Tunelul Severomuysky

Versiunea stabilă a fost verificată pe 3 august 2022 . Există modificări neverificate în șabloane sau .
Tunelul Severomuysky

Tunelul Severomuysky, portal de est
Zona de aplicare Calea ferata
Aleargă sub North Muya Range
Loc Districtul Muisky , Republica Buriatia
lungime totală 15.343 m
data deschiderii 5 decembrie 2003
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Tunelul Severomuysky  numit după V. A. Bessolov  este un tunel feroviar din Republica Buriatia pe linia principală Baikal-Amur (pe tronsonul , nodul Itykit - stația Okusikan ) , deschis la 5 decembrie 2003 .

Și-a luat numele de la creasta Severo-Muisky , prin care trece. Din punct de vedere al lungimii, este cel mai lung tunel feroviar din  Rusia  - 15.343 metri [1] și al doilea ca lungime din țările CSI (după tunelul Kamchik din Uzbekistan). Construcția a continuat intermitent timp de 26 de ani. Durata de viață estimată este estimată la 100 de ani.

ocol Severomuysk

Gama North Muya a fost una dintre cele mai dificile secțiuni în construcția BAM . Înainte de deschiderea tunelului Severomuysky, trenurile au urmat o linie de ocolire așezată peste trecere de-a lungul șaui crestei. Prima versiune a centurii de ocolire, lungă de 24,6 km, a fost construită în 1982-1983; în timpul construcției sale au fost permise pante de până la 40 ‰ (adică până la 40 de metri cotă pe kilometru de distanță). Din această cauză, pe această linie puteau trece numai trenuri de marfă cu o lungime de doar câteva vagoane; circulația trenurilor de călători era interzisă (persoanele erau transportate prin trecere cu autobuzul).

În anii 1985-1989, a fost construită o nouă linie de ocolire de 64 km lungime, formată din numeroase serpentine abrupte , cu viaducte înalte și două tuneluri în buclă (vechea ocolire a fost ulterior demontată). „ Podul Diavolului ”, un viaduct lung de 360 ​​de metri, situat într-o curbă abruptă pe o pantă peste valea râului Itykit , așezat pe suporturi cu două niveluri, și-a câștigat faima. Trenurile se deplasau pe traseul sinuos dintre dealuri cu o viteza maxima de 20 km/h, riscand sa fie lovite de o avalansa . În creștere, a devenit necesar să împingeți trenul . Şantierul a necesitat cheltuieli mari pentru întreţinerea pistei şi asigurarea siguranţei circulaţiei.

Construcția tunelului

În anii 1940, ca soluție principală, proiectanții au ales calea ferată care traversează Lanțul Severo-Muisky printr-un traseu deschis cu o dezvoltare în formă de buclă și construirea unui tunel relativ mic de 1185 m lungime pe versantul vestic [2] . În timpul reluării construcției BAM în anii 1970, creasta trebuia traversată cu un tunel lung.

Organizația generală de proiectare pentru construcția tunelului a fost OJSC Lenmetrogiprotrans . Lucrările pregătitoare au început în 1975. Lucrările miniere au început la 28 mai 1977. Cele mai multe au fost realizate de Detașamentul de tunel nr. 16 (condus din octombrie 1980 - A.I. Podzarey ) în perioada 1977-1991 - 13.057 metri liniari, în 1991-2001 - 2216 metri liniari.

Construcția a fost realizată de Bamtonnelstroy JSC (partea subterană) și Nizhneangarsktransstroy JSC (facilități terestre) pe ambele părți - de la portalurile de vest și de est, precum și pe ambele părți ale puțurilor verticale cu un diametru de 7,5 m, perforate din partea de sus din lanțul North Muya (adâncime 302, 334 și 162 m). În iunie 1982, în timpul construcției tunelului, brigada lui V. R. Tolstoukhov a stabilit un record de tuneluri în întreaga Uniune. Pe parcursul lunii au fost parcursi 171,5 metri din tunelul principal [3] . Lucrarea s-a desfășurat în condiții geologice și hidrologice foarte dificile. Inițial, pe traseul tunelului au fost proiectate puțuri de explorare, care urmau să fie amplasate la fiecare 500 de metri. Pentru a reduce costul proiectului, puțurile au fost finalizate după 1 kilometru și nu au găsit probleme geologice pe traseul tunelului [4] . Pentru siguranța construcției, metoda de explorare a fost utilizată prin forarea puțurilor orizontale cu prelevare de probe la 400 de metri înainte [4] . Pe traseul tunelului au fost identificate patru falii tectonice cu o lățime de 5 până la 900 de metri . Afluxul de apă din aceste falii a ajuns la câteva sute de metri cubi pe oră la o presiune hidrostatică de până la 34 de  atmosfere . În plus, a intrat adesea apa termală la temperatură înaltă, ceea ce a necesitat dezvoltarea unor tehnologii pentru înghețarea acesteia. Au fost descoperite fisuri-deficiențe, în care granitul a fost măcinat în nisip și saturat cu apă: au apărut nisipuri mișcătoare în granite. În plus, a existat o stare de suprasolicitare a rocilor (zona se distingea și prin seismicitate crescută). De asemenea, în lucrările miniere s-a observat o concentrație mare de gaz radioactiv radon (până la 3000  Bq /m³, cu norma de siguranță la radiații în producție conform grupei „A”, inclusiv radiația cu raze X , nu mai mult de 1240 Bq / m³), ​​​​care a dus la supraexpunerea lucrătorilor [5] . Potrivit experților, un set de condiții de o asemenea complexitate înainte de construcția acestui tunel nu a fost găsit nicăieri în lume [4] .

Colectivul de muncă a ajuns la 4900 de persoane, dintre care până la 2200 lucrau în subteran [6] . Constructorii au locuit în două așezări - Tonnelny (situat la portalul vestic, evacuat după finalizarea construcției, desființat în 2009) și Severomuisk .

Tunelul Severomuysky a fost tăiat la 30 martie 2001, în timp ce abaterea dintre axele tunelurilor a fost de numai 69 mm pe orizontală și 36 mm pe verticală. Primul tren a trecut prin tunel pe 21 decembrie 2001, dar tunelul a fost pus în funcțiune permanent abia pe 5 decembrie 2003.

Adâncimea maximă a tunelului de la suprafață este de aproximativ 1 km, diametrul tunelului fără finisare este de 9,5 m. Având în vedere complexitatea condițiilor hidrogeologice, s-a construit și un bazin de drenaj avansat de explorare și transport de diametru mai mic și conectat cu tunelul principal prin pauze la fiecare 150-200 m. se operează pentru scurgerea apei, ventilație, nevoi de serviciu pentru întreținerea tunelului [7] , pentru livrarea utilajelor și personalului pentru întreținerea tunelului s-a amenajat o cale ferată cu ecartament îngust în ea [8] .

Accidente în construcții

Înainte de construcția tunelului, studiile miniere și hidrogeologice ale tronsonului traseului tunelului nu au fost efectuate într-o măsură suficientă. Studiile inginerești-geologice suplimentare efectuate în anii 1980 au fost, de asemenea, insuficiente. Ca urmare, a dus la situații de urgență în timpul construcției, precum și la modificări ale proiectului, calendarului și costului construcției [7] .

Pe șantier s-au produs un număr de accidente cu victime umane, numărul total al morților a fost de 57 de persoane [1] [4] (în timpul primului accident - 31 de persoane [5] ).

Primul accident grav a avut loc în 1979 pe tronsonul de vest. La depășirea masivului de granit, plutitorii au intrat în nisipurile mișcătoare de înaltă presiune Angarakan (o secțiune a canalului antic al râului Angarakan ). Presiunea apei cu nisip a spart buiandrugul de granit și apa cu nisip s-a turnat în tunel, târând cu ea fragmentele de piatră. Puterea curgerii a fost de așa natură încât un încărcător de piatră cu o greutate de peste 20 de tone a fost deplasat pe o distanță de aproximativ 300 de metri. Consecințele accidentului au fost eliminate abia doi ani mai târziu - în 1981 [4] .

Ultimul accident major s-a produs în perioada 16-22 aprilie 1999 în zona tectonic IV [7] . La acea vreme, distanța dintre pătrunderile părților de vest și de est ale tunelului era de aproximativ 160 de metri. Prăbușirea stâncii a dus la faptul că secțiunea tunelului a trebuit de fapt să fie reconstruită în câteva luni [4] .

Geologie, seismologie în zona tunelului

Tunelul este situat în regiunea Severo-Muya cea mai activă din punct de vedere seismic și periculoasă din punct de vedere seismic din zona riftului Baikal [9] . Tunelul se desfășoară într-un strat tectonic subvertical de masive granitoide ale megaarcului Baikal [10] , traversând o falie adâncă [11] . Este situat într-un pod de munte între depresiunile Angara Superioară și Muya , cu mari Angarakan, Muyakan, Perevalny și aproximativ 70 de falii mici situate în această zonă, caracterizate prin prezența diferitelor tipuri de apă subterană termică și rece (+3 °С ÷ +60 °С) [12] [13] , inclusiv cele de înaltă presiune (2,5 - 3,0 MPa ) [7] . Traseul celui de-al doilea tunel planificat se desfășoară într-o zonă mai periculoasă din punct de vedere seismic - prin golul Perevalny dintre două falii active [14] .

Toate acestea creează dificultăți atât în ​​construcția, întreținerea stării de funcționare a tunelului, cât și probleme asociate cu siguranța tunelului. Deci, numai în timpul construcției tunelului, au fost înregistrate peste 1500 de cutremure de clasă energetică mai mare de 8 (clasa energetică 9,5 este egală cu magnitudinea 3 [15] [16] ), precum și până la 1500 de cazuri de cutremure mici pe fiecare. an. Există deplasări ale blocurilor montane în intervalul de 5-30 mm pe an, deplasarea în zona falii Perevalny este de 3,5 mm pe an. Ceea ce duce la zone de tensionare și deformări ale finisajului tunelului [17] . Debitul total de apă în tunel este de 8500 m 3 /h (unele surse dau 10.000 m 3 /h, ceea ce poate fi legat de sezon), ceea ce, dată fiind mineralizarea scăzută, contribuie la levigarea betonului [12] și amenajarea sistemului de drenaj [18] [19] . Conținutul de radon din tunel a atins 3000 Bq /m 3 în ceea ce privește volumul de activitate echivalent de echilibru la momentul construcției în 2007 [20] . O concentrație crescută de radon (inclusiv toron [7] ) atât în ​​tunelul de transport propriu-zis, cât și în canalul de transport și drenaj se observă și în timpul exploatării tunelului [21] , distribuția acestuia în tunelul exploatat este neuniformă și depinde de modul de ventilație, în timp ce ar trebui să se ia în considerare nu numai conținutul de radon cel mai inert din punct de vedere chimic, ci și produsele sale de degradare , cum ar fi 218 Po , 214 Pb , 214 Bi [22] [23] ( un exemplu de lanț de descompunere ). 222 Rn → 218 Po → 214 Pb → 214 Bi → 214 Po → 210 Pb → 210 Bi → 210 Po → 206 Pb ).

Exploatarea

Punerea în funcțiune a tunelului Severomuysky a făcut posibilă deplasarea neîntreruptă a trenurilor grele de marfă de-a lungul BAM (înainte de deschiderea acestuia, astfel de trenuri trebuiau decuplate și mutate prin ocolire în părți). Din 2010, timpul de călătorie pe tronson a fost redus de la 2 ore la 20-25 de minute, tunelul trecea 14-16 trenuri pe zi [4] .

Tunelul cu o singură cale a fost construit ca tunel pe fronton (pantă de la mijloc la ambele portaluri). Valoarea pantei : 6  ‰ într-o direcție și 7,5 ‰ în cealaltă [24] . Lungimea totală a lucrărilor miniere este de 45 km; pe toată lungimea tunelului există o lucrare de diametru mai mic folosită pentru pomparea apei, amplasarea sistemelor de inginerie și transportul personalului tehnic. În secțiune transversală, tunelul și canalul de transport și drenaj au formă de potcoavă , aria secțiunii transversale a tunelului este de 68 m², adia este de 18 m² [20] . Ventilația pentru menținerea microclimatului, încălzirea și îndepărtarea radonului este asigurată de trei puțuri miniere verticale cu diametrul de 7,5 m și adâncimea de 302, 334, 162 m, precum și printr-un canal de transport și drenaj. Adul servește și la scurgerea apei. O suspensie de contact cu două cabluri portante și două fire de contact este montată în tunel [25] . Siguranța trenurilor care trec prin tunel este asigurată, printre altele, de sistemele seismice și de monitorizare a radiațiilor. Pentru menținerea microclimatului, pe ambele portaluri au fost montate în 1998 porți speciale, care sunt deschise doar pentru trecerea unui tren [26] . Sistemele de inginerie ale tunelului sunt controlate de un sistem automat (APCS al tunelului Severomuysky) dezvoltat la Institutul de Proiectare și Tehnologie de Informatică al Filialei Siberiei a Academiei Ruse de Științe [27] [28] . Controlul și managementul sistemelor de tunel se efectuează de la Centrul de control al tunelului de la o distanță specializată cu departamentul centrului de informare și calcul al Căii Ferate din Siberia de Est [29] , lucrările de cale sunt efectuate de FC-24 [30] .

Aerul furnizat tunelului este încălzit prin încălzitoare electrice , cu o capacitate totală de 3,66 MW , a unităților de ventilație portal. Însă în perioada noiembrie - martie se produce glaciația în partea de mijloc cu o lungime de aproximativ 2 km din cauza încălzirii insuficiente în zona portalului trenurilor răcite care au intrat în tunel [31] [32] . În februarie 2011, a fost raportat că, în ciuda porților portalului, iarna se formează țurțuri gigantice de mai multe tone în interiorul tunelului , reprezentând o amenințare pentru traficul trenurilor. Lucrătorii feroviari trebuie să doboare excrescențe de gheață dintr-un vagon special cu o platformă de ridicare; volumul de țurțuri îndepărtat într-o fereastră tehnologică ajunge la 5 m³ [33] .

Împreună cu tunelul, ocolirea Severomuysky este de asemenea menținută în stare de funcționare , trenuri individuale trec prin el. Este de așteptat să poată fi utilizat în cazul creșterii traficului de marfă de -a lungul BAM.

Tunelul Severomuysky - 2

În vara anului 2018, Căile Ferate Ruse a anunțat posibila dezvoltare a unui studiu de fezabilitate pentru a doua etapă a tunelului Severomuysky, a cărui construcție va face posibilă creșterea capacității de debit a acestei secțiuni a BAM la 100 de milioane de tone pe an. . Costul preliminar și termenii proiectului sunt estimate la 100 de miliarde de ruble pentru perioada 2025-2035 [34] . Este de așteptat ca acest lucru să ofere 34 de perechi de trenuri suplimentare pe zi celor 16 perechi actuale, iar costul construcției, conform unei estimări pentru 2018, este de 190 de miliarde de ruble fără TVA. Luând în considerare deflatorii și indicii prețurilor de producător până în 2024, costul prognozat este estimat la 260,79 miliarde de ruble [35] .

Lucrările de construcție la construcția infrastructurii (tabăra de schimb) ca parte a planului de construcție a tunelului au fost începute în vara anului 2019 de către compania de management VostokCoal din grupul Sibanthracite . Este planificată construirea unui nou tunel, care va fi amplasat paralel cu cel existent, care va face tunelul Severomuysky cu două căi [36] . La începutul anului 2020, lucrările de construcție au fost suspendate din cauza pandemiei de COVID-19 [37] . În aprilie 2021, directorul general adjunct al Căilor Ferate Ruse a anunțat că au fost elaborate mai multe opțiuni pentru planul de construcție: 7 pentru construcția unui tunel, 2 pentru construcția unei secțiuni de ocolire (90 și 200 km) [38] . Într-un raport adresat președintelui Rusiei, directorul general al Căilor Ferate Ruse a anunțat că începerea lucrărilor a fost amânată nu mai devreme de 2024, în timp ce atât construcția tunelului, cât și extinderea centurii ocolitoare de vest în locul acestuia au fost considerate posibile. [39] .

Evenimente

Galerie

Vezi și

Note

  1. ↑ 1 2 Cataramă de aur BAM Copie de arhivă din 2 februarie 2014 pe Wayback Machine // 12/05/2007. „ În jurul lumii ”.
  2. ↑ Calea ferată Baikal-Amur / Gvozdevsky F. A. . - Komsomolsk-pe-Amur: Bamproekt, 1945. - S. 102, 229.
  3. ↑ Pași prin granit Copie de arhivă din 22 noiembrie 2015 la Wayback Machine // „ În jurul lumii ”, nr. 11 din 1982 (versiunea electronică din 02/04/2007)
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Andrei Osadchiy. O lovitură de sub pământ  // Știință și viață  : jurnal. - 2010. - Emisiune. nr 7 . — ISSN 0028-1263 . Arhivat din original pe 11 ianuarie 2012.
  5. ↑ 1 2 Suit for the tunnel: Severo-Muysky tunnel Arhivat 17 aprilie 2009 la Wayback Machine  (accesat 20 aprilie 2009)
  6. ↑ Institutul JSC Giprostroymost . Data accesului: 12 ianuarie 2009. Arhivat din original la 22 aprilie 2008.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 Vasilchuk MP, Zimich VS Probleme asociate cu finalizarea construcției tunelului Severomuysky / Articol științific, UDC: 624.19:658.382.3 // Moscova: Rostekhnadzor . „Siguranţa muncii în industrie”, 2001, Nr. 5. ISSN 0409-2961. (S. 44-49).
  8. ↑ Sapozhnikov V. V. Fundamentele operaționale ale automatizării și telemecanicii (Automatizare, telemecanică și comunicare în transportul feroviar) // M .: Route, 2006. - 247 p. ISBN 5-89035-360-8 . (S. 189-190).
  9. ↑ Melnikova V. I., Gileva N. A., Seredkina A. I. Date noi despre activitatea seismică a regiunii Muya de Nord în 2014-2016 Copie de arhivă din 31 august 2021 la Wayback Machine / Evoluția geodinamică a litosferei centurii mobile din Asia Centrală (din ocean către continent): Lucrările întâlnirii. Problema. 14. // Irkutsk: Institutul scoarței terestre SB RAS , 2016. - 327 p. ISSN 2415-8313. (S. 196-198).
  10. ↑ Leonov M. G. Tectonics of the consolidated crust Copie de arhivă din 13 august 2021 la Wayback Machine // M .: Nauka, 2008. - 457 p. ISBN 978-5-02-035780-8 . (S. 192).
  11. ↑ Oamenii de știință au propus o alternativă la tunelul Severomuysky-2 de la BAM din cauza pericolului seismic Copie de arhivă din 13 august 2021 la Wayback Machine // 21/01/2021. Interfax _ _
  12. ↑ 1 2 Bykova N.M. Tunelul Severo-Muisky și geodinamica zonei Rift Baikal Copie de arhivă din 13 august 2021 la Wayback Machine // M .: Journal of Success in Modern Natural Science, 2005, Nr. 9. ISSN 1681-7494 . (S. 69-70).
  13. ↑ Danilova M. A. Analiza structurală și hidrogeologică și modelarea fizico-chimică a proceselor de formare a apelor subterane în zona 2010.BAMMuysky-Severotunelului
  14. ↑ BAM necesită monitorizare Copie de arhivă din 13 august 2021 la ziarul Wayback Machine // Gudok , nr. 14 (27108) din 29.01.2021.
  15. ↑ Cutremurele înregistrate în nordul și sudul Baikal Rift Zone Arhiva copie din 13 august 2021 la Wayback Machine // 08/05/2021. Interfax _ _
  16. ↑ Un cutremur cu magnitudinea de 3,9 s-a produs în Buriatia în apropierea tunelului BAM Copie de arhivă din 13 august 2021 pe Wayback Machine // 08/02/2021. Interfax _ _
  17. ↑ Zainagabdinov D. A., Fetisov I. A., Meshkov I. V. Observations of the deformations of the Severomuysky tunnel using a monitoring system // Irkutsk: IrGUPS , „Transport infrastructure of the Siberian region”, 2016, volumul 1. (p. 530- 535).
  18. ↑ Polishchuk S. S., Podverbny V. A. Evaluarea capacității canalelor hidraulice ale tunelului Severomuysky cu dispozitivul suprastructurii căii pe o bază rigidă folosind sistemul LVT // Irkutsk: IrGUPS , „Infrastructura de transport a regiunii Siberiei”, 2018 , volumul 1. (C 554-559).
  19. ↑ Polishchuk S. S., Kaimov E. V., Isaev S. A. Cercetare și evaluare a tăierii de apă a tunelului feroviar // Irkutsk: IrGUPS , „Infrastructura de transport a regiunii Siberiei”, 2019, volumul 1. (p. 516-520).
  20. ↑ 1 2 Cel mai lung tunel feroviar din Rusia: istorie Copie de arhivă din 19 noiembrie 2021 pe Wayback Machine // 07/05/2021. „ Mecanica populară ”.
  21. ↑ Paltseva K. A. Crearea de sisteme de gestionare a bazelor de date pentru stocarea și procesarea informațiilor despre monitorizarea radonului în tunelul Severomuysky Copie de arhivă din 14 august 2021 la Wayback Machine / Articol științific, UDK 504:57A // Irkutsk: „Buletinul IRGTU ”, Nr. 5 (45), 2010. ISSN 1814-3520. (S. 48-52).
  22. ↑ Pinchuk K. A. Studiu privind distribuția și monitorizarea radonului în tunelul feroviar Severomuysky pe linia principală Baikal-Amur Copie de arhivă din 13 august 2021 la Wayback Machine / Rezumat al tezei privind Comisia Superioară de Atestare a Federației Ruse 25.00.36 // Irkutsk: IRGTU , VIMS , 2012. - 22 p.
  23. ↑ Boreiko A. N. Evaluarea igienă a condițiilor de muncă și a riscului de probleme de sănătate pentru lucrătorii tunelului Severo - Muya din BAM , 2011. - 23 p.
  24. ↑ Cel mai mare tunel din Rusia finalizat (link inaccesibil) . // 1september.ru. Arhivat din original pe 4 octombrie 2009. 
  25. ↑ Alexandru Ivanov. Persoana de contact este întotdeauna în top . // zdr.gudok.ru. Consultat la 4 aprilie 2012. Arhivat din original pe 25 iunie 2012.
  26. ↑ Porțile fabricate de ONPP Tekhnologiya au fost instalate în tunelul feroviar Baikal Copie de arhivă din 13 august 2021 la Wayback Machine // 11/08/2019. Site-ul oficial al corporației de stat „ Rostec ”.
  27. ↑ Complexul software și hardware al sistemului de control al procesului din tunelul North Muya . Institutul de Proiectare și Tehnologie de Informatică SB RAS. Data accesului: 4 martie 2015. Arhivat din original pe 2 aprilie 2015.
  28. ↑ Chernakov D. V. Sistemul pentru dezvoltarea automată a programelor de control pentru sistemul de control al procesului tunelului Severomuysky // Irkutsk: IrGUPS , „Tehnologii moderne. Analiza de sistem. Modelare”, 2005, Nr. 5. ISSN 1813-9108. (S. 99-102).
  29. ↑ Fiecare tunel are propriul său caracter Copie de arhivă din 13 august 2021 la Wayback Machine // 26/12/2003. " Beep ".
  30. ↑ Lumină în „fereastra” tunelului gigant Exemplar de arhivă din 13 august 2021 pe Wayback Machine // East Siberian Way (supliment la ziarul Gudok ), nr. 124 din 07.10.2020.
  31. ↑ Lugin I. V., Krasyuk A. M., Kulikova O. A. Despre utilizarea unui motor turborreactor bypass pentru a asigura regimul termic al tunelurilor feroviare în condiții climatice aspre Copie de arhivă din 13 august 2021 pe Wayback Machine / articol științific, UDC 621.45; 62; // M.: OOO "Gornaya kniga". Buletin de informare și analitică miniere (revista științifică și tehnică), Nr. 2, 2018. ISSN 0236-1493. (S. 103-110).
  32. ↑ Gendler S. G., Belov M. R. Principalele direcții de modernizare a sistemului de ventilație termică a tunelului Severomuysky cu o creștere a dimensiunii mișcării materialului rulant / Articol științific, DOI: 10.25018 / 0236-1493-2019-4-6- 45-57 // M. : SRL „Cartea miniere”. Buletin de informare și analitică miniere (revista științifică și tehnică), Nr. S6, 2019. ISSN 0236-1493. (S. 45-57).
  33. ↑ Căile ferate rusești: țurțurile uriașe   împiedică circulația trenurilor de -a lungul BAM
  34. ↑ Crimeea, Sahalin, mai departe peste tot . Kommersant (30 august 2018). Preluat la 30 august 2018. Arhivat din original la 30 august 2018.
  35. ↑ Biletul la tunel s-a dovedit a fi costisitor Copie de arhivă din 20 septembrie 2019 la Wayback Machine // Ziarul Kommersant Nr. 217 din 26.11.2018, p. 1.
  36. ↑ Au început lucrările la construcția celui de-al doilea tunel Severomuysky la BAM Arhiva copie din 21 august 2019 la Wayback Machine // TASS . 20.08.2019.
  37. ↑ Lucrările la proiectul Tunelul Severomuysky - 2 au fost suspendate Copie de arhivă din 13 august 2021 pe site-ul web al ziarului Wayback Machine // Gudok . 29.04.2020.
  38. ↑ Căile Ferate Ruse au raportat că construcția celui de-al doilea tunel Severomuysky este estimată la 170 de miliarde de ruble Copie de arhivă din 2 august 2021 pe Wayback Machine // 20/04/2021. „ TASS ”.
  39. ↑ Tunelul s-a întors peste orizont. Căile Ferate Ruse au transferat implementarea proiectului Severomuysk (pag. 8).
  40. ↑ Tunelul Severomuysky a fost numit după Eroul Muncii Socialiste Vladimir Bessolov. Site-ul oficial al Căii Ferate din Siberia de Est. 15.06.2012 Arhivat 19 iunie 2018 la Wayback Machine .
  41. ↑ Lucrările la construcția celui de-al doilea tunel Severomuysky au început la BAM Archival copie din 21 august 2019 la Wayback Machine . TASS . 20-08-2019.

Link -uri

 Proiecte majore de construcție a căilor ferate în Federația Rusă
Proiecte evidențiate: îndrăzneț  — construcția a început; subliniat  – implementat.