| Zborul Pan Am 806 | |
|---|---|
| Boeing 707-321B de la Pan Am , similar cu cel care s-a prăbușit | |
| Informatii generale | |
| data | 30 ianuarie 1974 |
| Timp | 23:41 SST |
| Caracter | Ciocnirea copacilor |
| Cauză | Eroare de echipaj și condiții meteorologice severe (ploaie și forfecarea vântului ) |
| Loc | lângă Aeroportul Pago Pago ( Samoa Americană ) |
| Coordonatele | 14°20′55″ S SH. 170°43′55″ V e. |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Boeing 707-321B |
| Numele aeronavei | Clipper Radiant |
| Companie aeriană | Pan American World Airways (Pan Am) |
| Punct de plecare | Auckland ( Noua Zeelandă ) |
| Escale |
Pago Pago ( Samoa Americană ) Honolulu ( Hawaii , SUA ) |
| Destinaţie | Los Angeles ( California , SUA ) |
| Zbor | PA-806 ( Clipper 806 ) |
| Numărul consiliului | N454PA |
| Data de lansare | 15 decembrie 1967 (primul zbor) |
| Pasagerii | 91 |
| Echipajul | zece |
| mort | 97 |
| Rănită | patru |
| Supraviețuitori | patru |
Accidentul Pago Pago Boeing 707 este un accident de aviație major al unei aeronave de pasageri Pan American World Airways (Pan Am) Boeing 707-321B , care a avut loc miercuri , 30 ianuarie 1974 , pe aeroportul Pago Pago ( Tutuila , Samoa Americană ). Avionul de linie a operat un zbor internațional de pasageri din Auckland ( Noua Zeelandă ) către Los Angeles ( SUA ) și a efectuat o aterizare intermediară în Pago Pago ( Samoa Americană ). Coborârea a avut loc noaptea în condiții de averse tropicale și vânturi puternice. Echipajul nu a ținut evidența vitezei pe verticală, motiv pentru care avionul s-a prăbușit în junglă și s-a prăbușit la un kilometru de aeroport [2] . Un incendiu a izbucnit la locul accidentului, care a distrus avionul de linie și a ucis 97 din cele 101 persoane aflate la bord [3] . Acesta este cel mai mare dezastru aerian din istoria Samoei Americane [4] .
Boeing 707-321B cu numărul de serie 19376 și seria 661 a efectuat primul zbor pe 15 decembrie 1967 [5] . Aeronava a primit numărul de coadă N454PA, iar până pe 20 decembrie a fost vândută clientului - companiei aeriene americane Pan American World Airways , unde a primit numele Clipper Radiant . Cele patru motoare turboventilatoare sub aripi erau modele Pratt & Whitney JT3D-3B, cu o tracțiune de 18.000 de lire sterline (8.200 kg) fiecare [6] . Capacitatea de pasageri a cabinei a fost de 192 de locuri. Certificatul de zbor al aeronavei a fost primit la 11 ianuarie 1968 [7] .
Exploatarea și întreținerea navei a fost efectuată, conform raportului companiei aeriene, în conformitate cu directivele în vigoare la acea dată. Ultima inspecție majoră a plăcii N454PA a fost efectuată pe 22 aprilie 1973 în Miami ( Florida ). Ultima întreținere „B” a fost efectuată pe 24 ianuarie 1974, iar întreținerea „A” pe 30 ianuarie a aceluiași an pe Aeroportul Auckland înainte de plecare. Înainte de zbor, aeronava avea o durată totală de operare de 21.625 de ore de zbor. Conform calculelor la momentul accidentului, greutatea avionului de linie era de 245,4 mii de lire sterline (inclusiv 68,5 mii de lire sterline de combustibil) cu un sold de 26,2 MAH, care era în limite acceptabile [8] .
Echipajul de zbor era format din patru persoane:
Toți cei patru membri ai echipajului de zbor din ultimele 24 de ore au împărțit o distribuție comună a timpului de 19 ore și 14 minute de odihnă în Auckland înainte de plecare și 3 ore și 46 de minute de zbor. În cabina aeronavei lucrau șase însoțitori de bord [11] :
Aeronava opera un zbor regulat de pasageri PA-806 (indicativ Clipper 806 ) de la Auckland ( Noua Zeelandă ) la Los Angeles ( California , SUA ) cu escale intermediare în Pago Pago ( Samoa Americană ) și Honolulu ( Hawaii , SUA) [12] . Consumul estimat de combustibil pentru prima etapă a călătoriei (până la Pago Pago) urma să fie de 48.500 de lire sterline (22.000 kg). În același timp, în rezervoare au fost turnate 117.000 de lire (53.100 kg) de combustibil A-1 , din care 37.900 de lire (17.190 kg) urmau să fie lăsate pentru ultima etapă a zborului [8] . La 20:14 [* 1] , cu 91 de pasageri și 10 membri ai echipajului la bord, zborul 806 a plecat din Auckland spre Pago Pago cu un zbor IFR [12] . În timpul decolare, pilotarea a fost efectuată de comandantul Petersen. Copilotul Gaines a avut laringită , așa că s-a așezat pe un scaun de săritură la capătul cabinei. Cel de-al treilea pilot Phillips din acest zbor a servit ca copilot și stătea pe scaunul din dreapta (denumit în continuare copilotul implicit, el este cel care se înțelege) [13] .
La 23:11:55, echipajul a stabilit contactul cu Pago Pago Airport Control și a raportat că se află la 160 de mile sud de aeroport. Dispeceratul a răspuns: Clipper opt zero şase, înţeles. Prognoza meteo pentru Pago: parțial noros [înălțime] o mie șase sute [de picioare (490 m)] și variabilă de patru mii [de picioare (1220 m)], observat o mie (300 m) înnorat. Vizibilitate unu zero [10 mile (16 km )], temperatură șapte opt [ 78 °F (26 °C) ], vânt trei cinci zero grade unu cinci [ 7,7 m/s ], altimetri doi nouă opt cinci [29,85 inchi (758) mm) Hg ] . La ora 23:13:04, echipajul a primit permisiunea de la controlorul de apropiere pentru a merge la farul de navigație Pago Pago VORTAC. Trei minute mai târziu, la ora 23:16:58, avionul a raportat că a părăsit nivelul zborului 330 (10 km). Curând, zborul 806 în coborâre a traversat nivelul de zbor 200 (6,1 km), care a fost raportat la sol la 23:24:40. Apoi, la 23:24:49, controlorul de apropiere a transmis: Clipper 8 zero six, sunteți autorizat să intrați pe pista 5 pe ILS DME [* 2] , după două zero mile viraj sud-sud-vest. Raportați virajul și coborâți de la cinci mii (1,5 km) . Când la ora 23:30:51, avionul a fost întrebat despre direcția și viteza vântului, aceștia au fost informați că vântul era pe un curs de 360 ° cu abateri de până la 020 °, viteza fiind de 10-15 noduri (5- 7,7 m/s ). Echipajul a raportat apoi la 23:34:56 că se afla la 5.500 de picioare (1.700 m ) deasupra nivelului mării și a interceptat vectorul de 226° de la VOR . Ca răspuns, controlorul de apropiere a instruit să primească trei semnale de la radiofar și, atunci când raportează despre locația aeronavei, să raporteze numai despre acestea. S-au transmis și informații despre vânt: 010°, 15 noduri, în rafale de până la 20 noduri [ 10 m/s ] [12] .
La ora 23:38:50, controlorul a raportat că există suspiciunea că a existat o întrerupere a curentului la aeroport, dar copilotul a raportat că semnalul de la VOR era încă monitorizat și luminile pistei erau aprinse, inclusiv de mare intensitate. lumini . La ora 23:39:05, controlorul a întrebat echipajul dacă au fost observate luminile pistei, la care răspunsul a fost pozitiv. Atunci dispeceratul a spus că vremea la aeroport este acum rea și ploi abundente, așa că luminile nu se văd de la postul lui (nu era turn de control la aeroport [14] ). La aceasta, la 23:39:29, copilotul Phillips a transmis: Acum suntem la 5 mile de DME și încă ard puternic . Apoi controlorul de apropiere a spus: Bine, nu există alte mesaje despre situația de pe traiectorie. Vânt zero trei zero grade, două zero, în rafale două cinci [ 10 m/s ]. Raportați eliberarea benzii . Ca răspuns la 23:39:41, ei au raportat: Opt zero șase, așa e . Acesta a fost ultimul mesaj radio de la aeronavă [15] .
Comandantul l-a întrebat pe copilotul dacă vede pista, la care a răspuns afirmativ. Clapetele au fost reglate la 50°, ștergătoarele de parbriz erau pornite și diagrama de aterizare a fost citită în întregime. După cum a raportat ulterior copilotul, singurul lucru pe care nu l-a făcut înainte de aterizare a fost că, în etapa finală a aterizării, receptorul de navigație nr. 2 (dreapta) nu a fost comutat de la frecvența VOR la sistemul de traseu curs-planare. La 23:40:22.5, copilotul a spus brusc: Suntem un pic cam sus . Apoi, după patru secunde, piloții au deviat ușor comenzile „departe de ei înșiși”, adică au coborât ușor nasul aeronavei. Totuși, apoi de două ori, la 23:40:29.5 și 23:40:34, s-au auzit semnale de avertizare radioaltimetru de altitudine periculos de joasă deasupra solului, în timp ce al doilea astfel de semnal a fost întrerupt de copilotul, care a strigat: Suntem la minimum [altitudine] . La 23:40:35 și copilotul a spus: Văd aerodromul... [după câteva secunde] Virați la dreapta... O sută patruzeci de noduri . A fost ultima frază înregistrată pe reportofonul. În ultimele 59 de secunde, nici inginerul de zbor Green, nici pilotul Gaines, care stătea pe scaunul de săritură, nu au făcut niciun comentariu cu privire la apropiere. Însuși copilotul însă, ulterior nu și-a putut aminti dacă a observat luminile sistemului de indicare vizuală de apropiere ( VASI ) [15] .
La 23:40:42, un avion de linie zboară în întuneric la o distanță de 3865 picioare (1178 m ) de la capătul pistei și 113 picioare (34 m ) deasupra nivelului mării (88 picioare (27 m ) de la sol [ 16] ) s-a prăbușit în junglă . Pierzând viteza, Boeing-ul s-a prăbușit la pământ după 236 de picioare (72 m ) și s-a repezit printre copaci până s-a prăbușit într-o rocă de lavă de trei picioare (aproximativ un metru), apoi s-a oprit la 3090 de picioare (940 m ) de la sfârșitul lui. pista la punctul 14 ° 20′55″ S SH. 170°43′55″ V e. . La sol nu au existat martori la incident [15] . Potrivit mărturiilor supraviețuitorilor, în timp ce avionul a alergat printre copaci și chiar și atunci când a lovit o stâncă mică, impactul a fost doar puțin mai puternic decât în timpul unei aterizări normale și au existat puține sau deloc daune la ornamentele interioare. Când mașina s-a oprit, în avionul din aripa dreaptă a izbucnit un incendiu, dar în cabină nu a fost anunțată nicio evacuare. Unul dintre pasageri a deschis ieșirea de urgență din dreapta care duce la aripă și a reușit să sară afară, după care focul a întrerupt această ieșire. Mai multe persoane au deschis ieșirea de urgență din stânga și au ieșit prin ea. Cei mai mulți dintre pasageri au fugit în fața și în spatele navei către porțile obișnuite, dar însoțitorii de bord nu au putut să deschidă acele uși. Între timp, focul care izbucnise a cuprins complet și a distrus avionul de linie [3] . Mai multe persoane care așteptau la aeroport zborul 806 au raportat că au văzut un fulger lângă pista 5. După cum sa dovedit mai târziu, a fost o explozie a unui avion [17] . Resturile s-au împrăștiat pe o zonă de 775 de picioare (236 m ) lungime și 150 de picioare (46 m ) lățime [16] .
La ora 23:43, stația de pompieri a aeroportului a primit prima alarmă. La acest moment, o mașină mică cu doi pompieri era parcata la începutul pistei - practică standard pe acest aeroport când era de așteptat să aterizeze o aeronavă. Cu toate acestea, pompierii au întârziat plecarea, deoarece din cauza confuziei nu era clar ce arde de fapt - casa sau avionul. În plus, după cum sa dovedit mai târziu, la locul accidentului se putea ajunge doar pe un drum local cu o singură bandă [18] [3] . La numai 14 minute de la prăbușire, serviciile de pompieri și salvare au ajuns în avionul în incendiu [19] . Ei au găsit doar 10 supraviețuitori: 9 pasageri și 1 membru al echipajului - al treilea pilot Phillips, copilot în funcție [20] (a ieșit printr-o gaură din cockpit) [3] . Cu toate acestea, a doua zi după accident, un pasager a murit din cauza rănilor sale, pe 2 februarie (la 3 zile după accident) - al treilea pilot Phillips și trei pasageri, iar pe 8 februarie (la 9 zile după accident) - un alt pasager. În total, 97 de persoane au murit în accident. La acel moment, o persoană care a murit la mai mult de 7 zile după incident a fost considerată rănită de moarte (secțiunea 830.2 din secțiunea 49 din Codul Reglementărilor Federale ), astfel încât raportul NTSB enumeră numărul deceselor ca fiind 96 [13] . Acesta este cel mai grav accident aerian din Samoa Americană [4] .
Aeronava până în momentul accidentului era pe deplin operațională și certificată, iar greutatea și centrarea ei în timpul decolării de la Auckland și aterizării în Pago Pago nu au depășit limitele admise. Echipajul avea calificările necesare și era pregătit pentru zbor. Pe baza rezultatelor anchetei, a mărturiei celui de-al treilea pilot și a înregistrărilor înregistratoarelor de zbor, comisia a concluzionat că nu au existat defecțiuni ale sistemului sau avarii structurale ale aeronavei, inclusiv motoare, structura aeronavei, suprafețele de control, electrice și hidraulice. sisteme și instrumente de zbor, înainte de coliziune. Peroxidul de metil etil cetonă din zona de marfă a fost ambalat necorespunzător, dar nu a fost găsită nicio dovadă că acest lucru a provocat dezastrul [21] .
Conform datelor de la înregistratoarele de zbor, inclusiv ale înregistratoarelor de voce, și din cuvintele pilotului care a supraviețuit accidentului, s-a stabilit următoarea imagine a aterizării. Capătul pistei era la 8 mile marine (14,8 km) distanță când copilotul a raportat că a văzut pista. Începând din momentul în care aeronava se afla la 7,5 mile marine de capătul pistei, pilotul a raportat de cinci ori la sol despre observarea luminilor pistei. Toate sistemele avionului de linie în acest moment funcționau corect. Înălțimea minimă a pistei de alunecare este stabilită la 2.500 de picioare (760 m ), dar vehiculul a coborât la 2.000 de picioare (610 m ), după care și-a menținut acea altitudine până la intrarea pe calea de alunecare . Când a fost raportată panta de alunecare, zborul 806 era de fapt la 180 de picioare (55 m ) sub 2.180 de picioare (660 m ), panta normală de alunecare în acel punct. Comisia nu a putut stabili de ce a căzut linia sub calea de alunecare. Într-o oarecare măsură, acest lucru a fost facilitat de faptul că chiar și la 7 mile de DME, radioul potrivit era încă reglat la frecvența VOR și nu la sistemul Glide path. După cum arată practica, fără o astfel de eroare, pilotul potrivit ar putea controla mai eficient execuția apropierii de aterizare. În plus, comandantul și copilotul ar putea verifica simultan citirile instrumentelor, datorită cărora este posibilă identificarea unei defecțiuni în funcționarea unuia dintre instrumente, dacă acesta este cazul [21] [22 ] ] .
Când N454PA a traversat calea de alunecare, nu a rămas mult timp la aceeași înălțime, motiv pentru care se afla acum deasupra căii de alunecare. Comandantul a mutat aeronava într-o coborâre și după 1000 de picioare (300 m ) de punctul de intersecție a intrat pe calea de alunecare. Viteza indicată la acel moment a fluctuat în jurul valorii de 160 de noduri (296,32000 km/h), în timp ce traiectoria de coborâre nu a fost stabilă, ceea ce se poate explica prin influența ploii și a vântului. Testele au arătat că ploaia foarte abundentă ar putea crește rata de coborâre cu 600 de picioare pe minut (3 m/s), dar mărturia supraviețuitorilor a indicat că avionul nu a fost sub ploaia înainte de a lovi copacii. Astfel, oscilațiile aeronavei în timpul coborârii pot fi explicate prin influența vântului. De asemenea, din cauza modificărilor vântului, citirile indicatoarelor de viteză din partea copilotului ar putea devia până la 9 noduri (16,66800 km/h), dar, potrivit comisiei, acest lucru nu a jucat un rol semnificativ, ținând cont de disponibilul disponibil. prognoza vântului [22] .
Cu 50 de secunde înainte de coliziune, aeronava zbura deasupra terenului accidentat al Dealului Logotala ( ing. Dealul Logotala ) când s-a ciocnit cu un vânt din față intens și/sau a căzut într-un curent ascendent. Viteza aerului a crescut brusc, până la aproximativ 160 de noduri (296,32000 km/h), în timp ce viteza pe verticală, dimpotrivă, a scăzut, din cauza căreia aeronava a început acum să treacă peste calea de planare. În încercarea de a remedia situația, echipajul a redus puterea motoarelor. Efectul de forfecare a vântului a durat aproximativ 25 de secunde. Apoi linerul a părăsit zona Logothala, în timp ce componenta verticală pozitivă a dispărut, dar puterea motorului era acum sub nivelul permis. Ca rezultat, cu 16 secunde înainte de accident, viteza verticală de coborâre a crescut la aproximativ 1500 de picioare pe minut (457 m/min sau 7,6 m/s) [22] . Potrivit comisiei, comandantul echipajului a luat măsuri în timp util atunci când rata de coborâre a încetinit din cauza efectului vântului, dar a ratat momentul în care efectul vântului a încetat și, având în vedere forța scăzută, acest lucru a dus la o creștere rapidă a rata de coborâre. Au mai rămas 12 secunde pentru a corecta situația, dar piloții nici nu au crescut puterea motoarelor și nici nu au deviat volanul „spre ei înșiși” [22] .
Echipajul părea să nu fie conștient de rata mare de coborâre și de dezastrul iminent. Probabil că comandantul la acea vreme nu se uita la instrumente, ci la zona aflată sub ele, încercând să se orienteze. Dar coborârea a avut loc noaptea peste o zonă în care nu exista niciun fel de iluminat (cunoscută sub numele de Blackhole ). Ploaia abundentă trecuse deja peste aerodrom și se îndrepta în direcția de apropiere când copilotul a raportat că a văzut pista. Piloții au încetat să se uite la instrumentele din cabina de pilotaj și au trecut la zborul vizual prea devreme, deoarece în acest caz a fost imposibil să se detecteze modificări ale traiectoriei de coborâre. În plus, din moment ce nu existau referințe vizuale în exterior, a fost imposibil să sesizeze și să corecteze viteza mare pe verticală în timp util. Pentru a facilita apropierea vizuală, aeroportul a fost echipat cu un sistem de indicator vizual de apropiere VASI, care era operațional la momentul accidentului. Dar nu există nicio dovadă că luminile ei au fost văzute dintr-un avion, deoarece ar putea fi ascunse de un zid de ploaie iminentă. Cu toate acestea, chiar și în astfel de condiții, apropierea ar putea continua, deoarece piloții au văzut luminile de apropiere și de marginea pistei [23] .
Când copilotul i-a spus comandantului că zboară puțin deasupra pistei de alunecare, este probabil să nu fi văzut luminile VASI. În plus, receptorul radio potrivit nu a fost reglat la frecvența radiofarului ILS, motiv pentru care copilotul nu știa poziția exactă a aeronavei pe calea de planare. Abia când au răsunat avertismentele radioaltimetrului și au mai rămas câteva secunde înainte de accident, copilotul s-a uitat la instrumente și a văzut că de fapt avionul zbura la altitudinea minimă admisă și cu o viteză de numai 140 de noduri (259,28000 km). / h). Din aceasta s-a concluzionat că copilotul nu a observat luminile VASI. Dacă aceste lumini au fost observate de către comandant, atunci ar fi trebuit să aibă timp să înțeleagă că aeronava se afla sub calea de alunecare, apoi să se uite la instrumentele din cabina de pilotaj și apoi să ia măsuri în timp util pentru a corecta situația. Cu toate acestea, când copilotul a spus că se aflau deasupra pistei de planare, avionul de linie a coborât rapid, iar viteza verticală a atins 1.500 de picioare (460 m ) pe minut. În același timp, nimeni din cabina de pilotaj nu a acordat atenție citirilor instrumentelor, indicând o scădere rapidă și nu l-a avertizat pe comandant. Drept urmare, comandantul nu era conștient de situația reală, iar puterea motoarelor a fost crescută cu doar câteva secunde înainte de ciocnire. Dacă comandantul ar fi observat citirile sistemului VASI, ar fi observat că în ultimele 15 secunde aeronava a urmat efectiv calea de planare, iar ultimele 8 secunde au fost sub altitudinea de siguranță [24] .
Pe baza analizei traseului de coborâre a zborului 806, comisia a ajuns la concluzia că situația s-ar fi dezvoltat atunci când aeronava se afla la o altitudine de 178 de picioare (54 m ) deasupra copacilor, iar comandantul ar fi văzut VASI-ul. lumini. În primul rând, timp de aproximativ o secundă citește citirile luminilor, apoi timp de aproximativ o secundă și jumătate înțelege situația în care avionul zboară sub limita permisă. Rata verticală de declin în acel moment era de 25 de picioare (7,6 m ) pe secundă și, prin urmare, în această perioadă de timp, Boeing-ul este redus cu aproximativ 80 de picioare (24 m ). Apoi piloții trag volanul „spre ei înșiși”, ridicând astfel nasul căptușelii cu o viteză de 4 ° / sec, în urma căreia acesta din urmă, cu o suprasarcină de o dată și jumătate, iese din coborâre. și merge în urcare. Deoarece 2,5 secunde sunt considerate normale pentru înțelegerea luminilor indicatoare și luarea măsurilor în timp util, după ce a coborât un total de 133 de picioare (41 m ), mașina intră în zbor la nivel la 35 de picioare (11 m ) deasupra copacilor. Această manevră va determina și o scădere a vitezei aerului, chiar dacă motoarele sunt trecute la puterea maximă. Prin urmare, dacă brusc în acest moment viteza vântului în contra scade, atunci garnitura se va prăbuși în continuare în copaci. Dar, potrivit comisiei, forfecarea vântului pe care Boeing-ul a întâlnit-o în momentul prăbușirii a fost cauzată de o schimbare nu numai a vântului, ci și a altitudinii, din cauza căreia a apărut influența solului din apropiere. Astfel, comisia a ajuns la concluzia că echipajul mai avea posibilitatea de a-și transfera aeronava la zbor la nivel [24] [25] .
Într-o oarecare măsură, ploile abundente au contribuit și ele la dezastru, din cauza căruia s-a creat iluzia că orizontul era mai jos decât era în realitate. Drept urmare, piloții au presupus în mod eronat că avionul zbura cu nasul mai sus și la o altitudine mai mare, așa că au coborât nasul și au redus puterea motoarelor. Dar dacă piloții ar fi urmărit instrumentele în acel moment, ar fi trebuit să observe că de fapt zburau la 500 de picioare (150 m ) sub înălțimea de intrare în calea de alunecare, iar intrarea în calea de alunecare a avut loc la 180 de picioare ( 55 m ) sub ea. Copilotul a verificat setările altimetrului cu aproximativ 2 minute și 24 de secunde înainte de accident, dar nu a precizat altitudinea reală. Abia după un avertisment de la un radioaltimetru, copilotul a spus despre o înălțime periculoasă, iar trei secunde mai târziu comandantul a mormăit despre asta. Cinci secunde mai târziu, reportofonul a înregistrat zgomotul creșterii puterii motorului [25] .
Pe baza celor de mai sus, se poate stabili că crearea unei situații catastrofale a început cu 15 secunde înainte de a lovi copacii, când aeronava a început să coboare cu o viteză verticală medie mult peste 1000 de picioare (300 m ) pe minut - maximul stabilit pentru acest aeroport. În același timp, mai devreme, avionul de linie a intrat pe calea de alunecare la 138 de picioare (42 m ) sub altitudinea stabilită și chiar a urmat pentru scurt timp calea de alunecare, după care a coborât sub ea. Piloții nu au putut controla vizual poziția căptușelii pe calea de alunecare, deoarece luminile indicatoare VASI la acel moment erau cel mai probabil acoperite de ploaie. Deși există posibilitatea ca aceste lumini să nu fi funcționat deloc din cauza unei pene de curent la aeroport [26] .
La 8 noiembrie 1974, adică la 10 luni de la dezastru, Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB) a emis un raport AAR-74-15 , conform căruia echipajul a devenit vinovatul dezastrului, deoarece după ce a luat decizia înălțime, el nu a corectat declinul de mare viteză. În timpul apropierii de aterizare, piloții au trecut de la zborul instrumental la zborul vizual și acum nu controlau corect citirile instrumentelor. Dar acum, în condiții de ploaie, a apărut o iluzie vizuală, în urma căreia piloților li s-a părut că sunt mult mai sus decât era necesar și în același timp mai aproape de aeroport, așa că rata de coborâre a fost crescută. Din cauza lipsei de interacțiune între oamenii din cabina de pilotaj, cei doi membri ai echipajului de zbor rămași nu au verificat citirile instrumentelor și nu au avertizat în timp util cu privire la rata mare de coborâre și altitudinea scăzută. Sistemul Visual Approach Indication (VASI) a funcționat normal, dar echipajul nu a fost ghidat de indicațiile sale [29] .
Testele ulterioare, precum și o analiză mai amănunțită a tragediei zborului 806, au făcut posibilă determinarea mai precisă a cauzelor. Drept urmare, pe 6 octombrie 1977, NTSB a emis AAR-77-07 , care l-a înlocuit complet pe AAR-74-15 cu trei ani mai devreme. Acum, comisia a ajuns la concluzia că un alt factor important în dezastru a fost vremea. Viteza mare pe verticală a fost rezultatul expunerii aeronavei la forfecarea vântului, care includea atât curenți de aer orizontali, cât și verticali, cei din urmă fiind cauzați de teren accidentat. Ca urmare, linia a început efectiv să meargă deasupra pistei de alunecare, pe care echipajul a încercat să o corecteze, dar a fost dezorientată în timpul unui zbor de noapte în ploaie și peste o zonă complet întunecată. Totodată, echipajul nu a acordat atenție citirilor instrumentelor până în ultimul moment, drept urmare, timp de 15 secunde, rata de coborâre a depășit maximul admis. Piloții nu au putut fi ghidați de citirile sistemului VASI, deoarece acesta ar putea fi ascuns din cauza ploii abundente din aeroport} [28] [20] .
Comentariile asupra raportului din 1977 au fost făcute de Kay Bailey , care a fost președinte al comisiei. În opinia sa, principalul factor al dezastrului a fost tocmai forfecarea vântului, mai ales în combinație cu ploaia abundentă. Eroarea echipajului de a nu observa rata mare de coborâre a devenit un factor minor, deoarece echipajul era semnificativ dezorientat atunci când zbura pe teren unde nu existau referințe vizuale, iar din cauza ploii s-a creat o iluzie cu privire la locația aeronavei în spațiu, în timp ce nu exista un control adecvat asupra citirilor.aparate. Astfel, potrivit lui Bailey, cauza dezastrului a fost forfecarea vântului în absența unui răspuns în timp util din partea echipajului [30] .
| |
|---|---|
| |
| |