| Zborul 153 Caledonian Airways | |
|---|---|
| Caledonian Airways DC-7C ru | |
| Informatii generale | |
| data | 4 martie 1962 |
| Timp | 18:21 GMT |
| Caracter | S-a izbit de copaci în timp ce decola |
| Cauză | Nu este determinat cu exactitate (probabil o defecțiune a încărcătorului ascensorului) |
| Loc | 2 km de Aeroportul Douala ( Camerun ) |
| Coordonatele | 03°59′57″ s. SH. 09°45′24″ in. e. |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Douglas DC-7C |
| Numele aeronavei | Steaua lui Robbie Burns |
| Companie aeriană | Caledonian |
| Afiliere | Sabena |
| Punct de plecare | Findel , Luxemburg ( Luxemburg ) |
| Escale |
Khartoum ( Sudan ) Lourenco Marches ( Mozambic , Portugalia ) Douala ( Camerun ) Portela , Lisabona ( Portugalia ) |
| Destinaţie | Findel , Luxemburg ( Luxemburg ) |
| Zbor | CA153 |
| Numărul consiliului | G-ARUD |
| Data de lansare | 10 ianuarie 1957 |
| Pasagerii | 101 |
| Echipajul | zece |
| mort | 111 (toate) |
Accidentul DC-7 de la Douala este un accident de aviație al unui avion de pasageri Douglas DC-7C al companiei aeriene scoțiane Caledonian Airways , care a avut loc duminică , 4 martie 1962 , lângă Douala ( Camerun ). Accidentul a ucis 111 persoane, fiind cel mai mare din istoria aeronavelor Douglas DC-7 .
Douglas DC-7C cu numărul de serie 45160 și numărul de serie 754 a fost lansat pe 10 ianuarie 1957 la uzina Douglas Aircraft Company din Santa Monica , California . Avionul de linie a primit numărul de coadă OO-SFD și a fost vândut companiei aeriene de stat belgiene Sabena . În jurul anului 1960, a fost închiriat de compania aeriană iraniană Persian Air Services , unde a primit numărul de coadă EP-ADU . După întoarcerea la Sabena, a fost returnat și fostul număr de coadă OO-SFD . În noiembrie 1961, această aeronavă a fost închiriată companiei aeriene private scoțiane Caledonian Airways , cu sediul în Glasgow . Pe 29 noiembrie, avionul a fost reînmatriculat, drept urmare a primit un nou număr G-ARUD , precum și numele Star of Robbie Burns ( Robbie Burns Star ). Pentru tânărul caledonian, acesta a fost primul avion luat de la Sabena [1] .
Durata totală de zbor a avionului de linie a fost de 14548 ore și 2 minute, inclusiv 583 de ore în perioada de lucru la Caledonian Airways. Ultimele reparații au fost efectuate la Sabena în perioada 16-28 noiembrie 1961, adică înainte de trecerea la Caledonian. Tot în trecut, aeronava a fost deja implicată în mai multe incidente asociate cu o aterizare bruscă, după care a trecut prin șase verificări speciale înainte de a reveni în funcțiune. Ultimul astfel de incident a avut loc în octombrie 1961, când toate cele patru anvelope de pe trenul principal de aterizare au explodat în timpul aterizării. După reparații și verificările necesare, linia a fost din nou lăsată să zboare [1] .
Cele patru motoare cu piston au fost modele Wright R-3350 . Elicele aveau butuci model 34-E-60-395 și pale model 7019-B-2 fabricate de Hamilton Standard . Durata de viață alocată pentru revizie a motoarelor a fost de 1200 de ore, iar elicelor - 3000 de ore [1] .
| Nu. | număr de serie |
Instalat în avion |
Timp de funcționare | |
|---|---|---|---|---|
| KR | SNE | |||
| Motoare | ||||
| unu | 26015/01 | 1962 | 267 ore 55 minute | 9355 ore 55 minute |
| 2 | 41523/02 | 1961 | 1064 ore 53 minute | 8580 ore 53 minute |
| 3 | 36231/08 | 1961 | 956 ore 53 minute | 7931 ore 53 minute |
| patru | 83502/01 | 1962 | 375 ore 53 minute | 5319 ore 53 minute |
| elice | ||||
| unu | 89802 | 1961 | 390 ore 53 minute | 11.902 ore 53 minute |
| 2 | 21929 | 1961 | 1583 ore 18 minute | 11 125 ore 18 minute |
| 3 | 38831 | 1961 | 956 ore 53 minute | 11.431 ore 53 minute |
| patru | 87015 | 1962 | 267 ore 59 minute | 12 068 ore 19 minute |
Echipajul aeronavei era format din 10 persoane și avea următoarea componență [2] [1] :
Toți membrii echipajului au fost caracterizați ca fiind destul de experimentați, iar înainte de Caledonian Airways au lucrat pentru BOAC , BKS , Silver City și American Airlines . Toți erau calificați să piloteze avioane cu patru motoare. Este imposibil să se determine cu exactitate locația membrilor echipajului în momentul decolării, dar este cel mai probabil ca copilotul Frost să fie pe scaunul din stânga (comandant), comandantul Williams să fie pe scaunul din dreapta, Francis Strong să fie pe scaunul din dreapta. scaunul navigatorului, iar Thomas MacArthur era pe scaunul inginerului de zbor. Această presupunere se bazează pe faptul că Frost a urmat o pregătire avansată sub supravegherea lui Williams și, deoarece decolarea a avut loc noaptea și cu o sarcină mare, sarcinile inginerului de zbor au fost îndeplinite de MacArthur, care era cel mai experimentat. , comparativ cu colegii săi [1] .
Aeronava opera un zbor internațional charter CA153/CA154 pe o rută circulară Luxemburg - Khartoum - Lourenco Marques - Douala - Lisabona - Luxemburg . Din Luxemburg, zborul a fost efectuat pe 1 martie la ora 22:12 [* 1] , iar deja pe 2 martie la ora 07:57 linia a aterizat pe aeroportul Khartoum ( Sudan ). Aici parcarea a durat aproximativ o oră, după care la 09:05 „Douglas” a decolat și exact zece ore mai târziu, la 19:05, în aceeași zi, a aterizat pe aeroportul din Lourenco Marches ( colonia portugheză din Mozambic ). Aici parcarea era deja ceva mai mult de o zi și jumătate, ceea ce a permis echipajului să se odihnească bine. Pe 4 martie, la ora 08:00, avionul a decolat de la Lourenço Marchish și a aterizat pe aeroportul Douala ( Camerun ) la ora 16:45. Înainte de aceasta, zborurile de-a lungul rutei aveau loc fără abateri [3] .
La bord se aflau un total de 101 pasageri și 10 membri ai echipajului. În Douala, a existat o pistă destul de lungă 12/30, cu o lungime de 2850 de metri. Echipajul a ales pista 12 pentru decolare în direcția sud-sud-est. Până atunci era deja o noapte întunecată fără lună, deoarece apusul era la 17:35, iar amurgul serii se termina la 17:56. La ora 18:02 motoarele au fost pornite, iar la ora 18:05 aeronava a părăsit platforma și s-a îndreptat spre începutul pistei 12. La direcția controlorului de trafic aerian, zborul 153 a fost întârziat la startul preliminar de aproximativ 7 minute, de la ora 18:13 Douglas DC- 4 bord F-BBDK Air Afrique . Cerul la acel moment era parțial noros, cu o înălțime de 400 de metri, umiditate 79% , vânt slab de nord-vest (5 noduri 290°), temperatura aerului 28,8° C. Potrivit echipajului DC-4 african, nori cumulonimbus (furtună) au fost observați la sud-est de aeroport, deși cerul deasupra aerodromului și zona de aterizare de pe pista 30 (decolare de pe pista 12) a fost senin. DC-7 a luat o pornire executivă la începutul pistei 12, după care controlerul a auzit o creștere a turației motorului, care a fost făcută pentru a curăța bujiile și motoarele după o ralanti prelungită . Pregătirea motoarelor a durat câteva minute, după care la 18:20 zborul 153 a decolat. Controlorul a observat decolarea, iar în timpul anchetei a raportat că decolarea a fost efectuată cu luminile de aterizare stinse , în timp ce lungimea pistei de-a lungul pistei a fost de 2400 de metri [3] [2] [1] .
Potrivit mărturiei dispecerului, aeronava a urcat încet, iar în scurt timp au fost vizibile doar luminile sale de navigație la joasă altitudine, care apoi au dispărut în spatele copacilor, iar cinci secunde mai târziu, un fulger strălucitor a luminat cerul. Zburând în întuneric total, aeronava s-a apropiat de marginea junglei, după care, la 2040 de metri de capătul pistei 30 (2500 de metri de punctul de decolare) și la 405 de metri la stânga continuării axei acesteia, la o înălțime de La 22 de metri deasupra nivelului capătului său, s-a prăbușit într-un copac cu un diametru de aproximativ 20 cm. Echipajul a încercat să evite jungla, dar după 72 de metri Douglas și-a prăbușit avionul din aripa stângă în încă doi copaci. Pierzând altitudinea și intrând pe malul stâng , Douglas a mai zburat 130 de metri, după care la 18:21, la un unghi de 21 °, s-a prăbușit în malul stâng al unui pârâu care curge prin junglă (un afluent al râului Wuri ) și a explodat. Combustibilul și uleiul scurs din rezervoare s-au vărsat pe suprafața apei și au luat foc. Partea aeronavei care ieșea deasupra apei a fost distrusă de incendiu, iar toți cei 111 oameni de la bord au murit [3] [4] . Acesta a fost cel mai mare dezastru din istoria aeronavelor DC-7 și, la acea vreme, a fost și cel mai mare dezastru aerian din Camerun (în prezent al doilea) [5] .
Camerunul a devenit un stat independent cu doar câțiva ani înainte de prăbușirea avionului de la Douala, iar mai devreme, partea de est a fost una dintre coloniile Franței. În acest sens, s-a decis să se efectueze o anchetă asupra cauzelor dezastrului de la Paris , deși compania aeriană era din Marea Britanie . Studiul epavei a complicat foarte mult locația locului accidentului - o mlaștină cu mangrove, ceea ce a făcut ca echipamentul să fie imposibil de utilizat. În plus, cea mai mare parte a lucrărilor de extragere a resturilor au fost efectuate la valul joase [4] .
În cadrul anchetei s-a constatat că pe documentele emise de Agenția pentru Siguranța Navigației Aeriene în Africa, precum și Jeppesen , a tuturor obstacolelor din apropierea aerodromului Duala, era indicat doar localizatorul . Aceste documente se aflau și la bordul G-ARUD . Dar compania aeriană franceză Air France a zburat și în această regiune , iar pe hărțile sale ale acestui aerodrom erau indicați și arbori înalți aproximativ la capătul pistei [4] ..
Studiind lista de încărcare, anchetatorii au constatat că echipajul nu a ținut cont de rezervele de ulei din nacelele motorului, care este de 762 kg , și a pierdut din vedere 765 de litri sau 530 kg de combustibil. De asemenea, greutatea pasagerilor a fost de fapt cu 37 kg mai mare, in timp ce stocul de piese de schimb a fost cu 10 kg mai mic decat in acte. Totodată, nu s-a calculat consumul de combustibil pentru rularea de -a lungul aerodromului și cursa de decolare de-a lungul pistei. Potrivit comisiei, pentru aceasta s-au folosit 179 kg de combustibil . Astfel, greutatea reală a DC-7 la momentul decolării era cu 1140 kg mai mare decât cea indicată în documentele de încărcare. Pe baza acestor date s-a determinat soldul aeronavei, care s-a ridicat la 29,5% , cu 32,5% recomandat pentru plecarea acestei aeronave din Douala [4] .
Următoarele concluzii au fost trase din studiul epavei [4] :
Fuzelaj Distrus la impactul cu copaci și căzut într-un pârâu. Nu a existat foc în zbor, deoarece părțile scufundate nu aveau practic urme de incendiu. Motoare Nu au fost defecțiuni sau incendii în zbor. elice Nu s-au produs pagube în zbor, doar elicea numărul 2 (stânga interioară) s-a separat într-o coliziune cu copaci. Şasiu La momentul dezastrului, acestea au fost îndepărtate și reparate. Flapsuri La ciocnirea cu copacii, aceștia s-au separat de aripi. Studiile ulterioare din Franța au arătat că clapetele erau retractate în momentul accidentului. Deși pârghia clapetelor din cockpit era setată la 10°, conform comisiei, situația s-a dezvoltat atât de repede încât clapetele nu avuseseră încă timp să se extindă. Cârmă Acesta a fost grav avariat de incendiu, probabil ca urmare a unei coliziuni cu solul. Printre copaci au fost găsite părți separate ale volanului. lifturi Au fost avariate, dar cercetările efectuate au permis să se stabilească că mecanismul cu arc al liftului drept era într-o stare de pană. Înainte de asta, a existat deja un caz pe 7 aprilie 1961, când DC-7C al companiei aeriene olandeze KLM (bordul PH-DSL) a fost obligat să întrerupă decolarea și din cauza blocării ascensorului din dreapta. Ca urmare a acelui incident, a fost emis un raport de către producător, care, totuși, nu a necesitat testarea acestui mecanism pe toate DC-7-urile. Au fost efectuate și zboruri de testare pentru a testa efectul blocării unuia dintre lifturi asupra controlului aeronavei. sistem electric Nu au existat semne de ardere, încălcări ale integrității sau arc electric pe izolație. Controlorul aeroportului a confirmat că toate luminile aeronavei au fost aprinse până la impactul cu solul. Pe baza acestui fapt, comisia a ajuns la concluzia că nu au existat defecțiuni sau incendii în sistemul electric care ar putea duce la un dezastru. Bord Tuburile Pitot au fost distruse sau înfundate cu scoarță de copac. Indicatorul de viteză și orizontul artificial au fost distruse și înfundate cu nisip de râu, așa că a fost imposibil să le cunoască citirile sau să le verifice funcționalitatea. Comenzile au fost grav avariate sau ar fi putut fi deplasate în timpul îndepărtării epavei, așa că a fost imposibil să se cunoască poziția exactă a acestora. extinctoare Stingătoarele tuturor exploziilor erau complet goale, dar puteau fi goale din cauza distrugerii după o serie de ciocniri. Prin urmare, este imposibil de stabilit cu exactitate dacă piloții au activat sistemul de stingere a incendiilor înainte de coliziune. Extinctorul portabil din cockpit era la locul lui și nu a fost folosit. Combustibil Probele de combustibil prelevate la aeroportul Douala au arătat că acesta îndeplinește standardele și nu poate duce la un dezastru. Foarte puțin combustibil a fost găsit chiar la locul accidentului, iar probele colectate nu au fost depozitate corespunzător și s-au evaporat în scurt timp, motiv pentru care nu au putut fi efectuate toate testele necesare pentru verificarea combustibilului de la bord. De asemenea, cele câteva teste care au fost efectuate au arătat că combustibilul nu a fost cauza dezastrului.Pe baza cercetărilor și testelor efectuate, comisia a respins următoarele versiuni ale cauzelor dezastrului [6] [7] :
Deși toate sistemele de aeronave au funcționat corect, în timpul investigației s-au remarcat o serie de abateri în munca echipajului [7] :
Potrivit mărturiei a doi martori oculari pe turnul aeroportului - dispeceratul și electricianul de serviciu - rularea aeronavei de-a lungul pistei a fost prea lungă, deși nu au putut să o estimeze cu exactitate. Printre motivele pentru o funcționare atât de lungă ar putea fi defecțiunea unuia dintre motoare, un unghi excesiv de mare de extensie a clapetelor (creând un moment de scufundare), probleme cu începutul separării lonjeroanei nasului, precum și realizarea intenţionată a unei viteze mai mari decât V 2 . Ultima variantă a fost folosită destul de des la decolarea cu o aeronavă puțin încărcată, deoarece în acest caz controlabilitatea este crescută datorită unei marje mai mari în raport cu V mca (viteza minimă a aerului pentru controlul aeronavei). Dar în cazul zborului 153, aeronava a decolat aproape complet încărcată și cu flapsurile extinse la 10 °, așa că ultima opțiune a fost respinsă. Opțiunile pentru defecțiunea motorului și unghiul ridicat al clapetelor au fost, de asemenea, respinse în timpul anchetei. Astfel, a existat doar o opțiune despre complexitatea procedurii de ridicare a stâlpului A. Investigațiile nu au găsit dovezi că acest lucru ar putea fi cauzat de fum sau incendiu în cabină, defecțiunea circuitelor electrice sau distragerea atenției prin semne false de incendiu. În același timp, testele efectuate în Franța au arătat că această întârziere ar putea fi cauzată de blocarea mecanismului cu arc al liftului drept. Cert este că, în acest din urmă caz, pentru a ridica trenul de aterizare din față, piloții trebuie să tragă coloana de direcție spre ei cu o forță de 40-45 kgf, în timp ce de obicei aceasta necesită o forță de 10-14 kgf (poate diferi în funcție de alinierea și greutatea aeronavei) . Echipajul nu putea fi pregătit pentru o astfel de creștere a rezistenței de la cârmă, ceea ce a dus la o întârziere [7] .
Pe 26 iulie 1963, comisia franceză de la Paris a emis un raport privind prăbușirea zborului 153, în care indicau că nu au putut determina cu exactitate cauza prăbușirii. Există doar o versiune care ar putea fi cauzată de blocarea mecanismului cu arc al lifturilor, ceea ce a necesitat o creștere a eforturilor aplicate volanului. Echipajul, care nu era pregătit pentru asta, putea să tragă cursa de-a lungul pistei, iar după ce clapetele s-au retras, a avut loc o pierdere de înălțime. Dacă a existat o defecțiune a vreunuia dintre instrumentele de la bord și dacă aceasta ar putea duce la o catastrofă, nici comisia nu a putut stabili în vederea distrugerii complete a instrumentelor [8] [7] .
Printre recomandări, comisia a remarcat modernizarea timpurie a mecanismului cu arc al cârmelor pe toate aeronavele DC-7, utilizarea obligatorie a înregistratoarelor de zbor pe toate aeronavele multimotor, introducerea de lumini suplimentare pe aeroportul Douala în zona de fara de ieșire și, de asemenea, a sfătuit construirea de drumuri suplimentare pentru a îmbunătăți situația de transport în regiune [8 ] [9] [7] .
| |
|---|---|
| |
| |