| Dezastru la Arlington | |
|---|---|
| Calea de zbor de la începutul manevrei fatale | |
| Informatii generale | |
| data | 19 octombrie 1959 |
| Timp | 16:20 PST |
| Caracter | Trei compartimente pentru motor, foc la bord |
| Cauză | Eroare echipaj |
| Loc | malul Deer Creek, la 10 mile (16 km ) Arlington NE , comitatul Snohomish ( Washington ) |
| Avioane | |
| Boeing 707-227 în imaginea Braniff Airways | |
| Model | Boeing 707-227 |
| Operator | Compania de avioane Boeing |
| Punct de plecare | King County , Seattle ( Washington ) |
| Destinaţie | King County , Seattle ( Washington ) |
| Numărul consiliului | N7071 |
| Data de lansare | 11 iunie 1959 |
| Echipajul | opt |
| mort | patru |
| Rănită | patru |
| Supraviețuitori | patru |
Accidentul Boeing 707 de lângă Arlington este un accident de avion care a avut loc luni , 19 octombrie 1959 , în vecinătatea orașului Arlington , Washington . Aeronava de pasageri Boeing 707-227 efectua ultimul zbor de probă înainte de a fi predată clientului, când la următoarea manevră trei motoare s-au separat de acesta, astfel că echipajul a fost nevoit să aterizeze în valea râului, ucigând 4 persoane.
Boeing 707-227 cu numărul de coadă N7071 (fabrică - 17691, serial - 45) a fost construit pe 11 iunie 1959 și a fost primul reprezentant al noului model 227 din familia B-707, deosebindu-se de cele anterioare prin utilizarea mai multor puternice motoare turboreactor Pratt & Whitney JT4A-3 , care dezvoltă o tracțiune de 15.800 de lire sterline (7200 kg). Singurul client pentru acest model a fost compania aeriană americană Braniff Airways , care a acceptat să amâne lansarea cu 4-5 luni pentru a ajunge cu o aeronavă mai rapidă decât concurenții. Timpul total de funcționare al N7071 înainte de ultimul său zbor de probă a fost de 173 de ore de zbor [1] [2] . De asemenea, aeronava era deja echipată cu un înregistrator de zbor , dar acesta a fost oprit în conformitate cu reglementările în vigoare, conform cărora înregistratoarele de zbor de pe avioanele de linie urmau să fie pornite numai la efectuarea zborurilor normale de pasageri [3] .
Conform raportului, patru membri ai echipajului au fost enumerați în planul de zbor [1] [4] :
La bord se mai aflau încă patru membri ai echipajului, dar au fost incluși în plan ca pasageri [1] [4] :
Pe 19 octombrie 1959, aeronava a finalizat complet zborurile de testare pentru certificarea noului model [5] , acest zbor a fost un zbor de acceptare pentru a arăta reprezentanților clientului cum aeronava îndeplinește cerințele și, de asemenea, trebuia să antreneze piloți de linii aeriene. . Conform planului prezentat, N7071 trebuia să efectueze un zbor de 5 ore conform regulilor de zbor instrumental (IFR), iar ora de plecare a fost indicată ca 13:30 PST ; greutatea totală a căptușelii a fost de 208.000 de lire sterline (94.300 kg), iar centrul de greutate a fost de 26,5% din MAR. Cu toate acestea, cu puțin timp înainte de plecare, planul de zbor a fost modificat - în loc de un zbor IFR de 5 ore, acum era un zbor vizual cu durata de 4 ore și 15 minute. Baum, care era liderul echipajului, stătea pe scaunul din dreapta (pe scaunul copilotului), Burke, pentru care acesta a fost primul zbor al B-707, stătea în stânga, iar Krause a servit ca inginer de zbor. Cu 8 persoane la bord, Boeing a decolat de pe Aeroportul King County[6] .
Exista un strat subțire de 4000 ft (1200 m ) de acoperire variabilă de nori în regiune la acel moment și nu putea afecta zborul [7] . După decolare, Baum a efectuat mai multe manevre, pe care Burke le-a repetat apoi, împreună cu câțiva „pași olandezi” în configurație de zbor pentru a demonstra capacitatea avionului cu aripi înclinate de a recâștiga stabilitatea de rulare. În plus, viteza de zbor a fost redusă la 155 noduri (287 km / h), iar clapetele au fost eliberate cu 30 °, după care pilotul Burke a început și el să elaboreze „pasul olandez”, pe care Baum l-a aprobat și chiar a permis să îl efectueze. o rolă mai mare de 25 °; după cum a susținut mai târziu inspectorul Allsopp, în acel moment s-a aplecat spre Baum și a reamintit că rulajul maxim admisibil pentru B-707 era de 25 °, iar la efectuarea „pasului olandez” - 15 °, deși Baum însuși trebuia să-și amintească acest lucru [ 6] .
Burke a înclinat aeronava spre stânga și apoi a corectat poziția rotind nasul la dreapta. În plus, s-a făcut deja o înclinare spre stânga, dar ruloul era deja prea mare - 40-60 °, după care căptușeala a început să se balanseze, listând dintr-o parte în alta cu o rolă de aproximativ 40-60 °. Burke a încercat să niveleze mașina, dar a început brusc să se rostogolească din ce în ce mai mult spre dreapta, în ciuda devierii complete a volanului, apoi s-a alăturat Baum, care a deviat eleronul stâng în sus. Malul drept a ajuns aproape la 90° când Boeing-ul a început să vireze la stânga și chiar cu o viteză mai mare decât la dreapta. În timpul acestor manevre, toți cei aflați în carlingă au auzit un sunet, de parcă s-ar fi desprins motoarele; de asemenea, pârghiile de control al motorului au mers în spatele zăvoarelor, iar cablurile către acestea s-au slăbit [6] [8] . În același moment, martorii oculari aflați la sol au auzit un sunet, de parcă avionul ar fi trecut de bariera sonoră, iar apoi trei obiecte s-au separat secvențial de linie zburând în direcția est [7] .
Avionul a început să se rotească, intrând într-o coborâre, dar au reușit să corecteze ruliu și să oprească coborârea, când au observat brusc că nu există nicio forță de la motoarele nr. 1 , 2 și 4, pârghiile lor de lansare s-au slăbit, iar inginerul de zbor a raportat că sursa de alimentare s-a pierdut complet. Întrucât în acel moment toată lumea se afla în carlingă, Huebner a fugit în cabină pentru a inspecta aripa , nr.motoareledupă care a raportat că Apoi incendiul din zona motorului nr. 2 s-a intensificat, după care a dispărut și acest motor [8] .
Avionul a coborât deja în nori, în timp ce s-a propus varianta de a ateriza pe suprafața lacului Cavenog de sub ei., dar Baum, care preluase controlul de când a început urgența, a decis să găsească un loc mai potrivit sau chiar să ajungă la cel mai apropiat aerodrom, așa că s-a îndreptat de-a lungul malului estic al lacului. Doar Baum, Burke, Stanley și Hagan au rămas în cabină, acesta din urmă acționând acum ca inginer de zbor; ceilalți patru s-au mutat în spatele cabinei, unde au văzut cum focul de la locul celui de-al doilea motor continua să se intensifice și deja mâncase prin piele, ceea ce făcea chiar posibil să se vadă structura de putere a aripii [8]. ] . Puterea focului este evidențiată și de faptul că ulterior au fost găsite urme de expunere la temperaturi ridicate chiar și pe unitatea de coadă [9] .
Mașina care ardea a coborât peste malul estic al lacului, apoi a făcut un viraj larg la stânga pe un curs de 110 °; în același moment, s-a auzit un zgomot asemănător unei explozii, după care a dispărut zgomotul motoarelor cu reacție și s-a auzit doar un șuierat puternic. Martorii oculari care cunoșteau B-707 au raportat că în acel moment avionul zbura cu un singur motor, iar focul era vizibil în locul motorului nr. 2 , în timp ce unul dintre martori a văzut chiar că focul a mâncat o parte semnificativă din marginea de fugă a aripii din spatele ei. După ce a zburat peste malul vestic al lacului, N7071, pierzând altitudinea, a continuat să urmeze în direcția sud-est până a ajuns la râul Deer Creek (un afluent al râului Stillaguamish ).), după care a cotit lin spre dreapta pe un curs de 230 °. În față, o milă și jumătate (aproximativ 2½ km) de-a lungul coastei se întindea o câmpie deschisă, dar avionul nu a reușit să ajungă la ea doar o jumătate de milă [7] .
La o altitudine de 110 picioare (34 m ) de la sol și practic fără rostogolire, avionul s-a prăbușit într-un copac de pe malul de nord al râului și, după 400 de picioare (120 m ), la o înălțime de 90 de picioare (27 de picioare). m ), a zburat printr-un alt rând de copaci cu un diametru de 7-13 inci (18-33 cm), în timp ce o bucată de aripă lungă de 16 picioare (4,9 m ) s-a separat de aripa stângă. Intrând pe malul stâng, aeronava a traversat râul și a început să se prăbușească în copaci, iar aripa stângă, trasând o brazdă în nisip, s-a prăbușit treptat până când, după 1.400 de picioare (430 m ) de primul copac impactat, fuzelajul s-a prăbușit în sol. O parte a fuzelajului din spatele secțiunii centrale a fost smulsă și aruncată în mijlocul râului, unde, totuși, a fost protejată de focul de la sol care se ivea; partea din față a fuzelajului, la rândul ei, a fost distrusă când a lovit copacii și incendiul rezultat [7] . Toate cele trei motoare separate au fost de asemenea găsite mai târziu și se aflau la o distanță de unu până la un mile și jumătate de locul accidentului [9] .
Incidentul s-a petrecut la ferma lui Anton și Ada Ostler ( ing. Anton și Ada Ostler ), totuși, aceștia nu s-au putut apropia de avion din cauza unui incendiu puternic și a exploziilor periodice, așa că Ada a fugit acasă și a raportat situația șerifului din Snohomish . Județ prin telefon și a alertat imediat toate serviciile de urgență. Marinarii cu echipament de stingere a incendiilor de la Jim Creek, un post de radio naval local, au fost primii care au ajuns la locul accidentului și au reușit să țină focul sub control. Secțiunea de coadă se afla în mijlocul râului și toți cei patru oameni din el au supraviețuit, deși au suferit de șoc și hipotermie; au fost duși rapid la un spital local. În aceeași noapte, trupurile a trei persoane au fost găsite în carlingă și au fost atât de arse încât cu greu au putut fi identificate; a patra victimă a fost găsită în râu, unde a fost aruncată afară în timpul distrugerii aeronavei [4] .
A doua zi, unul dintre motoarele separate a fost găsit în pădure la o milă de locul accidentului, apoi un al doilea s-a întins la jumătate de milă în aceeași direcție, iar al treilea motor a fost găsit în aceeași zonă abia pe 26 octombrie; ultimul motor ( Nr. 3 ) a fost găsit printre principalele epave ale aeronavei [4]
Toate mărturiile martorilor oculari au indicat că separarea celor trei motoare și incendiul care a urmat au fost cauzate de vibrațiile puternice ale aeronavei rezultate dintr-o ieșire incorectă din „treapta olandeză”. Suporturile motorului în sine au fost calculate special în așa fel încât să se prăbușească sub sarcină anormală, evitând astfel transferul de forțe distructive către structura aripii, care s-a întâmplat în acest zbor. Producătorul a stabilit limite la rulare la efectuarea manevrelor, inclusiv separat pentru „pasul olandez”, iar pilotul de încercare, care este principalul în echipaj și poartă întreaga responsabilitate pentru siguranța zborului, este obligat să monitorizeze respectarea acestor limite. Cu toate acestea, Russell Baum, din motive necunoscute, a permis efectuarea de manevre peste restricțiile stabilite, deși ar fi trebuit să fie conștient de faptul că o astfel de imprudență nu ar oferi niciun avantaj la antrenament; mai mult, i-a permis pilotului să efectueze manevre riscante, care nu mai stătuse niciodată la cârma acestei aeronave [3] .
Ulterior, în audierea publică, un martor Boeing va raporta că, în calitate de piloți de încercare, organizația recrutează piloți cu pregătire inginerească sau cu experiență ca pilot instructor în forțele armate, după care piloții primesc educație generală suplimentară în școli de la sol și zbor supravegheat. instructori cu experiență, iar înainte de a fi numiți pe postul de testare, aceștia trebuie verificați și aprobați de șeful testelor de zbor sau de reprezentantul său autorizat. Mai exact, Russell Baum, conform martorului, a trecut prin toate aceste etape și a fost pe deplin pregătit pentru zborul de probă. În ceea ce privește piloții companiilor aeriene civile, martorul a declarat că înainte de începerea testelor de zbor, aceștia desfășoară instruire pe B-707 și cursuri de pregătire la școala de la sol pe o perioadă lungă de timp, iar înainte de începerea zborurilor desfășoară briefing-uri, unde acoperă pe scurt întreg curriculum-ul, după care, înainte de fiecare în zbor, se efectuează un briefing suplimentar, în care manevrele viitoare sunt luate în considerare pas cu pas [9] .
În ceea ce privește necesitatea efectuării „pasului olandez” , martorul a explicat că tehnica implementării acestuia se practică pe toate aeronavele mari, dar este pronunțată mai ales la aeronavele cu aripi înclinate, care includ și 707-a. În exploatare, poate fi întâlnit, de exemplu, în timpul apropierii de aterizare, când aeronava zboară cu viteză mică și cu un coeficient de portanță mare (datorită ridicării aripilor extinse) în condiții de turbulență, în timp ce poate face piloții nervoși și pasagerii. experimentați un ușor disconfort, așa că este indicat să instruiți echipajele pentru a elimina rapid acest fenomen. De asemenea, toți piloții Boeing erau conștienți că atunci când practicau această manevră, era permisă o înclinare de cel mult 15 °, iar maxima absolută era de 25 °; astfel de restricții nu sunt dictate deloc de limitele de rezistență ale structurii, ci pentru că sub astfel de restricții manevra și ieșirea din ea pot fi demonstrate la un nivel satisfăcător [9] .
După ce aeronava a pierdut trei motoare, flapurile au fost extinse la un unghi maxim de 40°, rezultând o „scărcare” și o răsturnare înainte, astfel încât unghiul flapelor a fost în curând coborât la 28° pentru a permite eleroanelor să funcționeze cel mai eficient. Cu clapetele extinse, forța unui motor rămas ar fi fost suficientă pentru a ajunge la cel mai apropiat aeroport, dar apoi a intervenit un incendiu la locul celui de-al doilea motor, care se agrava, probabil din cauza distrugerii sistemului de alimentare cu combustibil. , și a amenințat că va distruge structura aripii, conducând astfel la departamentul său, în urma căruia s-a luat decizia de a face o aterizare de urgență în afara aerodromului. Din cauza clapetelor extinse, eleroanele nu au putut funcționa pe deplin, în timp ce focul a distrus în plus treptat o parte a sistemului de control, din cauza căruia piloții au pierdut controlul eleronanelor externe și dezactivarea aeronavei după ce motoarele au fost separate. a oprit sistemul hidraulic care controlează spoilerele interne și servodirecția, de la -pentru care aceasta din urmă trebuia acum să depună un efort considerabil (de unde și razele de viraj relativ mari). Incendiul care a izbucnit apoi a distrus complet eleronul din stânga, astfel încât piloții aveau acum doar eleronul drept, care avea doar aproximativ 7,5% efectiv și probabil spoilerul din dreapta, care era 35% eficient, pentru a controla ruliu ; tot pe aripa stângă s-a înregistrat o scădere a portanței datorită faptului că incendiul a distrus 35 de metri pătrați de piele, un ciot din stâlpul motorului a rămas sub aripă, iar clapetele existente au fost arse semnificativ [3] .
Deoarece motorul nr. 3 a continuat să funcționeze, a apărut un moment de întoarcere, care a crescut suplimentar malul stâng, așa că a fost oprit, transformând aeronava într-un planor mare; din această cauză, martorii oculari de la sol au încetat să mai audă zgomotul unui motor cu reacție. Când echipajul a decis să aterizeze în valea râului, erau la doar o jumătate de milă distanță, deoarece ultimul motor era oprit. Apoi, avionul s-a prăbușit în copaci, din cauza cărora a pierdut o parte din aripa stângă, iar mecanizarea existentă pe aripa dreaptă nu a mai putut face față unui dezechilibru și mai mare de portanță, așa că Boeing-ul a scăpat complet de sub control [10] .
Comisia din Consiliul Aviației Civile (CAB) a ajuns la concluzia că cauza accidentului a fost defectarea structurii aeronavei, cauzată de o manevră incorectă la ieșirea din „treapta olandeză”, timp în care limitele limită stabilite de companie. au fost depășite [10] .
După prăbușirea lui N7071, Boeing a sporit atenția testatorilor la limitarea ruliului la efectuarea manevrelor și, de asemenea, a eliminat execuția „pasului olandez” cu flapsurile extinse, deoarece se poate demonstra în mod normal în configurația de zbor; informațiile despre această manevră și ieșirea din ea au fost returnate în programa școlilor de la sol, astfel încât cursanții să fie mai pregătiți înainte de zbor [9] .
De asemenea, în proiectarea aeronavei a fost inclus un sistem de servodirecție hidraulic separat, aria stabilizatorului vertical a fost mărită și a fost adăugată o chilă sub fuzelaj pentru a îmbunătăți controlabilitatea aeronavei la viteze mici [10] .
| |
|---|---|
| |
| |