Căpitanul HMS (1869)

HMS Captain (1869) (în rusă Captain , Kepten ) este un cuirasat al Marinei Britanice . La momentul punerii în funcțiune în 1870, ea era una dintre cele mai puternice nave din această clasă din lume (și posibil cea mai puternică) [1] . Nava a fost proiectată și construită sub conducerea celebrului constructor naval Cooper Phips Coles , în mare măsură influențat de opiniile publicului englez asupra dezvoltării forțelor navale.

Erorile teoretice grave și calculele greșite de proiectare făcute în proiect au dus la o supraîncărcare foarte semnificativă a navei și, ca urmare, la o stabilitate slabă . Din cauza supraîncărcării, cuirasatul, fiind în serviciu de ceva mai mult de 4 luni, s-a răsturnat și s-a scufundat în Golful Biscaya în noaptea de 6-7 septembrie 1870 cu aproape întregul echipaj, care a devenit unul dintre cele mai mari dezastre. în Marina Regală pe timp de pace. Moartea căpitanului a avut un impact important asupra construcției navale militare britanice și, în general, mondiale.

Istoricul proiectului

Sfârșitul anilor 1850 și  începutul anilor 1860 au fost o perioadă de schimbări revoluționare în afacerile navale și în construcția de nave militare în legătură cu trecerea de la navele de lemn cu pânze la cele blindate cu abur . În același timp, a existat o discuție intensă în rândul constructorilor de nave atât despre tipurile de nave de luptă care se construiesc, cât și despre instalarea optimă a artileriei navale. Montarea de turele de tunuri blindate părea foarte promițătoare  – o idee care a fost una dintre primele care a fost implementată de designerul britanic Căpitanul Cooper Phips Coles . El a brevetat o turelă rotativă de tun cu propriul său design în 1859 , probabil un pionier în această chestiune.

Kolz a reușit să convingă mai mulți oameni influenți de avantajele conceptului său (printre ei s-a numărat și Prințul Consort Albert ). Influența lui Albert a fost argumentul decisiv în favoarea construcției navei de luptă „Prince Albert”cu turnulețe cu două tunuri proiectate de Kolz. O altă idee inovatoare a designerului a fost transformarea navei de luptă din lemn „ Royal Sovereign ” într-un cuirasat cu turelă [2] . Ambele nave, datorită artileriei cu turelă, aveau putere mare de foc și capacitatea de a reținti rapid tunurile (spre deosebire de navele lor de luptă cazemate contemporane), dar, în același timp, aveau o navigabilitate nesatisfăcătoare , un bord liber foarte scăzut și o stabilitate slabă . Aceste neajunsuri au fost eliminate pe navele construite conform altor proiecte, deși Kolz s-a opus cu tărie ideii de a plasa platforme de arme prea sus, în opinia sa. Cu toate acestea, de exemplu, turela Monarch care economisește cuirasatul cu o latură înaltă a arătat, spre deosebire de navele de luptă ale lui Kolza, o bună navigabilitate cu aceeași putere de luptă.

Cu toate acestea, ideea creării unei nave de luptă cu turelă cu arme de navigație completă a rămas extrem de relevantă - din cauza nivelului încă insuficient de dezvoltare a ingineriei mecanice, pânzele erau necesare ca un plus la motoarele cu abur nesigure și relativ slabe [3] . Prin urmare, Kolz a insistat asupra construcției ulterioare a unei nave turn de spate, în stare de navigație, cu un bord liber mic [4] . Mai exact, planul său era să se asigure că vasul de luptă avea o înălțime de bord liber de 3,4-3,3 m, turnuri cu cele mai grele tunuri și foc circular, precum și catarge grele de trepied cu echipament complet de navigație [5] . Autoritatea proiectantului a fost atât de mare încât a reușit să-l cucerească pe Primul Lord al Amiralității Hugh Childers și pe unii membri ai Consiliului Amiralității [6] . De mare importanță a fost și discuția din presa dezvoltată de Kolz, în care a reușit să-și demonstreze cazul în fața opiniei publicului [3] .

Ca urmare a acestei dispute, Childers a dat voie pentru construirea unui nou cuirasat cu turelă (viitorul Căpitan) conform proiectului Kolz și sub supravegherea sa personală. Îndoielile în acest nou proiect în rândul designerilor și ofițerilor au fost semnificative - de exemplu, proiectantul șef al Marinei Regale, Edward Reed (autorul proiectului Monarch), și-a exprimat dezacordul categoric cu proiectul, indicând că stabilitatea navei ar fi agravat de o greutate prea mare, situată inacceptabil de sus. Reed a considerat nava cu turelă de lonburi un anacronism [ 5] și chiar a refuzat să aprobe desenele, limitându-se la a le impune o rezoluție „ nu mă deranjează” [7] . 

Nava a fost numită în onoarea navei care a participat la Bătălia de la St. Vincent ( 1797 ) sub comanda amiralului Nelson [8] . Ea a devenit a șasea și ultima navă britanică cu acest nume.

Constructii

Dintr-o listă de posibili constructori pe care Amiraalitatea i-a prezentat-o ​​lui Kolz, designerul a ales firma Lairds din Birkenhead . Contractul de construcție a cuirasatului a fost semnat cu compania în februarie 1867 [9] .

Aspectul general al navei de luptă era foarte ciudat. După ce a scăzut înălțimea totală a lateralului, Kolz a decis să ofere navei de luptă armamentul de navigație maxim posibil [10] , care trebuia combinat cu prezența a două turnulețe de tun. Cu toate acestea, pentru artileria din turnuri, erau necesare unghiuri mari de tragere, care puteau fi interferate de catarge (pe Căpitan erau trei catarge de trepied) și tachelaj , așa că proiectanții au ieșit din situație punând unul îngust, doar 26 de picioare (7,9 m) lățime, deasupra turnurilor, punte cu balamale sub forma unui pod care mergea de la prova la pupa [8] . Astfel, puntea superioară, pe care erau amplasate turnurile, a rămas minim aglomerată, iar toate lucrările de tachelaj au fost efectuate pe o punte articulată, care a fost numită uneori „hurricane deck” ( în engleză  hurricane deck ) [3] . Această decizie ingenioasă a dus însă la o creștere și mai mare a centrului de greutate al navei. Nava avea atât un castel prognostic, cât și un caca [10] , ceea ce contrazicea însă conceptul lui Kolz , care cu siguranță a căutat să asigure turnurilor cel mai mare unghi de tragere posibil [5] .

Aproape de la începutul construcției, a devenit clar că nava se dovedea a fi mult mai grea decât conform proiectului (ceea ce a fost o întâmplare frecventă în acei ani). De îndată ce cuirasatul a fost lansat pe 27 martie 1869 , s-a dovedit că pescajul ei a depășit proiectul cu 13 inci (33 cm ) [7] . Acest lucru a arătat că scepticii, conduși de Reid, aveau dreptate. Mai mult, Reid a prezis deja atunci că nava va avea nevoie de un echipaj nu de 400, ci de aproximativ 500 de oameni, iar în acest caz pescajul său va crește și mai mult. După ce Căpitanul a fost lansat, Reed a numit cuirasatul „extrem de nesigur” ( „cu totul nesigur” ). În mare măsură, problemele cu nava au fost cauzate de un control insuficient din partea lui Kolz însuși, care, în plus, pentru o lungă perioadă de timp nu a putut urmări munca din cauza unei boli, deoarece nu a participat la nicio întâlnire de proiectare [ 3] [5] . Prin urmare, cuirasatul, care era deja supraîncărcat conform proiectului, s-a dovedit a fi încărcat și mai greu.

Conform designului lui Kolz, bordul liber trebuia să aibă puțin mai mult de 8 picioare 6 inchi (2,6 m ), dar această înălțime a fost redusă la 6 picioare 8 inchi (2 m)  - probabil din greșeala desenator [4] . Suprasarcina totală s-a ridicat la 731 de tone (și specialiștii de la compania Lairds au indicat chiar 830-860 de tone [5] ), dar cel mai periculos lucru a fost că cea mai mare parte a acestei încărcături suplimentare a căzut pe piesele înalte (spar și punte cu balamale) [7] . Specialiștii companiei „Lairds” au calculat că vasul de luptă poate rezista la o rotire de doar 21 de grade, după care se va răsturna cu siguranță [2] . Dar deja o rulare de 14 grade era suficientă pentru ca tăietura punții să fie la nivel cu suprafața apei [11] .

Deplasarea Căpitanului conform proiectului a fost aproape de 7000 de tone - era, după standardele acelor ani, un tonaj foarte mare pentru o navă de război, dar cu toate acestea, în ceea ce privește deplasarea, noul cuirasat era cu mult inferioară unora dintre ele. uriașele nave de luptă britanice, cum ar fi Northumberland de 11.000 de tone »sau „Minotaur”[8] . Noul cuirasat a costat trezoreriei 335,5 mii de lire sterline [10] .

Armament

Calibru principal al căpitanului a fost reprezentat de patru de 12 inci (305 mm) (în flota engleză în acei ani, nomenclatura armelor a fost adoptată în funcție de greutatea țevii lor, așa că acest model a fost numit de 25 de tone). pistol). Au fost montate pe cărucioare de fier proiectate de Kolz și echipate cu un sistem hidraulic de recul. Pistoalele au fost plasate două câte două în turnulețe cu două tunuri proiectate de Kolz, montate pe role cu bile. Turnurile aveau formă cilindrică , diametrul lor exterior era de 27 picioare (8,23 m) [9] .

Tunurile, care erau considerate cele mai puternice din marina britanică, erau împușcate, dar - ca toate tunurile navale grele britanice din acei ani - erau încărcate de la bot, pentru care turnulele de fiecare dată după împușcătură se întorceau de-a lungul axei nava iar proiectilul a fost trimis de la bot cu ajutorul unui perforator hidraulic . Principalul tip de proiectil a fost perforator, cântărind 600 și 608 de lire sterline (272,2 și 276 kg). Rata de tragere a acestor arme a fost scăzută, deși pentru acea perioadă era obișnuit - 1 împușcătură în maxim 2,6 minute [12] , viteza inițială a proiectilului - 396,2 m / s [13] cu o încărcare de 70 de lire negru . pulbere (31,8 kg) [8] . Se credea că nava de luptă a primit cel mai puternic armament de artilerie instalat vreodată pe o navă înainte de 1870 [8] (cuirasatul rusesc cu turelă Peter the Great , așezat în 1869, era și el înarmat cu patru tunuri de 12 inci, dar a intrat în funcțiune. pe câțiva ani mai târziu decât „Kapten” [14] ).

Precizia armelor de 12 inci montate pe Captain, precum și a altor arme grele ale vremii, lăsau mult de dorit. În timpul ultimei sale călătorii la mare, căpitanul a efectuat antrenamentul de tir la Vigo și, împreună cu alte două nave de luptă, a tras 12 focuri într-o stâncă care semăna aproximativ cu o navă ca mărime și formă. De la o distanță de 1000 de metri , navele au realizat doar 1 lovitură directă [12] .

Armamentul navei a fost completat de două tunuri de 178 mm (numite atunci tunuri de 6,5 tone), montate deschis în prova și pupa, astfel încât să poată trage de-a lungul axei longitudinale a navei. Aceste tunuri au tras proiectile de 112 kilograme cu o viteză inițială de 403,7 m/s [15] .

Căpitanul, ca toate navele de luptă din acea vreme, era echipat cu un berbec [9] , care, conform opiniilor cu privire la tacticile navale existente în acei ani, era considerat aproape o armă mai semnificativă decât tunurile de calibrul principal.

Plasele de pat (cutii cu un aranjament special de-a lungul lateral, în care erau așezate paturile de personal, pliate în coconi strânși) au fost instalate astfel încât să servească drept acoperire pentru trăgători în cazul unei bătălii de îmbarcare . , a cărei posibilitate în anii 1860-70 era considerată destul de probabilă pentru navele de luptă . Nava era echipată și cu lansatoare de rachete [9] .

Mașini

Nava de luptă era echipată cu două motoare cu abur Lairds cu câte doi cilindri fiecare. Puterea totală a ajuns la 5772 litri indicatori. Cu. [3] Rezerva de cărbune era de 500 de tone, deși Kolz a insistat inițial pe 1000 de tone [4] .

Designerii au optat pentru o schemă cu două elice , spre deosebire de schema cu un singur rotor, mai comună în anii 1860. Acest lucru s-a datorat în primul rând dorinței de a asigura mobilitate navei în cazul în care una dintre elice sau arbori elice a fost avariată, în plus, cu două elice, nava putea fi controlată de mașini atunci când cârma s-a defectat [8] . Elicele cu două pale aveau un diametru de 17 picioare (5,18 m) [9] .

Nava transporta nu mai puține pânze decât un cuirasat din lemn de prim rang - 4645 m² (33000 sq. ft.). Trei catarge grele cu atâtea pânze au avut un efect negativ asupra stabilității deja nesatisfăcătoare, așa cum a subliniat Edward Reid [3] .

Cocă și armură

Nava a fost împărțită în 7 compartimente etanșe . Fiecare dintre turnuri, împreună cu compartimentul turelei (cu mecanism de rotație) și magazii de muniție, era un compartiment separat [16] .

Nava de luptă avea o centură blindată completă (adică, care trecea pe întreaga lungime a carenei de-a lungul liniei de plutire , care, la rândul său, avea 320 de picioare sau 97,5 m lungime ) grosime de 7 inchi (178 mm) cu o căptușeală de lemn de 12 inci. strat de tec , în spatele căruia se afla un strat de fier în 1,5 inci (38 mm). Vizavi de turnuri, centura s-a îngroșat la 8 inchi (203 mm) pentru 80 de picioare (24,4 m). Puntea superioară, pe care erau amplasate turnulele, era protejată de o armură de 1,5 inci cu căptușeală de fier de 1 inch și acoperită cu tablă de stejar de 6 inci (152 mm) . Turnurile erau protejate de plăci de blindaj cu o grosime de 10 inci pe față și de 9 inci  pe rest (254 și respectiv 229 mm) [16] .

Testare și acceptare

La primele teste din februarie 1870, s-a constatat că nava era supraîncărcată chiar mai mult decât se aștepta și avea deja un pescaj cu 22 de inci (57 cm) mai mult decât proiectul [7] . Înălțimea bordului liber era de numai 6 picioare 7 inci (aproximativ 2 m), ceea ce a dat naștere la cele mai serioase îndoieli cu privire la adecvarea navei de luptă pentru navigație. Proiectantul-șef asistent a ridicat chiar întrebarea dacă nava ar putea fi chiar acceptată de comisie în prezența unor astfel de defecte de proiectare vizibile [7] . Cu toate acestea, la 30 aprilie 1870, cuirasatul a intrat oficial în serviciu ca parte a Escadronului Canalului Mânecii . Comanda ei, ca cea mai bună navă din flotă, a fost încredințată unuia dintre cei mai capabili și promițători ofițeri, deținătorul Crucii Victoria , căpitanul de prim rang Hugh Burgoyne .[4] .

În timpul lansării s-a produs un incident care a fost perceput de mulți ca fiind un prevestitor extrem de rău – când steagul naval a fost ridicat pe cuirasat, din anumite motive steagul s-a răsturnat [17] .

În luna mai, în timpul celei de-a doua ieșiri în mare (în Golful Biscaya), căpitanul a tras din tunurile cu turelă, care, în ciuda mării grele, au trecut fără dificultate. Nava de luptă sub vele a manevrat perfect, depășind cu ușurință pe Monarh și chiar a rezistat fără probleme unei furtuni puternice. Această campanie i-a forțat chiar și pe sceptici, care aveau prejudecăți față de navigabilitatea Căpitanului, să-și schimbe punctul de vedere [4] , mai ales că Căpitanul a atins o viteză de aproape 14,2 noduri în timpul încercărilor și a devenit unul dintre cele mai rapide cuirasate ale vremii sale [ 4]. 2] .

Evaluarea generală a proiectului

În general, în ciuda tuturor neajunsurilor, Căpitanul era considerat o navă foarte puternică, cu mult superioară oricărei nave de luptă engleză de la sfârșitul anilor 1860 și începutul anilor 1870. Potrivit multor ofițeri britanici, căpitanul nu avea egal nu numai în flota engleză, ci în general în întreaga lume [8] . Poate că aceasta a fost o exagerare, deoarece artileria navală britanică din anii 1860-1880 era serios inferioară artileriei altor puteri navale (alte țări aveau tunuri cu încărcare prin clapa) - în primul rând, tunurile engleze cu încărcare prin bot nu diferă în precizie și în al doilea rând, aveau o capacitate de supraviețuire slabă a țevii și adesea eșuau sau chiar se rupeau în timpul tragerii intense [14] .

Oricum ar fi, odată cu construcția Căpitanului, Marina Regală a primit o unitate de luptă extrem de puternică și modernă, care, pe lângă o putere de foc excepțională, avea o viteză excelentă și o bună protecție a blindajului. Era considerată o navă atât de reușită încât, potrivit multor experți, ar fi trebuit să servească drept prototip pentru viitoarele cuirasate [4] . Cu toate acestea, „Kapten”, din cauza stabilității clar insuficiente, a fost mai potrivit pentru utilizare în zona de coastă, și nu în oceanul deschis. Poate că, în acest caz, catastrofa ar fi putut fi evitată, dar aceasta ar necesita o regândire a întregului concept de cuirasat spar [4] . Stabilitatea navei, într-adevăr, s-a dovedit a fi extrem de scăzută și a fost mult inferioară celei a altor nave de luptă moderne. Cu o rulare de 14 grade, carena navei a avut un moment de redresare de 16,6 ori mai slab decât cel al Monarhului cu aceeași rulare [11] .

„Kapten”, potrivit istoricilor, pe deplin în concordanță cu conceptul lui Kolz și a fost întruchiparea tuturor ideilor sale, cu excepția prezenței unui castel prognostic și a caca [5] .

Moartea

A treia ieșire a „Kapten” spre mare a fost desemnată special pentru un test cuprinzător al navei. Colz a decis să participe personal la campania la bordul Căpitanului pentru a verifica toate aspectele navei de design propriu. Escadrila a inclus, pe lângă „căpitan”, alte 7 nave de luptă ( „Lord Warden”, „Minotaur”, „Egincourt”, „Northumberland”, „Monarh”, „Hercule”, " Bellerophon ") și alte 2 nave ( fregate cu șuruburi "Inconstant"și Bristol). Comandantul escadronului contraamiralul Alexander Milnea ținut steagul pe Lord Warden. Escadrila a traversat Golful Biscaya, pe 4 august navele au intrat în Gibraltar și pe 31 august - în Vigo . La 6 septembrie 1870, navele, care se întorceau în Anglia, se aflau la 20 de mile de Capul Finisterre [18] .

Pe 23 august, după calcule îndelungate, au devenit cunoscute rezultatele primelor teste ale Căpitanului, care, potrivit unor ofițeri superiori, mărturiseau stabilitatea periculos de scăzută a navei de luptă și ar putea ajuta la evitarea dezastrului dacă ar fi aduse celor care au mers. la mare pe "Captain". Dar până atunci escadrila părăsise deja Anglia [19] .

Evenimente în după-amiaza și seara zilei de 6 septembrie

Amiralul Milne a petrecut toată ziua de 6 septembrie la bordul Căpitanului, inspectând nava și discutând cu Kolz. A fost o emoție destul de puternică, iar cuirasatul s-a înclinat spre partea sub vânt (stânga) atât de puternic încât puntea superioară a fost inundată de valuri, iar turnurile s-au scufundat mai bine de jumătate de metru [18] . Intervalul de înclinare a ajuns la 12,5 și uneori chiar și la 14 grade. Amiralul a acordat o atenție deosebită acestui fapt, spunând chiar că el consideră periculos să lase vântul complet cu un astfel de tanaj. Colz a obiectat, susținând că nu ar trebui să i se acorde importanță, întrucât astfel de cazuri au fost prevăzute de proiect. Colz și comandantul navei de luptă Burgoyne l-au invitat pe amiral să rămână peste noapte pe căpitan, dar acesta, din fericire pentru el, a refuzat. Când amiralul a părăsit cuirasatul la 17:30, acesta era pe vel, dar cu perechi divorțați [4] .

Furtuna de noapte și dispariția Căpitanului

Până la miezul nopții, vremea a început să se deterioreze rapid și, în curând, o furtună violentă a suflat din sud-vest; pânzele au fost scoase din escadrilă. Înălțimea valurilor, conform rapoartelor de la navele escadronului, a ajuns la 8 metri. Cel mai periculos lucru era că direcția vântului era opusă direcției curentului marin, ceea ce putea fi privit ca o condiție extrem de nefavorabilă navigației [18] .

Pe la miezul nopții, amiralul Milne de la Lord Worden l-a văzut pe căpitan. El a povestit ulterior [4] :

„În acest moment, Căpitanul sub abur se afla în spatele navei amiral și părea să se apropie de ea... la 01:15 nava se afla pe cochilia sub vânt a Lordului Worden la aproximativ 6 R în spatele bârnei ei; topsails au fost parțial strâns în șuruburi, parțial îndepărtate; vela de prun a fost reefed, vela mare a fost scoasă deja la 17:30, nu am văzut pânze înclinate. Nava se îndreaptă puternic spre tribord, cu vântul în stânga. Focul său roșu distinctiv era clar vizibil în acel moment. Câteva minute mai târziu m-am uitat din nou în direcția lui, dar ploua puternic și focul nu se mai vedea. Furtuna cu ploaie a fost foarte puternica... La 02:15 (a 7) vantul s-a domolit oarecum, si-a schimbat directia spre NV si a suflat fara furtuni; o creastă grea de nori s-a îndreptat spre est și au devenit vizibile stele limpezi și strălucitoare; Luna, care dădea destul de multă lumină, apunea, dar nici măcar o navă mare nu era vizibilă acolo unde căpitanul a fost văzut ultima dată...

Se știe că după miezul nopții, comandantul căpitanului Burgoyne a urcat pe pod . Armadillo se legăna puternic. A fost chemat paza de noapte și comandantul a ordonat să scoată pânzele. Cunoscutul istoric naval britanic H. Wilson (contemporan al morții navei de luptă) a descris în detaliu minutele în care Căpitanul s-a răsturnat, pe baza mărturiilor marinarilor supraviețuitori [4] :

În timpul apelului nominal, nava s-a înclinat puternic, dar s-a îndreptat din nou. Când oamenii au urcat la etaj, au auzit cum căpitanul Burgoyne a ordonat „să renunțe la drizele superioare” și apoi „să otrăvească fruntea și vârfurile principale ale cearșafurilor”. Înainte ca bărbații să ajungă la cearșaf, nava s-a zguduit din nou, chiar mai mult. Unghiurile de înclinare au fost semnalate rapid unul după altul, ca răspuns la întrebarea căpitanului Burgoyne: „18°! 23°! 28°!" Lista de la tribord era atât de mare încât mai multe persoane de pe cearșaf au fost spălate. În acel moment, nava zăcea complet pe o parte, întorcându-se încet și tremurând de fiecare lovitură pe care i-o aduceau valurile scurte, cu creste albe, care se apropiau din sens opus.

Nava de luptă s-a răsturnat pe o chilă uniformă, dar atât de repede încât o singură persoană a scăpat din interiorul navei și s-a scufundat la o adâncime de o milă [18] într-un punct cu coordonatele 42°36.9' N, 09°23.4' V. [20] . Este de remarcat faptul că niciuna dintre celelalte nave ale escadronului nu a primit vreo pagubă din cauza furtunii [1] .

Membrii echipajului supraviețuitori

Doar 18 persoane au scăpat de pe cuirasat, dintre care cel mai înalt grad a fost dirijorul de artilerie James May, care a lăsat amintiri valoroase despre dezastru. Nu a reușit să scape decât printr-o minune, ieșind prin portul tunului al turnului, când cuirasatul se răsturnase deja. Astfel, May a fost singura care a avut norocul să iasă din cartierul navei - toți ceilalți supraviețuitori erau chemați de la paza de noapte cu puțin înainte de miezul nopții și toți aparțineau celor care trebuiau să ocupe posturi pe puntea superioară și largi [16] .

După răsturnarea navei, mai multe persoane au reușit să urce în barca plutitoare și, în ciuda entuziasmului puternic, au mai salvate mai multe. Burgoyne a fost printre cei care au ajuns în apă, dar nu a supraviețuit. Burgoyne nu știa să înoate, dar, împreună cu doi marinari, s-a ținut de o barcă răsturnată până când s-a apropiat o barcă. Conform mărturiilor supraviețuitorilor, comandantul a avut ocazia să se urce în barcă, dar nu a folosit-o în ciuda numeroaselor apeluri; au rămas doar presupuneri despre motivele unui astfel de comportament - în orice caz, după ce ambii marinari au părăsit comandantul, nimeni nu l-a mai văzut [4] [16] .

Printre morți s-au numărat mai multe rude ale personalităților politice și militare importante ale Imperiului Britanic , inclusiv fiul primului lord al Amiralității Hugh Childers , intermediarul Leonard Childers , care a fost transferat căpitanului cu puțin timp înainte de ultima sa campanie. Colz a murit și el, rămânând în interiorul navei de luptă [4] [17] . Scufundarea Căpitanului a fost una dintre cele mai mari dezastre din Royal Navy în timp de pace - 483 de oameni au fost uciși [20] . Amploarea acestui incident este indicată, de exemplu, de faptul că mai mulți marinari englezi au murit la răsturnarea navei de luptă decât în ​​bătălia de la Trafalgar . Cu toate acestea, numărul exact al morților, se pare, a rămas neclar - de exemplu, o carte poștală publicată la Bristol la scurt timp după dezastru, cu o poezie în memoria echipajului Căpitanului, menționează 506 de persoane [21] .

Căutarea Căpitanului în dimineața zilei de 7 septembrie

Când a răsărit, 10 nave ale escadronului se vedeau una pe cealaltă, deși erau împrăștiate pe o distanță lungă de furtună. Dar nu era niciun căpitan, iar Milne a trimis nave în direcții diferite pentru a căuta. Au mers 10-14 mile, dar Căpitanul nu a fost găsit [18] .

Milne și-a dat seama că a avut loc o catastrofă și a ordonat escadrilei să se întoarcă într-o formațiune frontală cu un interval între nave de 3 cabluri care se îndreptau spre sud-est pentru căutări. Monarhul și Lordul Warden au dat peste epava care i-a aparținut Căpitanului. La scurt timp, un raport despre epava găsită (inclusiv două bărci răsturnate) și corpul descoperit al unui marinar a venit de la nava de mesagerie Psyche care s-a alăturat escadrilei.La început, comandantul a presupus că nimeni nu poate scăpa din cuirasatul mort [18] .

Între timp, barca cu 18 marinari supraviețuitori a fost condusă la mal. Lucrătorii farului de la Capul Finisterre, care au observat-o, au ridicat steagul spaniol pe far pentru a arăta în ce stare a aterizat barca pe coastă. Britanicii au navigat de-a lungul țărmului cu o barcă de ceva timp, căutând un loc sigur, temându-se că la acostare, barca ar putea fi zdrobită de pietre. Au fost ajutați de locuitorii satului de coastă Concorbio (în spaniolă:  Concorbio ), dintre care doi au ieșit să le întâmpine pe o barcă și le-au arătat unde să aterizeze. Nu fără dificultate, marinarii au reușit să contacteze consulul britanic , dar în același timp cu sosirea consulului, s-a apropiat de ei o barcă a Monarhului, care i-a livrat pe supraviețuitori la bordul Lordului Warden [22] .

Investigație și concluzii

Procesul scufundării Căpitanului a avut loc trei săptămâni mai târziu la bordul vechiului cuirasat din lemn Duke of Wellington în portul Portsmouth . Au fost intervievați în detaliu atât marinarii care scăpaseră de pe cuirasat, cât și ofițerii din escadrilă, specialiști de la firma de construcții, cât și Edward Reed, care se retrăsese deja din postul de proiectant șef al flotei.

Hotărârea instanței a scris [23] :

... Căpitanul s-a răsturnat... sub presiunea pânzelor, completată de presiunea mării, iar numărul de pânze puse pe el în momentul scufundării... nu a fost suficient pentru a amenința nava, prevăzută cu o marjă adecvată de stabilitate.

Curtea... a hotărât că Căpitanul a fost construit în concesiune față de opinia publică exprimată în Parlament și în alte moduri, și contrar opiniei și părerii controlorului Marinei și departamentului său și că toate dovezile arată că acestea au fost în general împotriva clădirilor sale.

S-a dovedit apoi că Căpitanul a fost acceptat de la constructori cu o abatere semnificativă de la proiectul inițial, cu un pescaj depășit cu 2 picioare ... și cu o stabilitate periculos de redusă ...

Cu toate acestea, nu era pe nimeni de vină - Kolz a murit împreună cu nava [19] . După moartea navei de luptă, unii experți au susținut că motivul pentru aceasta nu a fost partea prea joasă a navei și nici măcar congestia acesteia, ci forma nereușită a carenei și, în special, lungimea irațională. raportul la lățime - nava era prea îngustă, ceea ce asigura o viteză mai mare, dar a dus la răsturnarea sub presiunea vântului asupra pânzelor. Așadar, unul dintre ofițerii britanici a scris că „nici o persoană normală nu s-ar gândi măcar să numească o astfel de formă de carenă potrivită pentru o navă cu pânze” [24] . Alții indică în primul rând supraîncărcarea clădirii [5] .

Primul lord al Amiralității a încercat, potrivit istoricilor, să dea vina pe toți, în afară de el [25] . În raportul său, el a dat vina pe Colz și Lairds și, într-o oarecare măsură, pe Controlorul Flotei, care a dat aprobarea pentru acceptarea navei. În urma procedurilor, nimeni nu a fost pedepsit, dar Controlorul Flotei, apoi Childers, și-au dat demisia [19] .

Istoricii au susținut că catastrofa a fost „aproape prezisă chiar de Amiraalitate, iar publicul britanic și presa au fost de vină pentru aceasta, insistând în mod constant asupra construirii unei nave de tip deliberat fără succes” [4] . După incidentul cu Căpitanul, britanicii, și după ei toți ceilalți constructori de nave, au abandonat complet construcția de nave grele cu laturi joase, cu arme de navigație complete și au încetat să se bazeze pe opinia publică în astfel de chestiuni [4] .

Amintirea morților

Există un număr mare de monumente atât pentru întregul echipaj al navei de luptă, cât și pentru membrii săi individuali, în plus, există multe semne comemorative și plăci memoriale. În total, conform unor estimări, există aproximativ 1400 dintre ele, cele mai semnificative dintre ele includ o placă memorială în St. Paul și un vitraliu dedicat catastrofei din Westminster Abbey [26] .

Comentarii

Vezi și

• Cele mai mari dezastre maritime ale secolului al XIX-lea

Note

1. ↑ 1 2 Alexander Shirokorad. Ironclads impenetrabile și supertunuri explozive: cota grea a Dreadnoughts . Mecanica populară (mai 2006). Preluat: 3 decembrie 2010. (nedefinit)
2. ↑ 1 2 3 V. Kofman. [ http://www.battleships.spb.ru/1091/history.html Istoria creării și deservirii navelor de luptă engleze cu turelă și a cuirasatului rusesc „Petru cel Mare”] . www.battleships.spb.ru - Navele de război ale lumii. - Un articol din revista „Model Designer”. Preluat: 3 decembrie 2010. (nedefinit)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 H.MS Captain (1869)  (engleză) . www.cityofart.net. Consultat la 7 decembrie 2010. Arhivat din original la 6 iulie 2012.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Wilson, Herbert. Dezastre de navă de luptă . Site-ul „Literatura militară”: militera.lib.ru. - Wilson H. Cuirasate în luptă. — M.: Izographus, EKSMO, 2003. — 784 p.; bolnav. Tiraj 5000 de exemplare. ISBN 5-94661-077-5. Capitolul XXIV. Preluat: 3 decembrie 2010. (nedefinit)
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Oscar Parkes. Capitolul 22 // Cuirasate ale Imperiului Britanic. Partea 1. Abur, vele și armură. - Galea Print, 2001. - 214 p. — ISBN 5-8172-0059-7 .
6. ↑ Cowper Phipps  Coles . www.absoluteastronomy.com. Consultat la 4 decembrie 2010. Arhivat din original la 6 iulie 2012.
7. ↑ 1 2 3 4 5 The Building of HMS Captain  (engleză)  (link indisponibil) . www.hmscaptain.co.uk - Povestea căpitanului HMS. Consultat la 4 decembrie 2010. Arhivat din original pe 18 iunie 2003.
8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Căpitanul HMS  . Globalsecurity.org (27 septembrie 2009). Preluat: 4 decembrie 2010.
9. ↑ 1 2 3 4 5 Specificația căpitanului HMS  (engleză)  (link indisponibil) . www.hmscaptain.co.uk - Povestea căpitanului HMS. Consultat la 9 decembrie 2010. Arhivat din original pe 19 decembrie 2008.
10. ↑ 1 2 3 Marea Britanie. Nave de linie. Turn cuirasate. Căpitan - 1 unitate (link indisponibil) . Nave de război ale secolului XX (16 august 2010). Preluat la 3 decembrie 2010. Arhivat din original la 6 iulie 2012. (nedefinit) 
11. ↑ 1 2 HMS Captain (1869) -  Definiție . World IQ.com (2010). Data accesului: 13 decembrie 2010. Arhivat din original pe 6 iulie 2012.
12. ↑ 12 Stanley Sandler . Cuirasate: o istorie ilustrată a impactului lor . ABC CLIO (2010). — Textul cărții. P.32. Preluat: 13 decembrie 2010.  
13. ↑ BR 12in 13,5cal RML Mk I  Twin . Istoria navală prin Flix (2010). Preluat: 11 decembrie 2010.
14. ↑ 1 2 A.B. Shirokorad. Intervenția britanică în Egipt . literatura militară. — Rusia-Anglia. Războiul necunoscut, 1857-1907. Preluat: 24 septembrie 2010. (nedefinit)
15. ↑ BR 7in 16cal RML Mk III Single  . Istoria navală prin Flix (2010). Preluat: 11 decembrie 2010.
16. ↑ 1 2 3 4 The Survivors  (în engleză)  (link nu este disponibil) . www.hmscaptain.co.uk - Povestea căpitanului HMS. Consultat la 9 decembrie 2010. Arhivat din original pe 10 decembrie 2007.
17. ↑ 1 2 Povestea căpitanului HMS  (ing.)  (link indisponibil) . www.hmscaptain.co.uk - Povestea căpitanului HMS. Consultat la 11 decembrie 2010. Arhivat din original la 19 aprilie 2003.
18. ↑ 1 2 3 4 5 6 The Final Trial and Disaster  (în engleză)  (link indisponibil) . www.hmscaptain.co.uk - Povestea căpitanului HMS. Consultat la 11 decembrie 2010. Arhivat din original pe 9 decembrie 2007.
19. ↑ 1 2 3 The Aftermath of the Court Martial  (în engleză)  (link indisponibil) . www.hmscaptain.co.uk - Povestea căpitanului HMS. Data accesului: 12 decembrie 2010. Arhivat din original la 20 aprilie 2003.
20. ↑ 1 2 HMS Captain (+1870)  (engleză) . Situl de epavă (2010). Data accesului: 11 decembrie 2010. Arhivat din original pe 6 iulie 2012.
21. ↑ Memorial card  (engleză)  (link inaccesibil) . www.hmscaptain.co.uk - Povestea căpitanului HMS. Consultat la 15 decembrie 2010. Arhivat din original la 19 aprilie 2003.
22. ↑ The Survivors  (în engleză)  (link inaccesibil) . www.hmscaptain.co.uk - Povestea căpitanului HMS. Consultat la 11 decembrie 2010. Arhivat din original pe 10 decembrie 2007.
23. ↑ 1 2 The Court Martial  (engleză)  (link nu este disponibil) . www.hmscaptain.co.uk - Povestea căpitanului HMS. Data accesului: 12 decembrie 2010. Arhivat din original la 26 aprilie 2003.
24. ↑ Despre pierderea căpitanului HMS de Andrew AW Drew, MA  (ing.)  (link indisponibil) . www.hmscaptain.co.uk - Povestea căpitanului HMS. Consultat la 15 decembrie 2010. Arhivat din original pe 20 aprilie 2003.
25. ↑ Arthur Hawkey. Noapte neagră din Finisterre. Povestea tragică a unui ironclad britanic timpuriu.  (engleză)  (link inaccesibil) . Journal for Maritime Research. Consultat la 12 decembrie 2010. Arhivat din original pe 6 iulie 2012.
26. ↑ Listing of Memorials  (ing.)  (link inaccesibil) . www.hmscaptain.co.uk - Povestea căpitanului HMS. Consultat la 15 decembrie 2010. Arhivat din original la 19 aprilie 2003.

Literatură

• Arthur Hawkey. Noapte neagră din Finisterre. Povestea tragică a unui timpuriu British Ironclad / National Maritime Museum,. - Greenwich, Londra SE10 9NF: Naval Institute Press, 1999. - ISBN 9781557501882 .
• Anthony Preston. Cele mai proaste nave de război din lume: eșecurile și repercusiunile proiectării și construcției navale, 1860-2000 . - 1. - US Naval Institute Press, 2003. - 192 p. — ISBN 1557500045 .
• Edmund Gardiner Fishbourne. Pierderea căpitanului HMS: ilustrând pentru prima dată un nou principiu al arhitecturii navale . - E. & FN Spon, 1870. - 20 p.

Link -uri

• Fotografii, inclusiv o vedere a pupei și a turelei tunului