| Zborul 512 Eastern Air Lines | |
|---|---|
| Eastern Air Lines Douglas DC - 7B | |
| Informatii generale | |
| data | 30 noiembrie 1962 |
| Timp | 21:45 EST |
| Caracter | A căzut pe drum |
| Cauză | Eroare echipaj |
| Loc | Jamaica Bay , Aeroportul Idlewild , New York ( SUA ) |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Douglas DC-7B |
| Companie aeriană | Eastern Air Lines |
| Punct de plecare | Douglas , Charlotte |
| Destinaţie | Idlewild , New York |
| Zbor | EA-512 |
| Numărul consiliului | N815D |
| Data de lansare | 5 septembrie 1956 (data livrării) |
| Pasagerii | 45 |
| Echipajul | 6 |
| mort | 25 |
| Supraviețuitori | 26 |
Accidentul DC-7 din New York City este un accident de aviație care a avut loc în seara zilei de vineri , 30 noiembrie 1962 , pe aeroportul internațional Idlewild din New York . Un Douglas DC-7B de la Eastern Air Lines ( EAL ) finaliza un zbor de pasageri din Charlotte , Carolina de Nord , când echipajul a decis să ocolească în timp ce ateriza pe vremea care se deteriora rapid . La scurt timp mai târziu, avionul s-a prăbușit lângă aerodrom și s-a prăbușit, ucigând 25 de persoane.
Douglas DC-7B cu numărul de înregistrare N815D (fabrică - 45084, serial - 711) a fost lansat de Douglas Aircraft Corporation în 1956 și pe 5 septembrie a intrat în client - compania aeriană americană Eastern Air Lines [1] . Timpul total de zbor al lui N815D a fost de 18.411 ore și 6 minute, inclusiv 281 de ore de la ultima verificare majoră. Motoare de avion cu patru piston au fost modele Wright 972TC18DA-3/4și echipat cu elice Hamilton Standardmodel 34E60-363 [2] . Capacitatea de pasageri a cabinei era de 70 de locuri [3] .
Echipajul aeronavei era format din doi piloți, un inginer de zbor și o pereche de însoțitori de bord [4] [5] :
Aeronava N815D se afla pe zborul de pasageri programat EA-512 de la Charlotte la New York în acea zi . Prognoza meteo oficială de la Aeroportul Idlewild a indicat întrerupere parțială, ceață și ceață, vizibilitate de 3 mile (4,8 km ), uneori scăzând la 2 mile (3,2 km ). Echipamentele de iluminat din aeroport au funcționat din plin, dar radarul de apropiere a fost oprit. La biroul companiei aeriene EAL, echipajul a primit o prognoză conform căreia va fi un cer senin sau nori separați peste aeroportul de destinație. După finalizarea pregătirilor, la ora 19:41 [* 1] zborul 512 cu 46 de pasageri (inclusiv 1 oficial) și 5 membri ai echipajului la bord a decolat de pe Aeroportul Douglas [6] . Efectuând un zbor instrumental , echipajul a stabilit constant comunicarea cu centrele de control din Atlanta , Washington și New York , precum și cu birourile companiei aeriene pe frecvența de serviciu [7] .
Între timp, la ora 19:27, Biroul Meteorologic a actualizat prognoza meteo pentru Aeroportul Idlewild: zero întunecare deasupra capului [nori], vizibilitate zero, ceață, parțial înnorat, vizibilitate la sol 1-½ milă prin ceață. Dovada că această prognoză meteo a fost comunicată echipajului zborului 512 nu a fost găsită ulterior de anchetatori. La Aeroportul Idlewild, la rândul său, la 20:15 , emițătorul -receptor cu autograf TEL de pe turnul de control se defectează, ceea ce era necesar pentru transmiterea informațiilor scrise de la biroul Administrației Federale a Aviației . Atunci s-a dovedit că legătura telefonică directă între controlorii de trafic aerian și Biroul Meteorologic nu a funcționat [7] . Ulterior, s-a descoperit că contoarele de vizibilitate de pe banda „4 dreapta” au început să funcționeze cu încălcări, așa că au fost oprite, ceea ce a fost raportat Biroului Meteorologic la ora 20:30 [8] .
La 20:23, zborul 512, într-un alt schimb radio cu biroul EAL, a primit o instrucțiune: Dacă în Idlewild [condițiile meteo] sunt sub aterizarea minimă [meteorică], atunci vi se permite [să plecați] în Philadelphia (aerodrom alternativ). ) . Echipajul a confirmat primirea acestor informații, după care dispeceratul a adăugat: ... alte câteva zboruri au plecat spre Newark [7] .
La 20:45, echipajul a trecut la comunicarea cu Centrul de control al traficului aerian din zona New York, care a instruit zborul 512 să se afle în zona de așteptare deasupra Sandy Hook la o altitudine de 11.000 de picioare (3.400 m ). La 20:52, controlorul a transmis ora estimată de aterizare - 22:07, iar la 20:57 a raportat: ... o întârziere nedeterminată din cauza vremii . Echipajul a confirmat primirea informațiilor. Avioanele au aterizat la acel moment pe pista „22 stânga” (22L), dar apoi toți oamenii care soseau au fost transferați pe „4 dreapta” (4R - aceeași bandă ca 22L). La ora 21:02 de la zborul 512 au solicitat un raport meteo de la biroul companiei aeriene, căruia controlorul i-a transmis informații de vizibilitate: ... acum o milă ... Zborul EAL 330 a întrerupt apropierea de pista 22L [8] . La rândul său, centrul de control din New York la 21:07 a difuzat: Toate aeronavele pe frecvența Idlewild Approach, ultima vreme la 02:05 [GMT] (21:05 EST): întrerupere parțială, [vizibilitate] milă de la jumătate, ceață , pista „4 dreapta”, contoarele de vizibilitate de pe pistă nu funcționează [9] .
În jurul orei 21:10, echipajul a contactat din nou biroul companiei aeriene și a raportat: Așteptăm Sandy Hook. Timp estimat pentru a obține permisiunea de apropiere de la 40 de minute la o oră, altitudine 9000 de picioare (2700 m ); vizibilitatea este acum raportată la o milă și jumătate . Câteva minute mai târziu, Zborul 512 a sunat din nou operatorul radio EAL și a solicitat informații despre aeroport, căruia i s-au raportat: altitudinea presiunii Idlewild - 9640 picioare (2940 m ), presiunea aerului Idlewild, conform Biroului Meteorologic - 30,30 inci (770 mm) Hg .st. [9] .
La ora 21:24, pe direcția New York Center, echipajul zborului 512 a stabilit contact cu controlorul de apropiere și a raportat că se află în zona de așteptare de deasupra Sandy Hook, la care controlorul i-a transmis: Folosiți banda ILS patru dreapta, aterizează pe banda patru dreapta. Vântul este calm. Vremea Idlewild: parțial ascunsă, vizibilitate 1-1½ mile prin ceață, setarea altimetrului trei zero trei unu [30,31]. Radar de apropiere de precizie dezactivat. Marcatorul din mijloc și farul din mijlocul benzii patru din dreapta sunt inoperante; Contoarele de vizibilitate de pe banda dreapta nu funcționează . Echipajul a confirmat primirea informațiilor [10] .
La ora 21:27, echipajul unei aeronave Douglas DC-6 cu elice a United Air Lines (UAL) și-a întrerupt apropierea de pista 4R și a ocolit. După cum au explicat piloții în conversațiile cu controlorul de apropiere, ceața de la sol avea o grosime de cel puțin 50 de picioare (15 m ) și foarte groasă, la care controlorul a răspuns că stă la etajul șapte și, de asemenea, nu poate vedea solul. Cu toate acestea, de la 21:24 până la 21:37, cinci avioane de la Eastern, United, American și TWA au aterizat cu succes pe aceeași pistă. La ora 21:30, a fost transmisă o actualizare privind vremea de la aeroport: vânt nord-est 6 noduri, parțial înnorat, vizibilitate aproape de sol 1½ mile, în ceață - 1 milă, presiune pe aerodrom - 30,31 inchi (770 mm) Hg. Artă. [11] .
La 21:33, zborul 512 a raportat o coborâre la 6.000 de picioare (1.800 m ) în zona Sandy Hook, la care controlorul l-a identificat pe radar și a dat un vector pentru aterizarea pe pista „4 dreapta” [11] . La 21:39:11, echipajul a raportat că se afla la 9 mile (14 km) sud-vest de farul de localizare îndepărtat și a fost instruit să treacă la frecvența controlorului de decolare și aterizare. Controlorul de apropiere însuși, la 21:39:59, a transmis pe frecvența sa că vizibilitatea pe pistă a scăzut la ¾ de mile (1,2 km). În același timp, o aeronavă cu elice United Douglas DC-7 a aterizat pe pista 4R , al cărei comandant a spus mai târziu că, după ce a depășit drumul pe distanță lungă, a văzut strălucirea luminilor de apropiere prin ceață, dar nu a putut vedea. pista. Cu toate acestea, pilotul a decis să facă o abordare vizuală, monitorizând poziția pe calea de alunecare prin instrument până când a ajuns direct deasupra pistei, după care a putut să o vadă. La ora 21:41, a aterizat un alt avion United, al cărui comandant a spus ulterior că în timpul zborului deasupra ceții a observat întreaga bandă, dar în ceață a putut identifica doar lumina luminilor de apropiere, iar vizibilitatea era mai mică de ¾. mile; a fost imposibil de determinat cu exactitate, din cauza strălucirii luminilor benzii în ceață. În același timp, o aeronavă belgiană Sabena a primit permisiunea de a decola de pe pista 7 dreapta (situată la o milă nord-vest de pista 4 dreapta), dar echipajul său a raportat că va fi întârziată din cauza ceții dese [12] [13] .
Când N815D a raportat trecerea unui radiofar extern, controlerul a raportat că acum va aprinde farurile intermitente ale luminilor de apropiere pentru verificare. La 21:43, controlorul de decolare și aterizare a dat permisiunea zborului 512 să aterizeze, la care echipajul a raportat: Bine. Intermitentele sunt slabe . Dispeceratul a răspuns: Am înțeles. Trebuie să le opresc acum . Acesta a fost ultimul schimb radio cu N815D [13] . În acest moment, conform observației meteorologice, vizibilitatea pe banda 4R a scăzut la 1/8 milă (aproximativ 200 de metri), dar nu au raportat acest lucru în aer [14] . Echipajul însuși nu a raportat nici trecerea drumului din mijloc, nici observarea pistei. Doi controlori au văzut farul roșu al avionului dispărând doar la jumătate de milă de la începutul pistei, după care, la 21:44, controlorul local a instruit echipajul zborului 512 să raporteze când au văzut pista. Cu toate acestea, nu a existat niciun răspuns [15] .
Potrivit mărturiilor pasagerilor supraviețuitori, DC-7 s-a apropiat într-o configurație de aterizare cu trenul de aterizare și clapetele extinse. Au fost observate diverse lumini de apropiere, apoi dungi albe de la începutul benzii au fulgerat dedesubt, iar în acel moment aeronava urmărea într-un unghi ușor față de axa benzii de la dreapta la stânga. Apoi luminile albastre ale căii de rulare au pâlpâit spre stânga când s-a auzit zgomotul creșterii puterii motorului, în timp ce linia se scufunda ușor cu coada [15] . Brusc, la 21:45, controlorii turnului au văzut un fulger portocaliu strălucitor apărând la o distanță de aproximativ 4000 de picioare (1200 m ) de la capătul inițial al pistei „4 dreapta” și la 400 de picioare (120 m ) la stânga axei sale. . Serviciile de urgență ale aeroportului au fost imediat implicate, deoarece echipajul aeronavei American Airlines a raportat că a trecut o mașină cu rază lungă de acțiune și că în fața lor era incendiu. Acest echipaj a fost instruit să zboare în jurul pistei cu raportul. Curând au raportat de pe linie: Pista patru este pe dreapta. Vedem clar dedesubt ca un foc ... în stânga fâșiei [14] .
La 21:45, la o distanță de 3460 de picioare (1050 m ) de-a lungul unui vector la 37 ° de la mijlocul capătului inițial al pistei 4R, zburând cu o viteză de 135 noduri (250 km/h) în ceață densă cu o malul port de 37 °, partea laterală a N815D a prins un baston cu ambele elice din stânga, crescând în ape puțin adânci în Golful Jamaica . Apoi, la o distanță de 3600 de picioare (1100 m ) de capătul inițial al benzii, aripa stângă s-a prăbușit deja într-un deal de pământ și s-a separat, în timp ce spargea rezervoarele de combustibil, iar combustibilul care s-a scurs din ele s-a aprins. Apoi, planul drept s-a separat, după care fuzelajul a fost rupt în jumătate de-a lungul partiției dintre cabinele de primă clasă. 24 de pasageri (6 din clasa turistică și 18 din clasa I) și 2 însoțitori de bord au reușit să fugă afară înainte ca focul de la combustibilul vărsat să cuprindă avionul, ucigând cei doi piloți rămași la bord, mecanicul de zbor și 22 de pasageri (inclusiv cel de serviciu) [3] [16] .
Accidentul s-a produs în condiții de ceață care s-a îngroșat rapid, dar informațiile meteo nu au fost difuzate în timp util. Când vizibilitatea la un aeroport este mai mică de 4 mile, controlorii turnului sunt obligați să raporteze acest lucru, dar controlorii companiei aeriene (în acest caz, Eastern Air Lines) sunt responsabili. Când controlorul de apropiere de la 21:39:59 a transmis pe frecvența sa că vizibilitatea pe pistă a scăzut la ¾ de milă, echipajul zborului 512 nu a mai auzit această informație, deoarece a trecut la frecvența controlorului de decolare și aterizare. Controlorul de aterizare, la rândul său, din cauza contoarelor nefuncționale de pe pistă, a determinat valoarea vizibilității „la ochi” și a considerat că este mai mult decât minimul meteo pentru aeroportul Idlewild - ½ milă, în timp ce de fapt vremea peste aerodrom. era deja mai rău [17] [18] .
Cu toate acestea, echipajul N815D ar fi trebuit să audă două mesaje de la echipajele altor aeronave, care, la frecvența controlorului de decolare și aterizare, au raportat vizibilitate scăzută la aeroport. Primul a fost zborul EAL 406, care a aterizat înainte de zborul 512, iar echipajul a raportat, de asemenea, că vizibilitatea a scăzut la 50-60 de picioare (15-18 metri) când au raportat că pista a fost eliberată. Un alt mesaj a venit de la echipajul Sabenei, care trebuia să decoleze de pe pista 7R, dar a decis să întârzie, așteptând ca vremea să se îmbunătățească. Dar decizia comandantului bordului N815D de a ateriza ar fi putut fi influențată de faptul că imediat în fața lor la 21:44 aeronava UAL a aterizat totuși, precizând totodată că strălucirea luminilor pistei a intervenit; prin urmare, zborului 512 i sa cerut să reducă intensitatea acestor lumini. Cu toate acestea, realizând că ceața devine prea deasă, echipajul, la o înălțime de numai 25 de picioare (7,6 m ) și fiind de fapt la stânga benzii, a decis totuși să ocolească, pentru care, în conformitate cu instrucțiunile actuale , a crescut regimul motorului, a început curățarea trenului de aterizare, punând în același timp clapetele în poziția de decolare [19] [20] .
Dar nimeni de la bord nu a simțit că avionul a început să se ridice, așa cum s-ar întâmpla cu o urcare la un unghi de 9 °. În schimb, după câteva secunde, Douglas s-a prăbușit în pământ cu trenul de aterizare deja retras (în mod normal retras în 7 secunde) și flapsurile extinse la 20 °. Palele elicei au fost setate la un unghi de 36-38 °, iar motoarele înseși s-au rotit la o frecvență de 2422-2463 rpm, dezvoltând o putere de 1890-2035 CP. De fapt, atunci când mergeți în al doilea cerc, era suficient ca echipajul să mărească mai întâi puterea motorului la maxim și apoi, în procesul de urcare, să transfere aeronava în configurația de decolare. Cu toate acestea, ignorând faptul că aproape că nu era spațiu pentru cap, unghiul clapetelor a fost imediat redus în timp ce motoarele nu erau setate la maxim maxim. Neavând timp să prindă viteză, „Douglas” a intrat într-o tarabă și, pierzând din altitudine, a căzut la pământ [21] .
Potrivit comisiei din cadrul Consiliului Aviației Civile , accidentul s-a petrecut din cauza faptului că echipajul a încălcat tehnica goaroundului în ceață, care nu a fost semnalată în timp util [22] .
| |
|---|---|
| |
| |