Beechcraft 1900 dezastrul de la Charlotte

Accidentul Beechcraft 1900 din Charlotte  este un accident de avion care a avut loc miercuri , 8 ianuarie 2003 . Un Air Midwest Beechcraft 1900D ( care operează sub numele de marcă USAir Express ) opera zborul intern US5481 pe ruta Charlotte - Greenville , dar imediat după decolare a pierdut controlul și s-a prăbușit într-un hangar de serviciu USAir lângă aeroportul Charlotte . Toate cele 21 de persoane aflate la bord (19 pasageri și 2 piloți) au fost ucise, iar 1 persoană a fost rănită la sol.

Avioane

Beechcarft 1900D (număr de înregistrare N233YV, serie UE-233) a fost lansat în 1996 (primul zbor a fost efectuat pe 1 iulie). Transferat la Air Midwest la 30 august a acelui an . Alimentat de două motoare turbopropulsoare Pratt & Whitney Canada PT6A-67D . În ziua dezastrului, a finalizat 21.332 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 15.003 ore [1] .

Echipaj și pasageri

Zborul US5481 avea un echipaj format din doi piloți:

• Comandantul aeronavei (FAC) este Catherine Leslie , în vârstă de 25 de ani .  Un rezident din Arlington ( Texas ) [2] . Ea a primit licența de pilot amator în februarie 1997, în timp ce studia la Universitatea Teck ( Louisiana ), iar din februarie 1999 până în martie 2000 a lucrat ca pilot instructor și profesor la școala de zbor a universității. La momentul aderării la Air Midwest, ea a zburat 925 de ore, inclusiv 625 de ore ca PIC, din care 101 de ore în aeronave multimotor. Calificat pentru Beechcraft 76 și Cessna 152 , -172 și -310 . A lucrat pentru Air Midwest timp de 2 ani și 10 luni (din martie 2000), iar în martie 2001 a fost calificată pentru un Beechcraft 1900D. În perioada de lucru cu compania aeriană, ea a zburat 1865 de ore, peste 1100 dintre ele pe un Beechcraft 1900D (ca PIC). În ultimele 90 de zile, 30 de zile și 24 de ore înainte de dezastru, ea a zburat cu 134, 32 și, respectiv, 6 ore. Nu au existat incidente, incidente sau penalități pe toată perioada de lucru. Printre colegi, în ciuda vârstei fragede, s-a caracterizat ca un pilot foarte bun, cu abilități înalte de comunicare, iar acei piloți care au zburat cu ea în echipaj ca copilot au vorbit despre ea ca pe un comandant responsabil și amabil. Nu era căsătorită, dar viața ei personală a început să prindă contur; Ea nu fuma și consuma rar alcool. În dimineața dinaintea zborului fatal, ea arăta veselă și odihnită [3] .
• Copilotul este Jonathan Gibbs , în vârstă de 27 de ani, Jonathan Gibbs .  Locuitor din Redwood Valley ( California ) [2] . Din august 1999 până în februarie 2001, a studiat la San Juan College din Bloomington ( New Mexico ) ca parte a programului de formare a piloților pentru Mesa Airlines (una dintre subsidiarele Air Midwest). 12 noiembrie 2000 a primit licența de pilot de aviație civilă. La momentul aderării la Air Midwest, a zburat 390 de ore cu aeronavele Beechcraft 36 , -58 și -1900, precum și cu Aeronca Champion și Citabria . A lucrat pentru Air Midwest timp de 1 an și 8 luni (din mai 2001), în perioada de muncă a zburat 706 ore (pe un Beechcraft 1900D). În ultimele 90 de zile, 30 de zile și 24 de ore înainte de accident, a zburat cu 210, 59 și, respectiv, 6 ore. Nu a avut accidente, incidente sau penalități pe toată perioada de lucru cu compania aeriană. Colegii l-au caracterizat drept un pilot bun, talentat, punctual și foarte responsabil, care a dat dovadă de cunoștințe mari despre aeronavele Beechcraft 1900D. Era singur, nu fuma, consuma alcool rar și în companie [4] .

Dezastru

Pe 7 ianuarie 2003, cu o zi înainte de accident, aeronava Beechcraft 1900D N233YV a efectuat un zbor de la Tri-State Airport ( Huntington , West Virginia ) la Aeroportul Charlotte / Douglas, după care a avut loc o schimbare a echipajului. În timpul transferului aeronavei, copilotul echipajului de predare i-a spus copilotului echipajului de primire că totul este în regulă și avionul zboară bine . Apoi, de la 13:40 [* 1] până la 20:45, s-au efectuat șase zboruri pe acest avion de linie, după care a avut loc o altă schimbare de echipaj la Charlotte. Al doilea echipaj a rămas noaptea la aeroport, în timp ce al treilea echipaj a zburat la Lynchburg , iar la 07:15 pe 8 ianuarie s-a întors la Charlotte, după care au predat avionul înapoi celui de-al doilea echipaj. Ulterior, piloții care au efectuat ultimele două zboruri pe avionul prăbușit au spus că nu au observat nimic neobișnuit în comportamentul acestuia [5] .

Echipajul nou acceptat trebuia acum să efectueze două zboruri de pasageri - spre Aeroportul Greenville-Spartanburg (Carolina de Sud, zbor US5481), iar apoi către Aeroportul Raleigh-Durham (Carolina de Nord) - după care pasagerii aveau să se întoarcă pe Aeroportul Charlotte / Douglas. . Potrivit martorilor oculari, comandantul a părăsit zona de ieșire la ora 07:45, iar copilotul la ora 08:00. În avion s-au urcat în total 19 pasageri. Bagajul era alcătuit din 32 de bagaje, dintre care 23 erau încărcate în Charlotte, iar 8 sosiseră deja cu avionul [5] . De asemenea, ulterior, una dintre cele două încărcătoare care încărcau bagaje pe zborul 5481 a remarcat că cei doi saci erau foarte grei și cântăresc de la 31 la 36 de kilograme, despre care l-a avertizat pe comandant și a întrebat dacă vreunul dintre pasageri va fi debarcat. Dar PIC-ul a răspuns că totul este în regulă, deoarece printre pasageri era 1 copil și asta ar trebui să compenseze excesul de greutate a bagajului. Potrivit încărcătoarelor, compartimentul de marfă din față era plin cu aproximativ 98%, plasa specială care separă compartimentul față de spate era la loc. După pornirea motoarelor, piloții au completat documente înainte de zbor despre greutatea și echilibrul aeronavei, în timp ce greutatea unui copil de 12 ani a fost luată egală cu greutatea unui pasager adult - 80 de kilograme. La ora 08:30, aeronava a părăsit parcarea, pilotarea a fost efectuată de către comandant [6] [7] .

La ora 08:35:16, echipajul a efectuat un control de control al cârmelor și a constatat că abaterile acestora se încadrează în limitele stabilite, după care, la ora 08:37:20, copilotul a raportat controlorului la sol că este pregătit. să înceapă rularea, pentru care a primit permisiunea de a merge pe pista nr. 18R (dreapta). La ora 08:46:18, controlorul de decolare și aterizare al companiilor aeriene locale a dat zborului 5481 autorizație pentru decolare, cu clarificarea că după decolare ar trebui să vire la dreapta pe o direcție de 230 °. Apoi, la 08:46:35, comandantul a dat instrucțiuni să stabilească modul de decolare a motoarelor, ceea ce copilotul a confirmat. La 08:46:48, cu o viteză de 188 km/h, comandantul a deviat liftul cu 7 ° prin deplasarea cârmei, iar trei secunde mai târziu cu încă 1 °. Aeronava a început să ridice nasul, iar la 08:46:53 a decolat de pe pista nr. 18R în direcția sud. La 3 secunde după decolare, PIC-ul a ordonat retragerea trenului de aterizare, iar la ora 08:46:57 a readus liftul la unghiul anterior de 7°, în timp ce zgomotul retragerii trenului de aterizare s-a auzit în fundal [6] .

De îndată ce a început să se ridice, avionul a început brusc să-și ridice rapid din nas. La ora 08:47:03, când comandantul a cerut ajutor copilotului, avionul a urcat la o înălțime de 27 de metri cu o viteză de 257 km/h, iar unghiul de înclinare a ajuns la 20°. La 08:47:04 comandantul a întrebat: Îl țineți în brațe? , după care, timp de 8 secunde, s-au auzit sunete pe înregistratorul de voce în timp ce piloții încercau să coboare nasul aeronavei. Tot la 08:47:09, zgomotul motorului s-a schimbat, iar o secundă mai târziu, a sunat o avertizare de blocare . La ora 08:47:13 nasul era tras deja la un unghi de 54°, iar după 3 secunde comandantul a informat dispeceratul că au o urgență. În același timp, a sunat un alt semnal despre pericolul de blocare. 08:47:18 aeronava a revenit din nou în poziția orizontală (înclinare 0°) și a continuat să coboare nasul, în același timp, piloții au început să devieze liftul deja în sus. La ora 08:47:19 la o altitudine de 350 de metri, reportofonul parametric a înregistrat un mal stâng maxim de 127° și o viteză minimă la sol de 57 km/h. O secundă mai târziu, nasul a căzut la un unghi de 42 °. La 08:47:21 tonul negativ a scăzut la 39°, alarma de blocare a început să sune și a continuat până la sfârșitul înregistrării. La 08:47:22, malul stâng s-a stabilizat la aproximativ 20°, dar acum nasul a început să se scufunde din nou, iar piloții au încercat să corecteze acest lucru înclinând liftul în sus cu 8°. La 08:47:24, garnitura sa rostogolit în jurul axei sale spre dreapta și acum s-a mutat deja pe malul drept. La 08:47:26, înregistratorul parametric a înregistrat deja malul drept maxim de 68 ° cu o suprasarcină verticală de 1,9 unități. La 08:47:28 - 2 secunde mai târziu, cu o înclinație negativă de 47° și un mal drept de 66°, zborul US5481 s-a prăbușit în colțul de nord-vest al hangarului de serviciu USAir , care era situat la 503 metri est de pista #18R, 2316 metri de pragul pistei # 18R, de la care a început decolarea și 228 metri de Aeroportul Charlotte/Douglas [8] . Toate cele 21 de persoane aflate la bordul avionului au fost ucise. Unul dintre muncitorii hangarului a fost și el rănit [9] .

Cauzele dezastrului

Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului US5481 a fost efectuată de National Transportation Safety Board (NTSB) .

Raportul final al anchetei a fost publicat la 26 februarie 2004.

Potrivit raportului, accidentul s-a datorat faptului că avionul a scăpat de sub control în timp ce urca. Acest lucru a fost cauzat nu de unul, ci de doi factori simultan - o aliniere greșită care a depășit limitele din spate și cursa insuficientă a ascensorului pentru a o corecta [10] .

După cum a fost stabilit, în noaptea de 6 spre 7 ianuarie pe Aeroportul Tri-State (Huntington, Virginia de Vest), aeronava a fost deservită, timp în care au fost reparate cablurile sistemului de control al liftului. Cu toate acestea, mecanicul care a făcut această reparație nu mai lucrase niciodată la un Beechcraft 1900D și a strâns greșit cablurile, făcând ca cursa în jos să fie înjumătățită de la 14° la 7°. În plus, mecanicii au ratat o serie de puncte din programul de lucru, inclusiv verificarea abaterilor liftului. Inspectorii companiilor aeriene nu au controlat acest moment și au permis aeronavei să zboare. După aceea, avionul de linie a efectuat 9 zboruri, timp în care această încălcare nu a fost observată [11] .

Pe zborul fatidic US5481, 16 bărbați și 3 femei s-au urcat în avion, iar în bagaje au fost încărcate 32 de bagaje. Reglementările în vigoare la acea vreme în compania aeriană Air Midwest stabileau calculul pentru a lua greutatea unui pasager adult ca 80 de kilograme, iar greutatea sacului - 11 kilograme. Pe baza acestui fapt, ținând cont de combustibilul turnat în rezervoare, echipajul a determinat greutatea aeronavei lor la 7724 de kilograme, iar centrul de greutate - 37,8% MAR . Pentru aeronava Beechcraft 1900D, greutatea maximă la decolare a fost stabilită la 7765 kilograme cu un centru de greutate maxim din spate de 40% MAR. Pe baza acestor date, echipajul a stabilit că greutatea lor la decolare și centrarea se încadrează în normele stabilite și, prin urmare, niciunul dintre pasageri, împreună cu bagajele lor, nu ar trebui să fie debarcați. Totuși, după cum a arătat verificarea bagajelor, 4 dintre cei 31 de genți găsiți la locul accidentului au cântărit mai mult de 23 de kilograme, iar unul dintre ei a cântărit chiar 31 de kilograme. Dar niciunul dintre documentele de zbor nu indica aceste genți, care cântăreau mai mult decât cel stabilit. Astfel, greutatea medie a unui bagaj la bordul Zborului 5481 a fost cu 1,8 kilograme peste medie, ceea ce înseamnă că greutatea bagajului a fost de fapt cu 56 de kilograme mai mult decât cea calculată. În ceea ce privește greutatea pasagerilor, s-a constatat că greutatea medie a unui pasager la bordul acestui zbor, chiar și în ciuda prezenței unui copil, a fost cu 4,5 kilograme peste medie și s-a ridicat la 84 de kilograme. Acest lucru sa datorat în mare parte faptului că procentul de bărbați și femei la bord nu era de 60 până la 40, așa cum se acceptă de obicei în determinarea greutății medii, ci de aproximativ 84 până la 16 (16 până la 3). Dacă luăm aceste date, atunci conform metodelor de calcul în vigoare la momentul accidentului, greutatea la decolare a aeronavei ar fi de 8029 de kilograme, iar centrul de greutate ar fi de 45,5% din MAR. După revizuirea calculelor, aceste valori au scăzut la 7769 kilograme și 42,1% din MAR, dar chiar și aceste valori sunt încă în afara limitelor stabilite pentru această aeronavă [12] [13] [14] .

Acești doi factori principali au dus la faptul că imediat după decolare a apărut un moment de tanaj, adică aeronava a început să ridice nasul. Piloții au încercat să pară acest moment, dar din cauza călătoriei mici cu liftul, s-a dovedit a fi inutil. Scăpat de sub control, avionul a continuat să ridice nasul până când a pierdut viteza înainte, după care a căzut în scufundare și s-a prăbușit la pământ.

Aspecte culturale

Prăbușirea zborului Air Midwest 5481 este prezentată în sezonul 5 al serialului de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation în episodul Dead Weight [ 15 ] . 

Note

Comentarii

1. ↑ Denumită în continuare Ora de Est a Americii de Nord - EST

Surse

1. ↑ Air Midwest N233YV (Beech 1900D - MSN UE233) . Preluat la 13 martie 2016. Arhivat din original la 13 martie 2016. (nedefinit)
2. ↑ 1 2 3 AIR MIDWEST 5481 AMPLIFICAREA LISTA DE NUMELE ECHIPAJULUI ȘI PASagerilor  (ing.)  (link indisponibil) . US Airways (10 ianuarie 2003). Consultat la 10 ianuarie 2015. Arhivat din original pe 2 februarie 2003.
3. ↑ Raport , p. 9.
4. ↑ Raport , p. zece.
5. ↑ 12 Raport , p . unu.
6. ↑ 12 Raport , p . 2.
7. ↑ Patty Davis. Piloții s-au gândit la greutatea  avionului condamnat . CNN (21 mai 2003). Data accesului: 10 ianuarie 2015. Arhivat din original pe 7 martie 2016.
8. ↑ Raport , p. 3.
9. ↑ Raport , p. opt.
10. ↑ Raport , p. 131.
11. ↑ Raport , p. 128.
12. ↑ Raport , p. 104.
13. ↑ Raport , p. 105.
14. ↑ Raport , p. 121.
15. ↑ Greutate moartă  pe baza de date de filme pe Internet

Link -uri

• Descrierea incidentului din Rețeaua de siguranță a aviației
• Pierderea controlului pasului în timpul decolării Zborului Midwest Air 5481 Raytheon (Beechcraft) 1900D, N233YV Charlotte, Carolina de Nord 8 ianuarie 2003  (ing.) . NTSB.
• Disaster Reenactment (NTSB) pe YouTube