Douglas 2229

[unu]

Compania Douglas Aircraft Model 2229 a fost un proiect de avion supersonic de pasageri început ca o inițiativă privată. Au fost create modele de cabină și modele de tunel de vânt. După ce au studiat proiectul, experții Douglas au concluzionat că proiectul nu va fi viabil din punct de vedere economic și au respins o ofertă de participare la Programul național de transport supersonic, anunțat în 1963.

Istoricul proiectului

În anii 1950, s-au făcut progrese semnificative în dezvoltarea și înțelegerea aerodinamicii zborului supersonic. Ei au făcut posibilă apropierea de crearea unei aeronave capabile să zboare pe termen lung la valori Mach ridicate . Dezvoltarea de noi motoare, prize de aer, o nouă aripă (delta) și dezvoltarea de noi materiale ( titan și oțel inoxidabil ) au rezolvat multe dintre problemele cu care se confruntau pionierii zborului supersonic. Până la sfârșitul anilor 1950, SUA dezvoltau două avioane capabile de zbor supersonic de lungă durată, Lockheed A-12 și B-70 Valkyrie , în timp ce Marea Britanie dezvolta Avro 730 .

Conceptul de avion supersonic de pasageri părea o dezvoltare logică a mașinilor existente - aviația de pasageri se străduia în mod constant să zboare „mai repede și mai departe”. Cu toate acestea, la viteze supersonice , portanța acționează oarecum diferit decât la viteze subsonice și pierde întotdeauna în eficiență. Avioanele subsonice din acea vreme aveau un raport lift-to-drain de aproximativ 19, în timp ce chiar și cele mai bine concepute modele supersonice abia ajungeau la 9 [1] . Pentru aeronavele militare, aceasta nu a fost o problemă serioasă, deoarece viteza era principalul factor, dar o aeronavă de pasageri ar consuma de două ori mai mult combustibil pentru a transporta același număr de pasageri, ceea ce ar afecta negativ costurile de operare. Pentru a compensa costurile crescute, susținătorii aviației supersonice de pasageri s-au oferit să mărească prețul biletelor în schimbul unei reduceri semnificative a timpului de zbor până la destinație. O astfel de abordare ar face acest segment de transport atractiv pentru pasagerii bogați. În plus, teoretic, o viteză mai mare reduce numărul de aeronave necesare pentru a deplasa același număr de pasageri pe aceeași rută.

Până la începutul anilor 1960, mai multe companii au prezentat simultan modele și machete de aeronave supersonice de pasageri, dar majoritatea nu aveau studii științifice serioase [2] . Cu toate acestea, la acea vreme, aviația supersonică de pasageri părea un pas natural următor în dezvoltarea transportului.

Proiectul 2229

Ca și alte companii de aviație, Douglas a luat în considerare conceptul de avion supersonic de pasageri încă de la sfârșitul anilor 1950 [2] . După un studiu preliminar, compania a ajuns la rezultate dezamăgitoare. Într-o propunere, singurul spațiu liber de la bord pentru combustibil a fost spațiul din interiorul fuzelajului, ceea ce a condus la un desen animat care arată pasagerii stând scufundați în combustibil în costume spațiale sub cuvintele „Fumatul interzis!” [3] .

Cu toate acestea, pe măsură ce s-a dezvoltat ideea de piață pentru transportul supersonic de pasageri, Douglas a început să lucreze la proiectul 2229, care a fost prima abordare serioasă a acestui concept [2] . Proiectul 2229 s-a bazat pe dezvoltările utilizate în proiectul B-70, dar a folosit o formă diferită a aripii. B-70 folosea o aripă înaltă, folosind suspensia de compresie generată de prizele de aer din nas și motor, dar acest concept era inacceptabil pentru aeronavele de pasageri, în care fuzelajul era situat deasupra aripii pentru a îmbunătăți vizibilitatea și a facilita încărcarea și descărcarea [2] ] . Aripa deltă era foarte lungă, doar puțin mai scurtă decât fuzelajul.

Patru motoare au fost amplasate într-un compartiment de 25 de metri sub aripă, ca la B-70. În proiectul Douglas, conurile urmau să fie instalate pe prizele de aer ale motoarelor, spre deosebire de B-70, unde era folosit un singur splitter. După prizele de aer, aerul a trecut printr-un canal mare cu profil variabil, permițând încetinirea fluxului la viteze subsonice. Apoi fluxul a fost din nou împărțit în patru canale care duceau la motoare. Șasiul a fost retras într-o nișă de lângă canalul de admisie a aerului [2] .

Unele dezvoltări au fost împrumutate direct de la B-70. La viteze mari, segmentele cele mai exterioare de 6 metri ale ambelor aripi au deviat în jos pentru a crește portanța la compresiune, deși la un unghi mult mai mic decât la B-70, unde deformarea a ajuns la 75 de grade [2] .

Proiect național de avioane supersonice

La începutul anului 1963, au început încercările de a combina eforturile Bristol și Sud Aviation într-un singur proiect. Mândria națională și sprijinul liderilor țării [4] au făcut ca aceste încercări să fie fezabile, iar la jumătatea anului 1963 a devenit clar că o astfel de fuziune va avea loc. Cam în aceeași perioadă, s-a știut că URSS a început să dezvolte propriile sale avioane supersonice de pasageri [5] .

Acest lucru a provocat îngrijorare serioasă în SUA. În ciuda faptului că toate calculele au arătat neprofitabilitatea operarii unor astfel de aeronave [6] , considerentele politice au cerut ca indicatorii economici să fie neglijați. Până în primăvara anului 1963, Administrația Federală de Aviație a SUA dezvolta în mod activ un concept pentru dezvoltarea transportului supersonic de pasageri, iar anunțul PanAm de a plasa comenzi pentru Concorde în luna mai a acelui an a decis în cele din urmă soarta programului [7] . A fost anunțat oficial pe 5 iunie 1963.

Până atunci, proiectul 2229 trecuse în etapa de proiectare detaliată. Greutatea maximă la decolare a aeronavei cu 100 de locuri a fost de aproximativ 200 de tone, mai mult decât Boeing 707 cu 20% mai puțină capacitate de pasageri. Deoarece costurile de operare sunt determinate de consumul specific de combustibil, astfel de cifre nu i-au inspirat pe designeri [3] .

Nici departamentul de marketing nu a fost prea încântat. Potrivit unui raport al Institutului de Cercetare Stanford, piața pentru astfel de aeronave va fi de doar 325 de aparate, cu condiția ca acestea să fie utilizate pe toate rutele de peste 1000 de mile (aproximativ 1800 km). Calculele proprii, presupunând că aeronavele supersonice vor fi utilizate numai pe rute cu trafic mare de pasageri, au redus această cifră la 151. Douglas nu a recuperat încă costurile lansării modelului DC-8 într-o serie și, în ciuda comenzilor pentru 200 de mașini, Compania au existat îndoieli cu privire la rambursarea globală a programului [8] .

Retragerea lui Douglas din competiție

Pe 26 august 1963, Donald Douglas Jr. a scris o scrisoare șefului FAA, Najib Chalabi, în care afirmă că compania nu va introduce 2229 în programul național. În această scrisoare, Douglas a declarat că principalele motive ale refuzului au fost problemele cu dezvoltarea de noi modele DC-8 și DC-9 și participarea la diferite proiecte militare care nu le-au lăsat resurse de inginerie neocupate [3] .

Drept urmare, proiectul Boeing 2707 a devenit câștigătorul competiției .

Note

1. ↑ 12 Camere , Iosif. Innovation in Flight Arhivat la 21 februarie 2013 la Wayback Machine // NASA SP -2005-4539 . - 2005. - P. 9.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 După DC-8, 1961 .
3. ↑ 1 2 3 Conway, 2005 , p. 85.
4. ↑ Conway, 2005 , p. 76.
5. ↑ Conway, 2005 , p. 116.
6. ↑ Conway, 2005 , pp. 82-84.
7. ↑ Conway, 2005 , p. 78.
8. ↑ Conway, 2005 , p. 86.

Bibliografie

• După DC-8 // Zborul Internațional . - 1961, 30 noiembrie. - P. 849.
• Conway, Eric. Vise de mare viteză: NASA și tehnopolitica transportului supersonic . — JHU Press, 2005.