| Compania Budd | |
|---|---|
| Tip de | companie privata |
| Baza | 1912 |
| Succesor | Thyssen și alții |
| Nume anterioare | Compania de producție Edward G. Budd |
| Fondatori | Edward Gowan |
| Locație | SUA, Philadelphia |
| Industrie | inginerie mecanică |
| Produse |
Caroserii vagoane Vagoane de cale ferată |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Compania Budd ("Budd", numele complet în 1912-1946 Edward G. Budd Manufacturing Company [1] ) este o companie de inginerie din SUA fondată în 1912. În anii 1910 și 1920, compania s-a specializat în producția la scară largă de caroserii pentru fabricile de asamblare de mașini, iar din 1928 s-a concentrat pe dezvoltarea tehnologiilor de prelucrare a oțelului inoxidabil și pe crearea de prototipuri pentru avioane, vagoane și trenuri ușoare. După construirea unui tren diesel experimental de succes „ Zefir„(1933-1934) „Budd” a trecut la producția de vagoane de pasageri și vagoane pentru căile ferate și metrouri din SUA și timp de o jumătate de secol a produs aproximativ 11 mii de vagoane din oțel inoxidabil [2] . Compania a devenit un furnizor cheie de material rulant pentru metrourile din New York , Chicago și Philadelphia . În anii 1970, afacerile lui Budd s-au estompat. Principala producție de construcții de mașini a fost închisă în 1987, iar activele rămase au fost lichidate în 2006-2012.
Fondatorul companiei Edward Gowan Budd sa născut în 1870 în Delaware [3] . Pregătit acasă ca operator de mașini, s-a mutat în Philadelphia , unde a lucrat timp de nouă ani într-o fabrică și a primit studiile de bază de inginerie la cursurile serale la colegiile locale [3] . În 1899, a început să lucreze ca desenator într-o fabrică care a furnizat produse semifabricate lui Hale & Kilburn , un producător de scaune pentru vagoane de cale ferată [4] . Hale și Kilburn l-au braconat pe Budd; într-o nouă locație, a dezvoltat un nou design de scaune metalice ștanțate pentru a le înlocui pe cele tradiționale din lemn și a construit o mașină experimentală de pasageri integral metal [5] . Pe măsură ce industria auto a crescut , Hale și Kilburn au început să primească comenzi pentru producția de matrițe din oțel pentru asamblarea caroseriei [5] . Budd a decis să-și creeze o nișă profitabilă pe cont propriu: în 1912, a părăsit compania și și-a fondat propriul atelier de caroserie sub numele Edward G. Budd Manufacturing Company [5] .
În 1913-1914, compania a efectuat comenzi episodice, mici [5] . Primul contract major pe termen lung, pentru furnizarea de caroserii fabricii nou organizate a fraților Dodge , a fost încheiat la sfârșitul anului 1914 [7] . Până la sfârșitul anului 1915, fabrica din Philadelphia livra 500 de cadavre pe zi la Detroit ; în 1916 Budd și-a produs cel de-al 100.000-lea corp [7] . Compania deținea un set unic pentru vremea sa de tehnologii pentru recoltarea, ștanțarea și tragerea oțelului și a fabricat în mod independent echipamentele necesare , ceea ce i-a permis să monopolizeze temporar producția la scară largă de corpuri [7] . În câțiva ani, până când marile fabrici de automobile și-au dezvoltat propriile tehnologii, aproximativ 40% dintre mașinile americane erau echipate cu caroserii Budd [7] .
În timpul Primului Război Mondial, fabricile Budd au produs caroserii de camioane [8] , cutii de bombe [9] , bucătării de câmp [10] , plăci de blindaj pentru fortificații de câmp [11] , conform ordinului statului . După război, Budd s-a întors să lucreze pentru industria auto civilă. Compania a prosperat: numărul de angajați a ajuns la zece mii, volumul de oțel prelucrat - douăzeci de mii de tone pe lună, Edward Budd a primit porecla " Henry Ford of the East " [12] . Problemele legate de calitatea oțelului l-au forțat să studieze metalele și tehnologia; La mijlocul anilor 1920, Budd Laboratories avea o echipă puternică de cercetători condusă de tehnologul Earl Rugsdale [13] .
În 1916, Budd a înființat o filială în Detroit pentru a produce roți metalice [7] . În 1924, a intrat într-o asociere între Budd și Michelin pentru producția de roți de camion: Budd a produs roți metalice, Michelin le-a completat cu anvelope [7] .
În 1926, Budd și firma germană Arthur Müller au înființat societatea mixtă de caroserie Ambi-Budd [14] la Berlin . Adler , Ganomag și Brennabor au fost primii clienți ; mai târziu li s-au alăturat „ BMW ” și „ NSU ” [14] . Până în 1928, Ambi-Budd devenise cel mai mare constructor de caroserii din Germania; La el au lucrat aproximativ 2.500 de oameni, producând până la 200 de cadavre pe zi [15] . În timpul celui de -al Doilea Război Mondial, fabrica a fost mobilizată pentru producția de corpuri de armată „ Kubelvagen ” [16] ; guvernul SUA a confiscat pachetul de acțiuni al lui Budd în întreprinderea germană în temeiul Legii privind comerțul cu inamicul [17] . În 1945, fabrica a încetat să mai existe, echipamentul a fost dus în URSS [16] .
Producția britanică a lui „Budd” a apărut în jurul anului 1925 la inițiativa șefului „ Morris Motors ” William Morris [18] . O asociere între Budd și Morris a construit noi ateliere la Cowley , pe terenul fabricii din Morris, și a început producția de caroserie din metal în 1927 [18] . La sfârșitul secolului al XX-lea, producția principală a lui Morris s-a mutat în atelierele fostei asociații mixte [18] .
În 1928, companiile americane de oțel au început să producă oțel inoxidabil 18/8 sub licență de la Krupp [13 ] . Introducerea unui material nou a fost complicată de lipsa unei metode fiabile de sudare a acestuia [13] . Tehnologii lui Budd erau bine versați în sudarea tradițională în puncte și au încercat să o adapteze la oțel inoxidabil [19] . Laboratorul lui Rugsdale, prin încercare și eroare, a reușit să selecteze durata necesară a impulsului curent (nu mai mult de o sutime de secundă), și a adus soluția găsită la implementare în producție [20] . 14 martie 1931 Rugsdale a făcut o cerere de brevet pentru o metodă numită sudare prin impuls [20] . Brevetul S.U.A. nr. 1944106 din numele Rugsdale a devenit cel mai valoros activ al companiei [21] .
Între timp, economia SUA trecea printr-o criză economică severă [21] . Producția de caroserie a scăzut cu două treimi, compania a concediat un număr semnificativ de muncitori și a luat în considerare cu seriozitate posibilitatea de a închide complet fabricile [21] . Niciunul dintre managerii lui Budd nu a văzut o cale de ieșire [22] , iar apoi Edward Budd a luat decizia paradoxală de a construi aeronava din oțel inoxidabil [21] . Compania, care nu lucrase niciodată cu aviația, a achiziționat de la Enea Bossi [23] desenele vaporatorului italian Savoia Marchetti S.56 [24] și și-a adaptat designul pentru a utiliza noul material [21] . În vara anului 1932, o aeronavă experimentală , construită din tablă de oțel 18/8 de 0,15 mm grosime, a decolat cu succes [25] , iar apoi a plecat într-un turneu de promovare în Europa. Noutatea a avut cel mai mare succes în Franța [26] . Fabricile franceze de avioane au achiziționat o licență pentru tehnologia Budd, iar fabricile americane ale companiei au primit un contract pentru producția de radiatoare din oțel inoxidabil pentru aeronavele franceze [26] . În 1935, compania a predat aeronava, care a dat roade de mai multe ori, Institutului Franklin [26] .
În 1931, Michelin i-a arătat lui Edward Budd o mașină experimentală cu cauciucuri și i-a oferit un schimb de tehnologie [26] . După ce a primit drepturi de brevet pentru roțile Michelin cauciuc-metal, Budd a întreprins construcția unui vagon experimental pe o cale de anvelopă [27] . Compania a produs recent un prototip de caroserie de autobuz din oțel inoxidabil pentru Chrysler , iar adaptarea acestuia pentru a rula pe șine nu a reprezentat nicio problemă [27] . În ianuarie 1932, „Green Goose” ( ing. Green Goose ) de doisprezece metri a trecut la test; în mai 1932, al doilea prototip a fost trimis în Franța pentru testare [28] . Budd a promovat energic noutatea în rândul căilor ferate, dar a reușit să negocieze cu doar trei companii și a vândut doar cinci vagoane [28] , inclusiv un tren articulat cu două vagoane. Vagoanele Budd-Michelin s-au dovedit a fi nesigure în funcționare; cea mai durabilă dintre ele a servit până în 1944 [29] .
Companiile de căi ferate din SUA căutau o cale de ieșire din criză prin înlocuirea trenurilor grele și scumpe alimentate cu abur cu trenuri ușoare, economice, prietenoase pentru pasageri, propulsate de motoare cu ardere internă [30] . În 1933, Budd a fost abordat de două căi ferate concurente din Midwestul SUA , Union Pacific [31] și Burlington [32] . Primul, având în vedere propunerile a patru furnizori, a comandat un tren de nouă generație de la Pullman Standard [31 ] . Președintele Burlington Ralph Budd, omonimul lui Edward Budd, a semnat un contract cu Budd. Noul tren articulat cu trei vagoane trebuia să folosească motorul diesel avansat Charles Kettering , care încă nu exista în metal, și roți metalice tradiționale, și să mențină o viteză de funcționare de cel puțin 100 mph (161 km/h) [32] [33] .
Proiectantul șef al trenului diesel a fost un inginer aeronautic, proaspăt absolvent al Institutului de Tehnologie din Massachusetts (MIT) Albert Gardner Dean [29] . Dean a împrumutat baza structurală de la vagoane experimentate pe șine de anvelope, iar aspectul exterior din lumea aviației, mașinilor și tramvaielor [34] [35] . Vagoanele fără cadru ale noului tren au fost sudate din foi subțiri de oțel inoxidabil 18/8. Principalele elemente portante au fost structuri sandwich de pardoseală realizate din oțel inoxidabil ondulat și plat, și armate de dedesubt cu stringere longitudinale [36] [34] . Spațiile subcar, inclusiv boghiurile, au fost acoperite cu carene aerodinamice [32] . Nu exista o singură parte proeminentă pe suprafețele frontale și nu existau nituri - toate conexiunile, aproximativ 125 de mii de puncte pentru fiecare mașină, au fost realizate prin sudare prin impuls [37] . Cel mai recent motor diesel în doi timpi a antrenat două osii ale boghiului de tracțiune prin intermediul unei transmisii electrice fabricată de Electro -Motive [38] [39] [40] . Numărul de boghiuri a fost redus de la șase la patru datorită folosirii boghiurilor Jacobs : boghiurile de capăt ale celui de-al doilea vagon susțineau simultan mașinile de cap și de coadă [39] . Interioarele compartimentelor pentru pasageri au fost proiectate de partenerul lui Paul Cret, John Harbison [41] [42] . În configurația originală, trenul avea doar 72 de locuri: Ralph Budd se aștepta să-l folosească pe o rută slab populată, neprofitabilă [35] [43] . Un tren diesel, care face o pereche de călătorii pe zi, ar putea înlocui două locomotive cu abur și șase vagoane de pasageri, cântărind de opt ori mai mult în total și provocând proporțional mai multă uzură a căilor [43] .
Pe 26 mai 1934, trenul, care a primit denumirea comercială Burlington Zephyr („Marshmallow”), a finalizat cu succes o parcursă record fără oprire de 1633 km de la Denver la Chicago [44] . Viteza medie era de 125 km/h, aproape de două ori mai mare decât trenurile tradiționale, iar consumul de combustibil era de doar 1582 litri, costând la acea vreme 17 dolari [45] . Reacția entuziastă a presei a fost comparabilă cu acoperirea zborului transatlantic al lui Lindbergh [46] . „Zephyr” a devenit strămoșul unei familii de zece trenuri de mare viteză [47] . Nouă dintre ele au fost operate în rețeaua Burlington [47] ; Budd a reușit să vândă în lateral, în New England , doar un tren cu trei vagoane [48] . Toate trenurile s-au dovedit a fi fiabile, profitabile și au funcționat până la sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960 [47] .
În 1940, Marina SUA a anunțat un concurs de proiectare pentru dezvoltarea unei aeronave de transport [50] . Noua aeronavă trebuia să aibă caracteristici de zbor la nivelul Douglas DC-3 , o trapă laterală largă de încărcare și o podea solidă a compartimentului de marfă [50] . Compania, care avea doar experiență în construirea unei aeronave ușoare după desene gata făcute, a decis să participe la concurs și a creat un grup de lucru în care a lucrat o singură persoană în industria aeronautică [50] (mai târziu, în 1942-1943). , Frank Pyasecki [51] s-a alăturat proiectului ) . Experții Budd au propus două idei de amenajare care nu fuseseră folosite înainte în aviație: plasarea cabinei de control deasupra compartimentului de marfă, ceea ce a făcut posibilă extinderea acestuia din urmă până la capătul din față al fuzelajului și îndepărtarea penajului deasupra compartimentului de marfă. fuselaj, care a făcut posibilă amenajarea unei rampe de încărcare în coadă [50] [ 49] . Secțiunea centrală tradițională a lipsit, spațiul dintre rădăcinile aripilor a fost dat compartimentului de marfă [49] . Aeronava de un milion de dolari urma să aibă un tren de aterizare triciclu cu picior din față și să fie construită din oțel inoxidabil [50] .
În august 1942, compania, nemizând serios pe noroc, a primit în mod neașteptat o comandă de la Marine pentru producția a 200 de avioane, iar apoi o comandă de la Armata SUA pentru alte 400 de unități [52] . Statul a fost de acord cu prețul stabilit de Budd și s-a angajat să finanțeze construcția unei noi fabrici de avioane [52] . Uzina a fost construită în timp record; Concomitent cu construcția, inginerii lui Budd redactau și lucrau documentația pentru producție [51] . La 27 octombrie 1943, o aeronavă experimentală, numită „Conestoga” , a efectuat primul zbor cu succes [51] . După ce compania a produs 25 și a predat flotei 17 aeronave, militarii au anulat contractul „din motive de strategie și logistică”: țara nu a mai suferit un deficit de aluminiu, ceea ce a dus la comanda pentru Conestoga [53] . Aeronava lansată a servit cu succes în aviația navală până la sfârșitul războiului [54] . Era nepotrivit să se mențină un mic detașament de aeronave unice în timp de pace; armata a vândut 14 unități unei companii de transport civil nou înființate , trei vehicule au ajuns în America Centrală [53] [54] . Fosta fabrică de avioane a fost cumpărată de Budd în proprietate și a devenit principalul șantier de construcție de mașini al companiei [53] .
După succesul Zephyr, compania s-a dezvoltat în trei segmente: vagoane de metrou, semiremorci de automobile și vagoane de cale ferată de pasageri [55] . Încă din 1934, Budd a livrat primul tren de metrou din oțel inoxidabil la New York . Producția de semiremorci a început în același an și s-a dezvoltat constant, în 1940 „Budd” primind de la „Fruhauf” cea mai mare comandă de 10.000 de unități [57] . Activitatea principală a fost producția de trenuri de călători din oțel inoxidabil [57] . În 1934-1941, compania a livrat 47 de trenuri finalizate [57] către paisprezece căi ferate (peste 600 [53] sau, conform altor surse, 487 [58] vagoane). Succesul lui Budd a provocat procese din partea monopolistului de facto , Pullman Company . Rezultatul cererilor reconvenționale și al unei investigații antitrust a fost dezmembrarea Pullman într-o companie independentă de operare și producție [58] .
Intrarea Statelor Unite în al Doilea Război Mondial a dus la oprirea completă a producției civile: fabricile Budd au fost mobilizate pentru a îndeplini comenzile militare pentru vehiculele armatei și cutiile de bombe [53] . Imediat după încheierea războiului, compania a reluat producția de vagoane pentru a face față creșterii cererii de după război [59] . Edward Budd și Earl Rugsdale au murit în 1946, dar compania și-a continuat dezvoltarea de succes sub o nouă conducere [58] . Volumele vânzărilor au atins rapid nivelul de peste 200 de vagoane pe an [59] ; în 1954, Budd a plasat cea mai mare comandă din istoria sa pentru furnizarea de 173 de vagoane în Canada , în valoare de 40 de milioane de dolari [60] .
Din 1949, Budd a îndeplinit comenzi mari pentru trenuri electrice de navetiști și metrou în New York și în alte orașe de pe Coasta de Est [61] . În 1950, după experimentele Burlington (1945) și „trenul viitorului” experimental Pullman [58] , compania a început să producă mașini inovatoare cu cupole vitrate [61] . Dezvoltarea acestui tip de vagoane au fost vagoanele High-Level cu două nivele produse din 1952 [61] .
La mijlocul anilor 1950, conceptul de trenuri ultrauşoare şi vagoane şi-a recăpătat popularitatea în Statele Unite, dar Budd s-a abţinut să facă investiţii majore în acest tip de mod de transport dubios din punct de vedere economic [61] . Excepție au fost 398 de vagoane diesel RDC , construite în 1959-1966 și bine dovedite în practică [61] . Un eșec evident a fost doar un tren experimental de dimensiuni mici , construit în 1956 la ordinul căilor ferate din Pennsylvania [61] .
În anii 1960, producția de trenuri pentru drumurile principale era în scădere, dar oferta de trenuri către metrourile din Philadelphia a crescut (270 de vagoane în 1960), New York (600 de vagoane în 1964-1965), New Jersey (75 de vagoane în 1969) [ 62] și mai ales Chicago (750 de mașini în 1969-1984) [63] .
În anii 1970, poziția lui Budd s-a înrăutățit constant din cauza concurenței crescute și a costurilor cu forța de muncă în creștere [61] . Cel mai recent proiect inovator al companiei a fost trenul regional ușor SPV-2000, succesorul vagoanelor RDC în stilul vagoanelor Amtrak [61] . Noutatea a intrat pe piață în 1978 și nu a avut succes. Compania a fost ținută pe linia de plutire doar prin contracte pe termen lung pentru livrări către metrouri [61] . Budd a încercat în mod repetat să vândă plante neprofitabile, dar tranzacțiile au eșuat din cauza opoziției autorităților antitrust din SUA. În 1978, Budd însuși a fost preluat de Thyssen AG și și-a schimbat numele în Budd Thyssen .
În 1984, Budd Thiessen a divizat cea mai mare fabrică a sa, care încă producea vagoane de metrou, într-o corporație separată [61] . Situația a continuat să se înrăutățească, iar în 1987 uzina a fost închisă [61] . Proprietatea intelectuală a lui Budd Thiessen a fost preluată de Bombardier , iar activele de producție rămase au fost lichidate în 2006-2012 [61] .