HSR Moscova - Sankt Petersburg [1] este o linie de cale ferată proiectată de mare viteză Moscova - Sankt Petersburg pentru circulația trenurilor de mare viteză. Până în mai 2013, era planificată să fie prima linie feroviară de mare viteză a Rusiei , dar construcția nu a fost niciodată începută.
Din 2006, organizarea studiilor pre-proiect ale noii autostrăzi a fost realizată de compania SA „ High-Speed Lines ” [2] .
La 27 mai 2013, la o întâlnire cu privire la perspectivele dezvoltării comunicațiilor feroviare de mare viteză la Soci, președintele Federației Ruse Vladimir Putin a anunțat decizia de a construi prima cale ferată de mare viteză Moscova-Kazan în Rusia în 2014- 2018 cu perspectiva extinderii la Ekaterinburg . Proiectul planificat anterior VSM-1 Moscova - Sankt Petersburg a fost amânat pe termen nelimitat [3] . În aprilie 2019, președintele Putin a dat instrucțiuni să reia proiectarea autostrăzii, iar proiectul feroviar de mare viteză Moscova-Kazan a fost amânat [4] .
Începerea proiectării liniei de mare viteză Moscova-Sankt Petersburg prin Veliky Novgorod cu o lungime de 679 km este programată pentru 2021. Începutul estimat al mișcării este în 2028, timpul de călătorie este de 2 ore și 15 minute, excluzând opririle (conform datelor anunțate în decembrie 2020 în Consiliul Federației Federației Ruse de către directorul general adjunct, inginer șef al Căilor Ferate Ruse Serghei A. Kobzev, care este responsabil pentru liniile feroviare de mare viteză) [5] [6] [7] .
În noiembrie 2021, a devenit cunoscut faptul că guvernul rus ia în considerare posibilitatea renunțării la construcția liniilor de mare viteză în favoarea îmbunătățirii și creșterii vitezei pe linia existentă între Moscova și Sankt Petersburg [8] .
Ideea de a construi linii feroviare specializate de mare viteză în URSS a început să fie exprimată la sfârșitul anilor 1960. În 1969-1974. La instrucțiunile Ministerului Căilor Ferate al URSS, o serie de organizații de cercetare și proiectare conduse de Institutul Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate (în anii următori VNIIZhT ) au efectuat o serie de lucrări pentru a studia modalități suplimentare de creștere a vitezei. de circulaţie pe căile ferate ale ţării. S-a ajuns la concluzia că o creștere suplimentară a vitezei trenurilor se poate realiza prin specializarea liniilor pe principiul predominării traficului de călători sau de marfă. În același timp, a fost propusă spre considerare opțiunea construirii unei linii speciale "Moscova - Sud" cu o lungime de 1500-2000 km, în combinație cu reconstrucția cursului principal al căii ferate Oktyabrskaya pentru viteze de până la 200 km / h; nu a fost planificată construcția unui HSR separat Leningrad-Moscova [9] . Pe calea ferată Oktyabrskaya parțial reconstruită Moscova - Leningrad, a fost lansat un tren electric de mare viteză ER200 cu intensitate scăzută .
În 1987, cu participarea Ministerului Comunicațiilor și a Comitetului de Stat pentru Știință și Tehnologie, a fost începută proiectarea autostrăzilor pentru viteze de 300-350 km/h. VNIIZhT a devenit organizația principală pentru sondaje, iar E. A. Sotnikov a fost numit coordonator al lucrării . Proiectul a presupus construirea liniei de mare viteză Centru-Sud (Moscova-Crimeea), la următoarea etapă - inclusă în ultima, linia de mare viteză Leningrad-Moscova [10] . În urma cercetărilor, a fost formulat Programul științific și tehnic de stat „Transportul de mare viteză ecologic”, aprobat prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1474 din 30 decembrie 1988 . Acest lucru a devenit cunoscut șefului căii ferate Oktyabrskaya A. A. Zaitsev , cu participarea căreia direcția Leningrad-Moscova a fost aleasă ca secțiune principală a viitoarei HSR, contrar proiectului [11] .
În stadiul de pregătire și de lucru inițial, în anii de existență a URSS, proiectul a avut diverse forme, s-a schimbat de mai multe ori și a trecut prin următoarele etape în dezvoltarea sa [12] [13] [14] :
În anii post-sovietici, însă, proiectul a fost anulat:
La etapa considerațiilor tehnice și economice (TES) în 1990 , institutul de proiectare Lengiprotrans a luat în considerare 5 opțiuni pentru trecerea drumului: Vest , Est , Combinat , Dalniy și Novgorod . În cele din urmă, au fost luate în considerare opțiunile Novgorod , Western și Combinate . În procesul de coordonare a traseului cu proprietarii de terenuri și autoritățile locale, precum și conform sondajelor de opinie publică, opțiunea Novgorod a primit mult mai mult sprijin decât cea occidentală și combinată . În același timp, administrațiile regiunilor Tver și Moscova s-au opus categoric la construirea HSL în cadrul opțiunii Combinate , iar administrația regiunii Novgorod a susținut doar opțiunea Novgorod [15] .
În 1992, proiectul inițial al căii ferate de mare viteză (studiu de fezabilitate-92, inginer șef de proiect K. A. Kochetkov) a fost dezvoltat de institutul de proiectare Lengiprotrans . În vara aceluiași an, proiectul a fost aprobat de Consiliul de Supraveghere al RAO VSM, în august-septembrie documentul a trecut de examinarea Consiliului de experți sub președintele Federației Ruse.
La 13 septembrie 1991, a fost semnat Decretul președintelui Federației Ruse nr. 120 „Cu privire la crearea unei linii de cale ferată de mare viteză pentru pasageri St. Petersburg-Moscova”. Trei ani mai târziu, terenul prin care trebuia să treacă drumul a fost transferat către RAO VSM pentru utilizare nelimitată (912 hectare de teren în Sankt Petersburg și regiunea Leningrad , 2196 hectare în regiunea Novgorod și 36,2 hectare în Moscova ). Regiunea ). Proiectul a fost finanțat de la bugetul federal.
La 19 octombrie 1992, Programul științific și tehnic de stat „Transport ecologic de mare viteză” a fost aprobat prin Ordinul Ministerului Științei, Învățământului Superior și Politicii Tehnice al Federației Ruse nr. 1094. Numai St.
Toate cerințele suplimentare ale examinărilor de stat au fost luate în considerare de către antreprenor și client, în urma cărora a fost întocmit un proiect HSR corectat (studiu de fezabilitate-95, inginer șef L. N. Danilchik ) [17] .
Conform proiectului, lungimea căii ferate urma să fie de 659,1 km, ecartamentul de 1520 mm . Electrificarea drumului a fost prevăzută pe curent alternativ cu o frecvență de 50 Hz și o tensiune de 25 kV. Viteza de parcurs a trenurilor a fost determinată a fi de 220–260 km/h cu o viteză maximă de operare de 300 km/h, iar viteza calculată a fost de 350 km/h. În zonele suburbane au fost avute în vedere viteze de până la 200 km/h [17] .
În timpul construcției drumului, trebuia să folosească șine întărite la căldură ale mărcii R65 cu duritate crescută a suprafeței benzii de rulare, sudate în gene de până la câteva sute de kilometri lungime și chiar de lungime nelimitată. Implementarea vitezei de până la 350 km/h a necesitat limitarea razei curbelor în termeni de cel puțin 7000 m, pante în profil până la 24 ‰, așezarea elastică a terasamentului sub trenul care trece - cel mult 1,5 mm. Lățimea căii este de 4,5 m, lățimea subnivelului este de până la 13,8 m [18] .
VSR trebuia să treacă la aproximativ 30 km de linia principală a căii ferate Oktyabrskaya și în zona orașelor Tver și Veliky Novgorod . Linia trebuia să construiască complexe de stații multifuncționale la punctele terminale, 2 stații de incintă cu o bază de reparații ( Novaia Tver , Melnikovo ) și 8 stații intermediare ( Obukhovo-II , Zharovskaya , Kresttsy , Valdai-Skorostnaya , Granichnaya , Sadva ,, Logoh , Sadva , , ) Vysokovsk ), 19 posturi de control, o stație tehnică (depo de material rulant electric) și un depozit de trenuri electrice la Moscova [19] .
Comunicarea de-a lungul rutei a fost planificată să fie organizată de trenurile interne de mare viteză Sokol-250 . Mișcarea trenurilor a fost planificată de la 6 la 24 de ore. Programul aproximativ a presupus expedierea trenurilor expres din punctele finale dimineața (de la ora 6 la 9) și seara (de la ora 18 la 21) cu un interval de 15 minute, iar în perioada de la 9 - 18 - după 1-2 ore. Timpul de călătorie fără opriri trebuia să fie de 2,5 ore, cu toate opririle și sosirea în Novgorod - până la 4 ore. Noaptea trebuia să fie folosită pentru lucrări de reparații și întreținere [17] .
Controlul traficului trenurilor de mare viteză a fost avut în vedere în modul de conducere automată cu posibilitatea trecerii la control manual. Centrul de control al expedierii (DCC) a fost planificat să fie situat în Sankt Petersburg. Mișcarea trenurilor pe transporturi a fost planificată a fi efectuată folosind o blocare automată cu două sensuri, fără semafoare. Sistemul ALSN [20] a fost propus ca mijloc principal de semnalizare .
De asemenea, a fost planificată construirea unui drum de patrulare adiacent autostrăzii pentru a deservi autostrada. Finalizarea lucrărilor de construcție a fost programată pentru 1998 [21] .
În 1995 proiectul a fost acceptat [22] . Până în 1997, a fost planificată punerea în funcțiune a tronsonului Sankt Petersburg - Novgorod, în 1998 - Tver - Moscova, până în 2000 - autostrada pe toată lungimea sa [23] .
Cu toate acestea, la 1 iulie 1998 , președintele Elțin a semnat Decretul nr. 756 „Cu privire la invalidarea anumitor decrete ale Președintelui Federației Ruse”, care spunea: „Să recunoască ca invalid Decretul Președintelui Federației Ruse din septembrie. 13, 1991 nr. 120 „Cu privire la crearea unei linii de cale ferată de mare viteză de călători Sankt Petersburg-Moscova” și alineatele 2 și 3 din Decretul președintelui Federației Ruse din 17 iulie 1992 nr. 786 „Cu privire la construirea unei linii de cale ferată de mare viteză pentru călători Sankt Petersburg-Moscova și organizarea producției de material rulant electric” [24] . Lucrările la implementarea proiectului nu au fost începute. Câțiva ani mai târziu, RAO VSM a fost declarată falimentară și a încetat să mai existe; proiectul nu a fost implementat, dintre toate lucrările, doar construcția unei gropi de fundație în apropierea gării din Moscova din Sankt Petersburg a fost efectiv finalizată.
În 2004, ministrul Transporturilor al Federației Ruse , Igor Levitin , a luat inițiativa de a relua construcția unei autostrăzi separate de mare viteză. Propunerea a fost susţinută de Vladimir Yakunin , preşedintele OJSC Căilor Ferate Ruse . În 2006, pentru implementarea proiectului, Russian Railways și Transmashholding au creat o nouă companie - High-Speed Railroads OJSC.
La elaborarea „Raționamentului investiției”, au fost analizate atât opțiunile „Novgorod”, cât și „Occident”. În 2009, Căile Ferate Ruse au decis să schimbe ruta HSR în favoarea „opțiunii vestice” - paralelă cu linia principală existentă a căii ferate Oktyabrskaya de la Valdai la Sankt Petersburg și puțin mai departe de Veliky Novgorod decât se credea anterior; realinierea a făcut posibilă ocolirea Parcului Național Valdai și a depozitului de gaz Nevskoye , evitarea traversării autostrăzii proiectate și scurtarea liniei cu aproximativ 40 de kilometri. În 2011, Căile Ferate Ruse au planificat să organizeze o licitație pentru construcția unei autostrăzi de mare viteză Moscova - Sankt Petersburg [25] .
La 16 martie 2010, a fost semnat Decretul președintelui Federației Ruse nr. 321 „Cu privire la măsurile de organizare a circulației transportului feroviar de mare viteză în Federația Rusă”. A avut loc o prezentare a căii ferate de mare viteză, la care au fost anunțate caracteristicile preconizate: lungimea - 660 km, timpul de călătorie - 2,5 ore, viteza - până la 400 km/h, volumele de trafic - până la 42 de perechi de trenuri pe zi și până la 14 milioane de pasageri pe an.
Pe 20 octombrie 2011, Căile Ferate Ruse , împreună cu liniile de mare viteză, au prezentat un nou proiect feroviar de mare viteză.
Construcția noii autostrăzi trebuia să fie realizată de compania High-Speed Lines. Finalizarea construcției a fost planificată pentru 2017 [2] - în timp ce din 2013 nici măcar nu începuse.
La 27 mai 2013, la o întâlnire cu privire la perspectivele dezvoltării comunicațiilor feroviare de mare viteză de la Soci, președintele Federației Ruse Vladimir Putin a anunțat decizia de a construi prima linie feroviară de mare viteză Moscova-Kazan în Rusia în 2014. -2018 cu perspectiva extinderii lui la Ekaterinburg. Proiectul feroviar de mare viteză planificat anterior Moscova - Sankt Petersburg a fost amânat pe termen nelimitat [3] .
În februarie 2019, viceprim-ministrul de supraveghere Maxim Akimov a numit proiectul atractiv și relevant [26] .
În aprilie 2019, Vladimir Putin a susținut propunerea guvernatorului interimar al Sankt Petersburgului Alexander Beglov și a directorului general al Căilor Ferate Ruse Oleg Belozerov de a relua proiectarea liniei de mare viteză Moscova-Sankt Petersburg [27] .
În mai 2019, Anatoly Zaitsev , șeful Clusterului Maglev din Rusia, doctor în economie, profesor al Departamentului de Economie a Transporturilor la Universitatea de Stat a Căilor Ferate din Sankt Petersburg și fost ministru al Căilor Ferate al Federației Ruse , a declarat că, revenind la construcție a Moscova-Sf. despre calea maglev , adăugând totodată că o abordare diferită ar fi un pas înapoi [28] .
În iunie 2019, viceprim-ministrul rus Maxim Akimov a estimat provizoriu construcția la 1,5 trilioane de ruble. În plus, el a remarcat că cea mai dificilă sarcină este să asigure „intrarea în oraș” pe autostradă [29] .
În august 2020, ministrul adjunct al transporturilor al Rusiei Vladimir Tokarev a anunțat că primul tren de pasageri al unui tren de mare viteză va călători de-a lungul autostrăzii Moscova-Sankt Petersburg în decembrie 2026. Conform calculelor departamentului, în al patrulea an de funcționare al HSR, traficul total de pasageri va fi de 23,3 milioane de persoane [30] . Construcția autostrăzii de mare viteză Moscova - Sankt Petersburg a fost planificată să înceapă în 2021. [31] În 2021, s-a planificat încheierea unui acord între Căile Ferate Ruse și Locomotive Ural pentru furnizarea și întreținerea pe tot parcursul ciclului de viață a 42 de trenuri electrice, care în prima etapă vor fi operate pe HSR Moscova-Sankt Petersburg. . Ural Locomotives va asigura producția de trenuri electrice cu un nivel de localizare de până la 80% și întreținerea ulterioară a acestora. [32]
Trenurile de mare viteză cu viteze de până la 350 km/h vor parcurge 660 km în 2,5 ore. Sunt planificate să fie construite peste 250 de structuri artificiale de-a lungul liniei în sine. 20 de trenuri ale companiei franceze Alstom vor costa 1,2 miliarde de euro [33] .
Este planificat ca volumul de trafic să fie de peste 14 milioane de persoane pe an, iar intensitatea traficului să fie de 42 de trenuri pe zi.
V. I. Reshetnikov, vicepreședinte senior al Căilor Ferate Ruse, a raportat că costul construirii unei căi ferate de mare viteză a fost estimat la 30 de miliarde de dolari conform proiectului.
Sa presupus că beneficiile socio-economice ale căii ferate de mare viteză ar fi de peste 2 ori mai mari decât costurile necesare implementării acesteia. În plus, proiectul va crește semnificativ atractivitatea investițională a zonelor adiacente autostrăzii, precum și va reduce timpul de călătorie și va reduce mortalitatea în vehicule (datorită redistribuirii traficului de pasageri), va îmbunătăți accesibilitatea la transport a regiunilor și mobilitatea populației, și să creeze noi locuri de muncă [34] . În plus, construcția unei linii de mare viteză va permite întoarcerea traficului de marfă pe cursul principal al căii ferate Oktyabrskaya , ceea ce le va reduce costurile.
Raza minimă a secțiunilor curbe de cale este de 7500 m pentru viteze de până la 350 km/h și de 9900 m pentru viteze de până la 400 km/h.
Ca variantă principală s-a adoptat varianta cu dispozitivul suprastructurii căii pe balast din piatră spartă și calea fără rost pe traverse din beton armat sau soclu de plăci. Pentru a reduce zgomotul și vibrațiile de la materialul rulant în zonele din apropierea zonelor rezidențiale sub balast de piatră zdrobită la nivelul platformei principale, sunt așezate covoare de amortizare de 2 cm grosime.
Electrificare - curent alternativ 25 kV. La secțiunile de intrare la Moscova și Sankt Petersburg - 3 kV, curent continuu.
Intervalul minim între trenurile de mare viteză pe remorcări este de 10 minute, intervalele pentru trenurile speciale sunt de 4 perechi pe zi.
Calea ferată ar trebui să utilizeze un material rulant electric specializat cu o sarcină pe osie de cel mult 18 tone pentru două tipuri de alimentare (alternant 25 kV, direct 3 kV).
Până în 2009, proiectul a suferit unele modificări față de versiunea originală. Așadar, în Sankt Petersburg, 13 din 28 km ai căii ferate au fost planificate să fie așezate de-a lungul paselor de trecere , iar în regiunea Tver - într-un tunel puțin adânc de puțin peste 2 km lungime [35] .
Proiectul de pe autostrada prevedea următoarele stații: Vysokovsk , Novaia Tver , Logovezh , Granichnaya , Okulovka , Malaya Vishera , Melnikovo , Tosno [36] .
Pentru a asigura siguranța circulației trenurilor, la o distanță de 25-30 km față de gări, s-a planificat amplasarea unor posturi de dispecerat închise pentru operațiuni de călători. Posturile trebuiau să aibă două ieșiri între căile principale, unele dintre ele puteau avea șine fără fundătură pentru echipamentele de cale și ramificații de legătură pentru comunicarea cu rețeaua generală de cale ferată [37] .
Proiectul 2021 pe autostrada prevede stațiile Vysokovsk , Novaia Tver , Logovezh , Sadva, Vypolzovo, Okulovka, Veliky Novgorod, Zharkovskaya [38] .
Implementarea proiectului a fost planificată conform schemei de parteneriat public-privat pe baza unui contract de ciclu de viață: statul plătește serviciul din momentul punerii în funcțiune a proiectului și îl realizează anual pe întreg ciclul de viață al instalației, sub rezerva îndeplinirii obligatorii a criteriilor funcționale măsurate (cum ar fi timpul de călătorie, disponibilitatea autostrăzii, numărul de întârzieri, numărul de defecțiuni, accidente). La rândul său, statul garantează antreprenorului că, dacă serviciul este prestat, plata se va face cu regularitate [39] .
Dintre efectele socio-economice pe termen scurt ale creării căilor ferate de mare viteză se remarcă următoarele [40] :
Printre efectele socio-economice pe termen lung ale creării liniilor de mare viteză se remarcă [40] [41] :
Crearea liniilor de mare viteză va avea un impact negativ pe termen lung asupra mediului [42] :
| Proiecte majore de construcție a căilor ferate în Federația Rusă | |
|---|---|
| |
| Proiecte evidențiate: îndrăzneț — construcția a început; subliniat – implementat. | |