L. Afanasiev [3]
În URSS, după mulți ani de izolare în sportul cu motor, nu a existat nimic de acest fel, iar Afanasiev și-a exprimat speranța că competițiile de automobile vor apărea în Uniunea Sovietică și vor fi de mare interes pentru public. De asemenea, a sperat la deschiderea rapidă a pistei de pe aerodromul din Tushino și la pregătirea echipamentelor și curserilor sovietici pentru participarea la competiții internaționale [3] .
În august 1958, călăreții sovietici de pe Moskvich-407 și-au făcut debutul în raliul 1000 Lakes desfășurat în Finlanda [2] . Acestea au fost primele competiții internaționale pentru sportivii cu motor din URSS, iar echipa națională a arătat un nivel decent: potrivit lui Leonid Afanasyev, a avut loc o competiție pe echipe între modele, în care Moskvich-407 a ocupat locul trei . Toate cele patru mașini MZMA au ajuns la linia de sosire , echipajele din clasamentul individual erau situate în afara primilor 15 dintre cei 48 de terminați [4] [5] [6] .
La congresul FIA desfășurat în 1959, delegații sovietici au fost aleși în organul de conducere (L. Afanasiev, A. Ipatenko, V. Marzhetsky, A. Sabinin) și, în același timp, a fost audiat un raport despre dezvoltarea sporturilor cu motor. în URSS [7] . În 1961, pentru prima dată în Uniunea Sovietică, au avut loc competiții internaționale de raliuri sub denumirea „Pentru pace și prietenie” [2] [7] . În ianuarie 1960, în URSS a fost înființată Federația Sporturilor Auto și Motocicletelor (FAMS URSS) [1] [2] .
În 1959, în URSS, în cadrul cerințelor tehnice sovietice, a existat un grup „G”, care includea mașini de curse cu un singur loc cu roți deschise cu motoare Volga GAZ-21 îmbunătățite . Multe piese și ansambluri ale acestor mașini au fost împrumutate din serialul „Volga” [1] .
În timpul dezghețului , organizațiile sportive ale FAS URSS, TsAMK URSS și numeroase cluburi sportive au încercat să aducă competițiile din URSS mai aproape de nivel internațional și, prin urmare, au căutat să copieze regulamentul competiției, regulile de conduită a acestora, regulamentele tehnice, calendarul sportiv, clase şi tipuri de concursuri către cele occidentale. Datorită acestui fapt, în URSS a apărut o clasificare a mașinilor de curse cu roți deschise . Formula 1 a devenit o clasă separată. O astfel de clasificare, așa cum era planificată, trebuia să stimuleze industria țării să creeze mașini de curse care să nu fie inferioare mașinilor echipelor de curse europene [7] . Practic, asemănarea reglementărilor tehnice a vizat limitarea volumelor de lucru ale motorului: ca și Formula 1, inițial restricția era de până la 2,5 litri [8] .
Primul campionat din campionatul de curse pe autostradă din URSS la clasa de Formula 1 și alte clase a avut loc în țară în 1960. Acesta a constat din doar două etape, curse pe Inelul Nevsky din Leningrad și Kose-Iru-Kloostrimetsa din Tallinn . Ambele competiții au fost concepute de organizatori ca Marile Premii ale orașelor respective și au avut o valoare mare chiar și separat una de cealaltă.
Un fapt interesant este că ultimul Mare Premiu din Sankt Petersburg a avut loc în 1914 și a fost internațional, iar viteza maximă arătată de câștigătorul Scholl a fost de 134 km/h, adică cu 26 km/h mai mult decât câștigătorul Grandului național de la Leningrad. Premiu în 1960. Cu toate acestea, mașinile anilor 60, deși erau în urmă față de cele vestice, puteau atinge viteze mult mai mari, dar pista insulei Krestovsky nu avea practic linii drepte și era formată din două linii arcuite mari, ceea ce complica pilotarea pe ea. Prima cursă de mașini de formulă a devenit evenimentul principal al zilei cursei de la Leningrad, 9 mașini au pornit și toate au ajuns la linia de sosire. Vitezele arătate de mașinile din clasa I de formulă au fost cele mai mari, depășind vitezele din alte clase de curse tinere. Valery Shakhverdov și Mikhail Kovalev au luptat pentru victorie în cursă, iar Shakhverdov a câștigat în final pe GA-22 pe care l-a proiectat personal [9] .
Ludwig Kõrge din Tallinn a fost primul care a ajuns pe pistă în SSR Estonia cu o mașină Old Toomas cu un aspect cu motor central . Kovalev a ajuns pe locul al doilea, dar Shakhverdov, care a terminat pe locul al treilea, a avut suficiente puncte pentru a deveni primul campion al URSS la cursele rutiere de Formula 1.
După ce a avut loc primul campionat de acest fel, a devenit clar că Regulamentul privind campionatul URSS nu era pe deplin gândit și avea o serie de deficiențe. În special, structura în două etape a campionatului a fost criticată - din cauza unui număr atât de mic de curse, un concurent accidental ar putea deveni campion al țării, iar unii lideri ai primei curse din a doua trebuiau doar să ajungă la linia de sosire pentru a urca pe podium. Impactul pozitiv al campionatului a fost intrarea în competiții a multor cluburi auto DOSAAF , care anterior erau fără muncă [10] .
În 1961, formula 1 a fost înlocuită, conform reglementărilor, de grupul de testare Free Formula și a fost reluată abia în 1963.
1963–1965În 1963, FAS a făcut din nou modificări în regulament, formula Junior a fost adusă la standarde internaționale, limitând cilindreea motorului la un litru acolo. S-a decis returnarea formulei 1, dar cu o limită de volum de 1500 cm³, făcând-o o clasă pentru foștii „Juniori” care nu s-au încadrat în noile reglementări. Aceste mașini aveau motoare Moskvich cu un volum de 1358 cm³. Formula gratuită cu motoare GAZ nu a încetat să existe, transformându-se în formula 2 în 1962 și devenind formula 5 în 1963. Motorul din spate din fabrică Moskvich-G4 , dezvoltat de I. A. Gladilin și L. M. Shugurov , a fost adăugat la mașinile învechite ale prima formulă , care avea același motor 407. Noua mașină a fost condusă de liderul echipei MZMA , Yuri Chvirov.
Campionatul din 1963 a cuprins și două etape. De data aceasta, prima cursă a avut loc în RSS Lituaniană pe Inelul Neman, lângă orașul Kaunas , iar a doua în BSSR pe Inelul Mic Minsk [11] . Etapa din Lituania, printre altele, a fost una de calificare - doar primii zece din fiecare clasă au mers în etapa a doua, încă cinci călăreți din fiecare clasă puteau fi admiși în etapa a doua printr-o decizie specială a arbitrilor. Prima cursă a fost câștigată de Yuri Chvirov pe noul Moskvich-G4. În a doua cursă de pe noul „Inel Minsk”, Evgeniy Veretov de pe „ Moskvich-G3 ” a devenit primul, în fața lui Chvirov cu doar o secundă. În ciuda acestui fapt, locul doi al lui Chvirov i-a permis să devină al doilea campion al URSS la clasa de formula 1 cu o marjă de 4 puncte față de Vetrov [11] .
Până în sezonul 1964, regulile din FIA s-au schimbat din nou, dar acest lucru s-a aplicat altor formule și nu a afectat-o pe prima. Campionatul din 1964 a constat din două etape - Lituania și Leningrad. Datorită numărului mic de participanți, a doua formulă a fost combinată cu prima. Până atunci, mașinile de curse Melkus - Wartburg cumpărate în RDG , proiectate de inginerul german Heinz Melkus, au participat la competițiile sovietice , care tocmai au luat parte la clasa pereche. Având o capacitate a motorului de doar 991 cm³, soții Melkus au reușit să impună o luptă moscoviților. Georgy Surguchev pe „Melkus-63” a câștigat prima cursă pe „ringul Nemansky”, învingându-l pe Vadim Rzhechitsky pe „Moskvich-G4”. Pe Inelul Nevski, situația s-a repetat și Georgy Surguchev a devenit campionul URSS în 1964 [12] .
În 1965, campionatul URSS a avut loc în aceleași două etape ca anul trecut, au fost doar schimbate. Anul acesta au fost și mai puține difuzoare în formula 1, iar cursele de pe mașini Moskvich-G4A modificate au dominat . Moscovitul Viktor Șchavelev a devenit campionul URSS, câștigând ambele etape [13] .
În ciuda interesului semnificativ al fabricii MZMA în construcția de mașini de curse, ZAZ și GAZ nu au participat la astfel de proiecte [11] . De asemenea, un factor care a împiedicat dezvoltarea claselor de formulă în general a fost lipsa acută de piese de schimb pentru mașinile de curse.
1966–1968În ianuarie 1966, FIA a schimbat reglementările internaționale de Formula 1, crescând volumul maxim al motoarelor auto la 3000 cm³ (pentru motoarele supraalimentate până la 1500 cm³) și stabilind greutatea minimă a mașinii la 500 kg [14] . Reglementările sovietice au fost ajustate în consecință și au existat din nou alte mașini în clasă - practic toate cu motoare GAZ-21 care au trecut de la formula 5 (gratuit). Până în acest moment, mașinile sovietice ale primei formule actualizate erau de aproape trei ori inferioare ca putere față de mașinile străine ale echipelor de curse. De exemplu, motoarele Scuderia Ferrari la 10.500 rpm produceau 350 CP. [14] , motorul sovietic GAZ-21 avea până atunci o putere de 115 CP. la 5400 rpm [K 1] . Mașinile cu motoare Moskvich ale fostei formule 1 de 1,5 litri au ajuns acum în noua formulă 2 (cu o capacitate a motorului de până la 1600 cm³), iar acum în această clasă de mașini de curse a existat o reducere continuă a numărului de participanți in competitie. Deci, doar trei participanți s-au prezentat la campionat și au fost din nou combinați cu prima formulă pe durata competiției.
Astfel, concurenții din fabrică MZMA și alții pe mașini din formula a doua au ajuns la start alături de concurenții din prima formulă. Cu toate acestea, câștigătorul campionatului Vladimir Bubnov conducea Moskvich-G4A cu motorul Moskvich-408, care dezvolta 81 CP. cu .. Această mașină era mai ușoară decât mașinile din prima formulă și prezenta o aerodinamică mai bună, cuplată cu o manevrabilitate bună. Tovarășul său MZMA Viktor Șchavelev a pilotat noul Moskvich-G4M , care avea un motor experimental de 92 de cai putere al modelului 412. Campionatul URSS din 1966 a conținut în mod tradițional două etape - pistele Leningrad și Lituania. Cu toate acestea, inovația a fost că fiecare etapă s-a desfășurat în două curse fiecare, ceea ce a dublat nominal numărul de puncte primite de călăreți. Bubnov, care a marcat 85 de puncte, a devenit campionul Uniunii, Vladimir Glurdzhidze a fost al doilea la ASC, Konstantin Konstantinov la KVN-3000G a devenit al treilea. Shavelev a fost doar al șaselea, în ciuda a două victorii în etapa a doua, s-a retras de pe pistă în primele două curse de la Leningrad din cauza problemelor cu transmisia.
1967 s-a dovedit a fi un an dificil pentru întregul sport cu motor circular din URSS și în special pentru Formula 1. Pe 9 aprilie a avut loc o tragedie pe pista orașului Vake-Saburtalo din Tbilisi , la prima dintre cele trei etape planificate ale campionatului URSS. În paralel cu prima etapă a campionatului, s-au desfășurat curse pe mașini de stoc. În timpul uneia dintre aceste curse, Bayzet Bedzhashev din Krasnodar pe Volga, la ieșirea din viraj, a pierdut controlul și a lovit o mulțime de spectatori, dintre care cinci au fost uciși și șase au fost răniți. A fost cea mai mare tragedie din istoria sportului cu motor sovietic și a contribuit la boicotarea nespusă a curselor de circuit în general. În presa de atunci nu se găsesc relatări despre cele întâmplate, iar din rubrici, din motive de neînțeles pentru cititori, deja tradiționalele relatări de la concursurile de curse în ring au dispărut pentru o vreme. Cursele de mașini de stoc au fost lovite cel mai tare, deși mașinile de formulă au ajuns doar cu una, deși una dublă, la Leningrad în loc de cele trei runde planificate [K 2] . Deci, într-o singură zi, Evgeny Pavlov din Leningrad a câștigat campionatul pe o mașină ASK de casă.
În 1968 nu era deloc Formula 1 în campionat [7] .
1969În 1969, FAS URSS a făcut modificări reglementărilor, permițând utilizarea mașinilor cu motoare de orice dimensiune, în timp ce mașinile internaționale de Formula 1 aveau permisiunea doar pentru motoarele de trei litri. Acest lucru s-a datorat faptului că liderii FAS s-au inspirat din mașina sport ZIL-112S [7] , care avea motoare cu un volum de 5996 cm³ și 6962 cm³ și producea 300 CP pe aceasta din urmă. Cu. Întrucât în sfera de aplicare a regulamentului, două ZIL-112S, deși nu erau mașini de curse, au fost declarate pentru campionat în clasa de Formula 1 revenită, dar, în ciuda puterii de ieșire, mașinile nu au dat rezultate bune, pierzând un mult timp în colțuri.
De fapt, datorită eliminării limitei de dimensiune a motorului, prima formulă a fost de facto „gratuită”, iar mașinile care au intrat în ea în 1969 s-au remarcat prin diversitatea lor. Majoritatea celor declarați pentru etape au fost toate aceleași mașini cu un aspect al motorului față pe motoarele GAZ-21. Cu același motor, mai modernul Estonia-14 a mers la start, iar din cauza anulării Formulei 5 de anul trecut, Moskvich-G4M și două noi Moskvich-G5 au revenit . Din a doua etapă, „-G5” a primit motoare îmbunătățite „Moskvich-412”, care a dezvoltat 112 CP. Cu.
Sistemul de punctaj pentru sezonul 1969 a fost următorul: 10, 7, 5, 3, 2, 1 pentru primele șase locuri, respectiv. Campionatul din acest an s-a desfășurat pentru prima dată în patru etape pe pistele „ Borovaya ” (Small Minsk Ring), „Ring of Speed” și „Ring of Excellence” în Pădurea Bikernieki de la marginea orașului Riga și pe Inelul Nevsky. la Leningrad [15] . Câștigătorul competiției din 1969 în clasa Formula 1 a fost Vadim Rzhechitsky pe Moskvich-G5, care nu a câștigat nicio cursă, dar a urcat întotdeauna pe podium și a câștigat 24 de puncte. A fost cu doar 1 punct în fața lui Madis Laiva, care a câștigat două etape la Estonia-14 [15 ] .
1970–1976Ultimii ani pentru formula 1 nu au fost cei mai buni - din a doua jumătate a anilor 1960, clasa a început să combine mașini care nu se încadrează în formula 3 mai populară și formula Vostok și de facto s-au transformat într-o „formulă gratuită” [ 7] .
Campionatul din 1970 era planificat să se desfășoare în trei etape: la Leningrad, Riga și Minsk (în ciuda celor patru etape de anul trecut). Totodată, FAS a făcut modificări ale calendarului, schimbând locurile etapelor și mărind intervalele de timp dintre ele (înainte de asta era planificat să se desfășoare întreg campionatul timp de trei săptămâni în septembrie). Etapa de la Minsk a deschis campionatul și a fost cronometrată pentru a coincide cu etapa sovietică a Cupei Prieteniei . Următoarea cursă nu a avut loc niciodată. În septembrie, FAS a anunțat oficial anularea a două etape și i-a recunoscut pe câștigătorii cursei de la Minsk drept campioni la clasele lor. Campionul a fost Yuri Andreev, care a condus un De Sanctis Ford străin, o mașină de Formula 3 veche de cinci ani. Mașina în miniatură cântărea doar 360 de kilograme, iar în ceea ce privește puterea (95 CP) practic nu era inferioară mașinilor grele din prima formulă [1] . Locul doi și al treilea au revenit pilotilor de pe noul Estonia-16 cu motoare Moskvich-412. Formal, aceste mașini aparțineau Formulei 2, dar în 1970 încă nu existau curse separate pentru această clasă. Madis Live a continuat să evolueze la Estonia-14, iar concurenții AZLK de la Moskvich au dispărut din vedere.
În campionatul din 1971 s-au desfășurat trei etape: la Minsk, Riga și Tallinn, Madis Live în mașina Estonia-14-Volga a devenit câștigătoare la clasa de formula 1, câștigând două curse din trei [16] . Concurenții din fabrică Rzhechitsky, Shevchenko, Shchavelev și alții, până atunci fie plecaseră deja, fie erau pe cale să părăsească sportul cu motor, tendința de anul trecut de reducere a numărului de Moskviches pe circuite de curse a continuat.
Reglementările din 1972 au readus „prima formulă” la limita volumelor motorului de 3000 cm³, altfel campionatul a fost la fel ca anul trecut: aceleași etape și în aceeași ordine. Limita de volum nu a avut niciun impact asupra clasei, în formula 1 și în sezoanele precedente nu existau mașini cu o capacitate motor mai mare de 3 litri. Cu toate acestea, împreună cu aceasta, regulamentele de formula-3 pentru desfășurarea competițiilor est-europene în cadrul Cupei Prieteniei au fost aduse la importanță internațională. În competițiile internaționale, clasa „formula a treia” a fost numită „Est”.
1973 a continuat stabilitatea relativă a curselor cu motor, dar Formula 2 a fost eliminată din clasament și acum a intrat oficial în clasa „First Formula”. În general, acest lucru a fost benefic, deoarece diferențele dintre aceste clase în ultimii ani au devenit din ce în ce mai mici, iar din cauza numărului mic de participanți la cursă, două clase au fost deja unite, iar mașinile de „a doua formulă” au impus o luptă demnă. În ciuda acestei fuziuni, în 1974 Formula 2 a fost din nou separată într-o clasă separată. Și campionatul din 1973 a fost câștigat de Nikolai Kazakov pe Moskvich-G5M.
Campionatul din 1974 a revenit la o schemă în patru etape, dar cursele s-au desfășurat de două ori pe două piste, au fost numărate punctele câștigate de călăreți în fiecare dintre cele patru curse. Majoritatea participanților la Formula 1 au început cu mașini Estonia-16M cu motoare Moskvich-412, care aparțineau „a doua formulă”. Victoria în campionatul URSS din acest sezon a fost câștigată de estonul Henri Saarm pe „Estonia-16C”.
Anul următor a adus o creștere și mai mare a mașinilor Estonia-16M la „prima formulă”. Campionatul s-a desfășurat după aceeași schemă ca anul trecut, dar una dintre etape a fost noul autodrom Chaika , deschis la Kiev . Singurul Moskvich-G5M care a participat la campionat, sub controlul lui Yuri Terenetsky, s-a remarcat prin fiabilitatea motorului extrem de scăzută. Motoarele GAZ-24-14 ale lui Stanislav Hess de Calve, FIAT-132 ale lui Vladislav Barkovsky și Ford-Granada ale lui Sergey Panasenko s-au confruntat cu aceeași problemă. „Estonia” și-a dovedit încă o dată fiabilitatea, campionul anului 1975 la una dintre aceste mașini a fost georgianul Guram Dgebuadze, înaintea campionului de anul trecut. Al treilea a fost Vladimir Kapsheev din Harkov pe un K-2000 auto-produs cu un motor Moskvich-412, mărit la 1600 cm³.
În ultimii ani ai existenței clasei de Formula 1 în campionatul URSS, cei mai puternici concurenți au trecut la formula Vostok, iar în 1976 Vladimir Grekov a devenit ultimul câștigător al campionatului în prima clasă de formulă în mașina Estonia-18 . În 1977, formula 1 a dispărut din clasamentul național și nu a mai revenit [7] .
Spre deosebire de echipele de curse occidentale, care aveau la dispoziție suficiente resurse financiare și capacitatea de a dezvolta unități pentru mingi de foc practic de la zero, designerii de automobile sovietici, cu câteva excepții, au creat mașini de curse în condiții de „artizanat” [K 3] . Astfel, în formula 1 națională sovietică, mai ales în primii ani de existență, au luat parte, de regulă, mașini auto-fabricate, la baza cărora au fost nodurile mașinilor de serie, asamblate în principal pe piesă. Numai marea fabrică AZLK a fabricat mașini de curse în mai multe exemplare, iar motorul GAZ-21 a fost folosit pe multe mașini de curse pentru aproape tot timpul existenței formulei naționale 1. Uzina experimentală de reparații auto din Tallinn se dezvolta și producea în masă destul de mașini de succes din Estonia. Dar, în general, industria ingineriei nu a încercat să creeze mașini de curse similare mașinilor puternice ale Formulei 1 internaționale [7] .
| Auto | An | Nr. și cilindri V (cm³) | Numarul de carburatoare | sincronizare | Putere (CP) și rpm | Motor | Numărul de viteze | Baza (mm) | Greutate (kg) | Max. viteza (km/h) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GA-22 | 1958 | 4 - 2445 | 2 | Oh | 84 - 4000 | GAZ-21 | 3 | 2380 | 900 | 200 |
| KVN-3000G | 1964 | 4 - 2898 | 2 | Oh | 115 - 5400 | GAZ-21 | 3 | 2400 | 690 | 210 |
| „ Moskvich-G4 A” | 1965 | 4 - 1358 | patru | Oh | 81 - 5500 | „Moskvich-408” | patru | 2350 | 550 | 180 |
| HADI-8 | 1967 | 8 - 1974 | unu | DOHC | 340 - 6500 | — | 5 | 2600 | 550 | 200 |
| "Estonia-14" | 1968 | 4 - 2445 | 2 | Oh | 110 - 4000 | GAZ-21 | patru | 2350 | 550 | 200 |
| „Moskvich-G5A” | 1972 | 4 - 1840 | patru | DOHC | 124 - 6000 | „Moskvich-412” | 5 | 2284 | 600 | 200 |
| MADI-01 | 1973 | 6 - 2998 | unu | Oh | 125 - 5400 | GAZ-21-14 | 5 | 2480 | 736 | 204 |
| "Estonia-17" | 1974 | 4 - 2445 | patru | Oh | 130 - 4000 | GAZ-24 | 5 | 2350 | 550 | 200 |
| Campioni ai URSS la cursele pe autostradă în clasa de formula 1 [7] | ||
|---|---|---|
| Sezon | Campion | Auto |
| 1960 | Valeri Şahverdov | GA-22 |
| 1963 | Yuri Chvirov | „Moskvich-G4” |
| 1964 | Gheorghi Surgucev | Melkus-Wartburg-63 |
| 1965 | Victor Șchavelev | „Moskvich-G4A” |
| 1966 | Vladimir Bubnov | „Moskvich-G4A” |
| 1967 | Evgheni Pavlov | ASC |
| 1969 | Vadim Rjecițki | „Moskvich-G5” |
| 1970 | Yuri Andreev | De Sanctis Ford |
| 1971 | Madis Live | "Estonia-14-Volga" |
| 1972 | Yuri Terenețki | „Moskvich-G5M” |
| 1973 | Nikolai Kazakov | „Moskvich-G5M” |
| 1974 | Henry Saarm | "Estonia-17-Volga" |
| 1975 | Guram Dgebuadze | „Estonia-16M-Moskvich” |
| 1976 | Vladimir Grekov | "Estonia-18-VAZ" |