| Pionierul Zephyr | |
|---|---|
| Trenul în configurația sa inițială a fost numit Burlington Zephyr, din 1936 - Pioneer Zephyr. carte poștală a anilor 1930 | |
| Productie | |
| Designer sef | Albert Gardner Dean |
| Ani de construcție | 1934 |
| Țara de construcție | STATELE UNITE ALE AMERICII |
| Fabrică | "Budd" |
| Numerotare | 9900 |
| Detalii tehnice | |
| Numărul de vagoane din tren | 3 [1] |
| număr de locuri | 72 [1] |
| Lungimea compoziției | 60,08 m [2] |
| Lungimea vagonului | 22,69+17,88+19,51 m [2] |
| Lăţime | 2,96 m [2] |
| Înălţime | 3,69 m [2] |
| Diametrul roții |
914 mm motorizat [3] 762 mm nemotorizat [3] |
| Latimea benzii | 1435 mm |
| tipul motorului | motorină |
| Numărul de motoare | unu |
| Puterea motorului | 600 CP [patru] |
| Numărul de TED-uri | 2 [5] |
| Exploatare | |
| In operatie | 1934-1960 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Pioneer Zephyr (în 1934-1936 Burlington Zephyr , numărul de coadă 9900) - primul tren diesel din istoria SUA , construit în 1934 la uzina Budd la ordinul companiei de căi ferate Burlington , strămoșul unei familii de zece [6 ] trenuri de mare viteză. După o rulare record non-stop pe 26 mai 1934 și un turneu promoțional ulterior, Zephyr a fost operat în serviciu obișnuit de pasageri până în 1960 . Trenul, care a supraviețuit patru accidente grave și reparații ulterioare de restaurare, a fost păstrat și este expus în colecția Muzeului de Știință și Industrie din Chicago .
În configurația sa inițială, Zephyr era un tren articulat cu trei vagoane, care includea un vagon cu motor cu un oficiu poștal feroviar , un vagon intermediar pentru bagaje și pasageri și un vagon de pasageri din coadă cu o cabină panoramică . Toate mașinile sunt fără cadru, sudate din oțel inoxidabil , pe boghiuri Jacobs . Trenurile ulterioare ale seriei au inclus de la trei la zece sau douăsprezece vagoane .
În prosperii ani 1920, traficul de pasageri pe calea ferată americană a scăzut lent datorită motorizării populației și construcției rețelei de drumuri [7] . Lucrătorii căilor ferate își desfășurau afacerile conservator, în detrimentul confortului pasagerilor [8] . Marea majoritate a transporturilor s-a efectuat pe tracțiune cu abur, marea majoritate a călătoriilor au fost pentru mașini așezate [8] . Compartimentul și vagoanele de dormit erau un lux la îndemâna câțiva [8] .
Marea Depresiune a subminat grav puterea de cumpărare a americanilor, iar până în 1934 traficul de pasageri scăzuse la jumătate față de anii pre-criză [7] . Căile ferate au încercat să supraviețuiască în două moduri: austeritate, pe de o parte, și creșterea confortului și atractivității rutelor existente [7] . Îmbunătățirile treptate, dintre care cea mai importantă a fost aerul condiționat , li s-au părut insuficiente lucrătorilor feroviari [7] . Au fost necesare schimbări revoluționare pentru a atrage și păstra noi clienți [7] . Această soluție a fost trenuri ușoare, economice, cu motoare cu ardere internă [7] . Clienții noilor trenuri au fost căile ferate Union Pacific și Burlington , iar dezvoltatorii și producătorii au fost Pullman-Standard , Budd și Winton și Electro-Motiv , controlate de General Motors » [8] . Două trenuri experimentale, M-10000 de la Union Pacific și Zephyr de la Burlington, au fost construite și au intrat în funcțiune aproape simultan și au devenit fondatorii a două familii separate de trenuri [9] .
La începutul anului 1933, președintele și coproprietarul Union Pacific, Averell Harriman , a comandat Pullman Standard să proiecteze și să construiască M-10000 [8] [10] . Experții căilor ferate credeau că motoarele diesel nu atinseseră încă nivelul potrivit pentru funcționarea obișnuită și au ales ca centrală electrică un motor cu carburator de 600 de cai putere, fabricat de Winton [11] . Mașinile fără cadru proiectate de William Stout au fost fabricate din aluminiu , așa că un tren cu trei vagoane, conceput pentru 108 pasageri, cântărea doar 85 de tone și dezvolta o viteză de 177 km/h [11] [12] . După acceptarea de către client în februarie 1934 [8] [10] M-10000 a plecat într-un lung turneu de promovare în Statele Unite [13] [14] . La 31 ianuarie 1935, a început circulația regulată pe rutele regionale ale statelor Missouri și Kansas , cu o lungime de 109 până la 300 km [13] . Numele său publicitar „Streamliner” ( ing. The Streamliner ) a devenit un nume cunoscut pentru o întreagă clasă de trenuri [9] . M-10000 a fost exploatat până când motorul a fost complet epuizat și a fost scos din funcțiune în decembrie 1941 cu o rulare de aproximativ 900.000 km [15] . Practica a arătat că designul lui M-10000 a fost nejustificat de ușor, iar configurația rigidă a trenului pe boghiuri Jacobs , care nu permitea modificarea compoziției sale, nu era fezabilă din punct de vedere economic [12] .
Cel de-al doilea tren american a fost creat de doi omonimi [a] - președintele Burlington Railroad, Ralph Budd și proprietarul companiei Budd Metalworking din Philadelphia , Edward Budd [6] . Înainte de criza din 1929, compania lui Edward Budd era un furnizor mare și prosper de caroserie pentru fabricile de asamblare de mașini, dar producția s-a oprit în 1930 [17] . Budd și-a îndreptat atenția către cele mai recente oțeluri inoxidabile utilizate în placarea clădirii Chrysler nou construite și și-a găsit compania o nouă nișă - producția de structuri inoxidabile puternice, dar ușoare [17] . În scop publicitar, a întreprins construcția unei aeronave din oțel inoxidabil conform desenelor „Savoie Marchetti” S.56 [17] . Earl Rugsdale [18] a dezvoltat o tehnologie cheie pentru sudarea în impulsuri a foilor subțiri de oțel inoxidabil . În 1931, o barca zburătoare din inox a decolat în siguranță [18] . Un tur de promovare în Franța i-a adus lui Edward Budd un contract cu Michelin pentru construcția unui autoturism experimental alimentat cu anvelope , iar apoi producerea aceluiași tip de mașini în serie pentru clienții americani [4] . În 1933, compania a produs un papuc de tren Silver Slipper experimental cu două vagoane , care s-a dovedit a fi fără succes și a servit doar un an [19] .
Ralph Budd a testat personal mașina Budd pe cauciucuri și i-a sugerat lui Edward Budd să construiască un tren de pasageri cu drepturi depline [4] . Conform termenilor contractului, încheiat la 17 iunie 1933, trenul cu trei vagoane urma să folosească promițătorul motor diesel Winton 201 proiectat de Charles Kettering , care nu exista încă în metal [b] , și roți tradiționale din metal, și menține o viteză de funcționare de cel puțin 100 mph (161 km/h) [4] [9] [21] .
Proiectantul șef al viitorului Zephyr a fost un inginer aeronautic, proaspăt absolvent al Institutului de Tehnologie din Massachusetts (MIT) Albert Gardner Dean [4] [22] [23] . Dean a împrumutat baza structurală a vagoanelor din vagoane experimentale fără cadru pe anvelope, iar aspectul - din lumea aviației, a mașinilor și a tramvaielor [4] [24] .
Fabrica a cheltuit 23 de tone de tablă de oțel inoxidabil grad 18/8 [4] pentru producția de vagoane . Nu s-au folosit produse laminate profilate : toate structurile au fost sudate din tablă de oțel [4] . Elementele cele mai subțiri aveau grosimea de 0,3 mm, acoperișul și panourile laterale și acoperișul aveau grosimea de 0.56 mm și 0.76 mm, iar panourile frontale aveau grosimea de 3.2 mm [25] [4] . Elementul portant principal al unei mașini fără cadru este o structură de podea tip sandwich realizată din oțel inoxidabil ondulat și plat, și întărită de dedesubt cu stringere longitudinale [26] . Suportul motorului este o structură tridimensională sudată din oțel cromansil cu o greutate de aproximativ 3 tone , integrată în planșeul portant al autovehiculului [25] .
Pentru a reduce rezistența aerului, spațiile trenului de rulare, inclusiv boghiurile, au fost acoperite cu carene [4] . Partea frontală a autovehiculului a primit un aspect caracteristic de „lopată-nas” ( ing. shovel-nose ) [24] [4] , care ulterior a fost reprodus adesea de către designerii de locomotive cu abur-streamlinere [27] . Nu exista o singură parte proeminentă pe suprafețele frontale și nu existau nituri - toate conexiunile, aproximativ 125 de mii de puncte pentru fiecare vagon [28] , au fost realizate prin sudare prin impuls [4] (niturile au apărut mai târziu, când trenul a fost fiind restaurată după o coliziune frontală în 1939 ). Epurarea modelului din tunelul de vânt al MIT a arătat că măsurile luate au redus forța de rezistență a lui Zephyr la viteze de peste 150 km/h cu 47% [4] [28] . Centrul de greutate scăzut a făcut posibilă trecerea curbelor mai repede decât ar putea face trenurile cu abur [23] .
Primul, motor, vagon al trenului adăpostește cabina de control, centrala electrică, rezervorul de combustibil, poșta feroviară și compartimentul pentru bagaje [29] [24] . Al doilea vagon adăpostea un alt portbagaj, voluminos, un bufet și un salon pentru fumători cu 20 de locuri [29] [24] . A treia mașină a fost împărțită în două habitaclu, pentru 40 și 12 locuri [29] [24] . Capacitatea totală a trenului este de 72 de locuri pentru pasageri și 25 de tone de bagaje [29] .
Modest, chiar și în comparație cu M-10000, capacitatea se explică prin faptul că Ralph Budd plănuia să opereze Zephyr pe ruta puțin populată, neprofitabilă Lincoln - Kansas City , pe care nu l-a putut refuza din motive politice [24] [ 30] . Dezvoltarea căii ambelor stații terminale a făcut posibilă împachetarea trenurilor unidirecționale, liniile principale fiind potrivite pentru traficul de mare viteză [30] . Un tren diesel, care făcea o pereche de călătorii pe zi, ar putea înlocui două locomotive cu abur și șase vagoane de pasageri, care cântăreau de opt ori mai mult în total și provocau proporțional mai multă uzură a căilor [30] . Budd a presupus că, chiar și în acest caz, transportul de pasageri va rămâne neprofitabil și se aștepta să compenseze pierderile în detrimentul poștei și mărfurilor [24] . Din acest motiv oficiul poștal și compartimentele pentru bagaje ocupau jumătate din suprafața utilă [24] .
Trenul de rulare a fost proiectat de fratele designerului șef, Walter Dean [4] [22] . Cel mai nou motor diesel în doi timpi cu opt cilindri , răcit cu lichid , „Winton”, cu o capacitate de 600 CP. Cu. pune în mișcare două osii ale boghiului de tracțiune prin intermediul unei transmisii electrice fabricată de Electro-Motive [31] [4] [9] . Radiatoarele de răcire au fost instalate într-un compartiment special sub secțiunea de acoperiș înălțat a mașinii; aerul era furnizat caloriferelor prin două prize de aer deasupra parbrizelor cabinei de comandă [32] . Au fost prevăzute două ventilatoare pentru a forța caloriferele din parcare [32] .
La fel ca creatorii lui M-10000, Walter Dean a abandonat instalarea tradițională a fiecărei mașini pe o pereche de boghiuri cu două axe [4] . În schimb, a folosit boghiuri Jacobs : boghiurile de capăt ale celei de-a doua mașini susțineau simultan mașinile de cap și de coadă [4] . Numărul cărucioarelor a fost redus de la șase la patru, cu o scădere proporțională a masei totale la 24,5 tone [5] ; nu a fost nevoie să se instaleze cuple automate [4] . Greutatea proprie a trenului cu trei vagoane a fost de aproximativ 88,5 tone ( 195.000 de lire sterline [1] ) - puțin mai mult decât o singură mașină Pullman [4] cântărea .
Interioarele au fost proiectate de firma de arhitectură Paul Cret din Philadelphia [22] . Contribuția proprie a lui Kre s-a limitat la schimbarea profilului părților ondulate ale trenului; interioarele au fost proiectate de partenerul său John Harbison [24] . El a încercat în mod deliberat să evite orice analogie cu luxul ponderal al mașinilor Pullman : interiorul lui Zephyr trebuia să fie la fel de modern ca și exteriorul său . Fiecare habitaclu avea iluminare fluorescentă, aer condiționat propriu și termostat propriu care controlează încălzirea [29] [33] . Pentru a păstra volumul interior al cabinelor, Harbison a abandonat suporturile pentru bagaje - au fost prevăzute dulapuri speciale pentru depozitarea bagajelor de mână [29] . Designerul a reușit să creeze un interior modern, simplu, dar nu ieftin folosind aluminiu, oțel inoxidabil, plăci compozite patentate și țesături de mătase [23] [34] .
Productia a fost intarziata din cauza faptului ca motorul era dezvoltat si construit in acelasi timp cu constructia vagoanelor; în consecință, M-10000 [9] a devenit primul tren raționalizat din SUA . Zephyr, cunoscut până acum doar cu numărul de coadă 9900, a fost pus la încercare pe 7 aprilie 1934 [35] . Pornirea și depanarea motorului a durat două zile [36] . Pe 9 aprilie, trenul a făcut prima rulare de 40 km, atingând o viteză maximă de 167 km/h [35] [36] . Pe 14 aprilie, revista Railway Age și-a publicat descrierea tehnică detaliată, iar pe 18 aprilie a fost numită solemn Burlington Zephyr [35] [36] . Potrivit Chicago Tribune , alegerea numelui Zephyr , zeul vântului de vest, s-a întors la prologul poveștilor din Canterbury [35] [c] de Geoffrey Chaucer . Ralph Budd, potrivit corespondentului, l-a recitat de bunăvoie pe Chaucer pe de rost [35] . Potrivit unei alte versiuni, legendare, sursa numelui este „Oda vântului de vest” a lui Shelley , binecunoscută și lui Ralph Budd 4] .
Pe 25 mai 1934, la Chicago s-a deschis cel de -al doilea sezon al Târgului Mondial Centenarului Progresului , iar marea deschidere a expoziției de transport Wings of Progress a fost programată în seara zilei următoare, 26 mai . Ralph Budd i-a rezervat lui „Zephyr” un loc în expoziție, dar acest lucru nu a fost suficient; antreprenorul a decis să transforme sosirea trenului în Chicago într-un spectacol publicitar zgomotos [29] . Planul lui Budd era ca Zephyr să părăsească Denver devreme în dimineața zilei de 26 mai , să facă o alergare fără oprire record de 1.633 km (1.015 mile) și să culmineze cu o „premieră” de gală la spectacolul de la Chicago în acea seară [29] . Conform calculelor, la o viteză medie de 108 km/h (67 mph), Zephyr ar putea parcurge distanța în 15 ore [37] . Cel mai bun expres cu abur al companiei l-a trecut în 26 de ore [37] [38] .
Pregătirea pentru alergare a durat câteva săptămâni. Calea ferată a inspectat și a reparat toți cei 1.633 km ai liniei principale [29] . În ajunul alergării, acesta a fost degajat, trimițând toate trenurile de marfă și pasageri pe șinele stației laterale, iar toate cotelele au fost nituite [37] . Pe drum au fost instalate indicatoare temporare de limitare a vitezei, concepute pentru programul de circulație al lui Zephyr [29] . În ziua alergării, lucrători temporari de la căile ferate au intervenit pentru toate cele 1689 de treceri de-a lungul rutei, iar echipele de poliție și voluntari din Legiunea Americană și Mișcarea Scout erau de serviciu în stații [37] [39] . Organizarea alergării nu a fost pusă la îndoială, dar starea tehnică a lui Zephyr era departe de a fi ideală. Pornirea și reglarea motorului a durat patru zile, iar cu o zi înainte de pornire, rulmentul s-a prăbușit în el [40] [38] . În lume existau doar alți doi astfel de rulmenți: unul era depozitat într-un depozit de fabrică din Detroit , prea departe de Denver, celălalt lucra la M-10000, care la acea vreme se afla în Omaha [40] [38] . Ralph Budd a aranjat personal cu președintele unui concurent , mecanicii Union Pacific au demontat rulmentul din locomotivă, iar apoi adjunctul lui Budd l-a dus cu avionul la Denver [40] [38] .
Din cauza lucrărilor de urgență, începerea cursei a trebuit să fie amânată. Zephyr a plecat din Denver Consolidated Station la 7:04 am pe 26 mai 37] , cu 65 de minute întârziere [40] . Echipajul era alcătuit din trei șoferi de schimb (doi feroviari și un inginer Winton) și trei mecanici [37] . Ambii Budds, președintele Electro-Motiv, invitații lor de onoare și reporterii, au călărit în habitaclu, iar în portbagaj era mascota alergării, un măgar pe nume Zef [37] . Pe secțiunile suburbane, trenul a călătorit de obicei cu 145 km/h (90 mph) [37] . Pe o porțiune de treizeci de kilometri (19 mile) în Colorado , Zephyr a menținut o viteză de 161 km/h (100 mph) și o viteză maximă de 181 km/h (112,5 mph) [37] [41] .
Cursa aproape s-a terminat cu eșec din cauza unei greșeli a mecanicilor care au deteriorat cablul de alimentare demaror [41] [39] . Șoferul, simțind mirosul de izolație care ardea, a oprit motorul - și nu a mai putut să-l repornească [41] [39] . Situația a fost salvată de inginerul Electro-Motive Roy Behr: a conectat capetele arse ale cablului cu mâinile și, cu prețul unor arsuri grave, s-a asigurat că motorul a fost pornit [41] [39] . Într-un alt incident, fără legătură, sistemul de frânare a început să frâneze în mod neașteptat [41] [39] . Sistemul pneumatic al trenului, care alimenta atât frânele, cât și claxonul, nu a fost conceput pentru utilizarea aproape continuă a acestuia din urmă [41] . Presiunea din conductă a scăzut la un nivel la care plăcuțele de frână au intrat în acțiune [41] [39] . Urmând instrucțiunile, inginerul a redus turația motorului pentru a opri trenul și a restabili presiunea în parcare - dar al doilea reprezentant al Electro-Motiv a ordonat să se mărească imediat turația motorului la maxim [42] [39] . Rezerva de putere diesel a fost suficientă pentru a crește rapid presiunea, plăcuțele de frână au fost eliberate și trenul a continuat să se deplaseze fără oprire [43] . Zephyr a trecut linia de sosire la stația Halsted Street din Chicago la 19:10 și a ajuns solemn la etajul expoziției la 20:09 [37] [44] .
Zephyr a stabilit un record mondial pentru o alergare non-stop de 1633 km în 13 ore, 4 minute și 58 de secunde (viteză medie de 125 km/h) [37] [44] (recordul anterior non-stop a fost deținut de un britanic locomotivă cu abur și avea doar 645 km [44] ). Consumul de combustibil era de 1582 litri, la prețul de atunci de 4 cenți pe galon costând mai puțin de 17 USD (un expres alimentat cu abur pe aceeași rută consuma 85 de tone de cărbune, costând 255 USD) [37] . Ralph Budd a realizat ceea ce și-a dorit: reacția entuziastă a presei a fost comparabilă cu acoperirea zborului transatlantic al lui Lindbergh [37] .
„Zephyr” este principala „vedeta” a filmului de aventură de lungă durată „The Silver Streak” ( în engleză The Silver Streak ), care a fost lansat în ianuarie 1935 [45] . Ideea de a exploata tema la modă a trenurilor expres de mare viteză a apărut după primele înregistrări ale lui M-10000 [46] . Producătorul RKO a încercat să „împrumute” M-10000 de la Union Pacific, dar Union Pacific a refuzat categoric [47] . În iunie 1934, când Zephyr a sosit în Los Angeles ca parte a unui turneu de promovare, realizatorii de film au putut să negocieze cu liderii Burlington [47] . Apoi, producătorii și scriitorii au călătorit personal la locație și au scris scenariul, care a inclus o dramă de producție , o epidemie catastrofală de poliomielita , o luptă cu un spion german și o ultimă mașină fără oprire de 2.000 de mile de la Chicago la Barajul Hoover . Bugetul limitat nu a permis angajarea unor actori de box office: Charlie Starrett , care nu era încă cunoscut publicului, a jucat în rolul principal al designerului de trenuri , Sally Blaine a jucat-o pe iubita lui [49] . Roluri secundare au fost interpretate de William Farnum , Irving Pichel , Arthur Lake , Theodor von Eltz și unul dintre regizorii Burlington . Filmările la locație și în studio au avut loc în septembrie 1934, prima expoziție privată a avut loc pe 7 noiembrie [51] . Autorii au evitat cu grijă apariția în film a oricărei mențiuni a adevăratului proprietar al trenului - la momentul filmărilor, plăcuțele de identificare „Burlington” au fost înlocuite cu fictivul „Silver Streak” [52] .
Criticii au criticat Silver Streak pentru regie slabă, actorie mediocră, un complot lung și „ridicol” și reluări multiple . Cu toate acestea, filmul a avut un succes destul de mare la box office, câștigând companiei de film 107.000 $ [45] la un buget de 122.000 $ [49] .
Timp de cinci luni de funcționare de probă, din aprilie până în noiembrie 1934, trenul a parcurs 48983 km și a vizitat 222 de orașe, unde a fost vizitat de peste două milioane de spectatori [53] [54] . La 11 noiembrie 1934 , Zephyr a început serviciul de pasageri pe patru sute de kilometri Lincoln »St.-Omaha- Union Pacific încă mai opera tururi promoționale și de vizitare a obiectivelor turistice) [55] . Trenul a circulat constant cu o încărcătură completă, biletele s-au epuizat cu câteva zile înainte - prin urmare, în vara anului 1935, trenul cu trei vagoane a fost completat cu un al patrulea vagon pentru patruzeci de locuri [55] . Traficul de pasageri pe traseu, în comparație cu trenurile cu abur, a crescut cu 36%, iar costul rulării unei mile a scăzut de la 65 la 35 de cenți [55] [56] . Când a comandat Zephyr, Ralph Budd se aștepta la o rentabilitate a investiției de 15% pe an, iar în funcționare efectivă, trenul și-a plătit singur în doar 20 de luni [57] .
În mai 1936, Zephyr a început serviciul regulat pe ruta Denver-Chicago [58] . Edward Budd a vrut cu orice preț să treacă înaintea Union Pacific odată cu începerea traficului de mare viteză în această direcție, dar trenurile comandate pentru el nu erau încă gata [58] . Scaunele lui Zephyr nu erau prea potrivite pentru traseul de șaisprezece ore, dar pentru antreprenor, cel mai important lucru era un contract profitabil cu US Post [58] . În noiembrie 1936, după ce linia principală de producție Zephyrs a intrat în funcțiune, trenul pionier a fost redenumit Pioneer Zephyr și a revenit pe rutele regionale din Midwest [55] .
Serviciul prosper a fost întrerupt la 2 octombrie 1939: trecând pe lângă stația orașului Nepir , acum defunct, , „Zephyr” a tăiat săgeata și a intrat în coliziune cu o locomotivă care stătea pe o cale laterală [55] [59] . Șoferul Zephyr a fost ucis, cinci angajați ai postului feroviar au fost răniți [60] . Jumătatea din față a autovehiculului s-a prăbușit, dar trenul a rămas reparabil [55] . Uzina Burlington de la Aurora a restaurat Zephyr în două luni; trenul a intrat din nou pe linie și la sfârșitul anului 1939 a atins o parcursă de un milion de mile (1609340 km) [55] [59] . Din cauza dezastrului, compania a abandonat construcția de noi locomotive „cu lopată” în favoarea unor dispoziții mai sigure a capotei pentru echipaj [59] .
În anii 1940, Zephyr a continuat să servească în Midwest și Texas [41] . În noiembrie 1944, un tren de marfă și-a izbit vagonul de coadă; patru pasageri au fost uciși și șase au fost răniți [59] . Pe 29 aprilie 1949, s-a ciocnit cu un autobetonierat în Houston [41] [59] . Exact un an mai târziu, pe 29 aprilie 1950, a avut loc o coliziune cu un camion în orașul Longmont [41] [59] . În toate cazurile, trenul a fost restaurat prompt de uzina din Aurora [41] [59] . La începutul anilor 1950, configurația Zephyr a revenit la un tren cu trei vagoane cu o masă de aproximativ 88 de tone [42] , iar al doilea vagon (intermediar) a fost complet dat traficului de marfă, iar salonul panoramic din coadă. a celui de-al treilea vagon practic nu a fost folosit din cauza vibrațiilor și tremurării [61] .
În martie 1960, Zephyr, într-o configurație cu trei mașini, a efectuat ultimul zbor programat Lincoln-Kansas City și a sosit cu putere proprie la Muzeul Științei și Industriei din Chicago [62] [6] . Până în 1994, muzeul a expus trenul într-o zonă deschisă; în 1994 „Zephyr” s-a mutat într-o zonă subterană închisă a muzeului, iar în 1998 a suferit reparații cosmetice [6] [59] . A patra mașină, care a fost folosită ca parte a lui Zephyr în 1935-1938, a fost păstrată într-o colecție privată din Wisconsin [63] și, la începutul anului 2022, era în curs de restaurare [64] [65] .
Numele Zephyr, în diferite combinații, a fost folosit într-o varietate de nume de trenuri de marcă din SUA și continuă să fie în uz activ din 2022. Într-un sens restrâns, „Zephyrs” sunt trenuri de mare viteză fabricate de „Budd”, datând din punct de vedere structural de la primul „Zephyr” din 1934, și având un capăt caracteristic „în formă de lopată”. Flota acestor trenuri era formată din zece unități, inclusiv prototipul (coadă numărul 9900) [6] . Nouă dintre ele erau operate de rețeaua feroviară Burlington [6] . În ciuda succesului răsunător al primului Zephyr, compania Budd a reușit să vândă doar un tren în lateral [66] .