| Zborul 739 Flying Tiger Line | |
|---|---|
| Lockheed L-1049H Super Constellation by Flying Tiger Line , similar cu cel care a dispărut | |
| Informatii generale | |
| data |
16 martie 1962 ( 15 martie 1962 GMT) |
| Timp |
00:22 - ultimul trafic radio 01:30 - explozie probabilă |
| Caracter | Lipsă (s-ar putea să fi fost aruncată în aer) |
| Cauză | Nestabilit (posibil un atac terorist ) |
| Loc | Oceanul Pacific , undeva între Mariana și Insulele Filipine |
| Coordonatele |
13°40' N. SH. 140°00′ E e. —ultima localitate cunoscută la 13°44′ N. SH. 134°49′ E e. -locul unei explozii probabile |
| mort | 107 (toate lipsă) |
| Avioane | |
| Model | Lockheed L-1049H Super Constellation |
| Companie aeriană | Serviciul Transport Aerian Militar |
| Afiliere | Flying Tiger Line |
| Punct de plecare | Travis , Fairfield ( California , SUA ) |
| Escale |
Honolulu ( Hawaii , SUA) Wake (SUA) Andersen , Guam ( Insulele Mariane , SUA) Clark , Angeles ( Filipine ) |
| Destinaţie | Tan Son Nhat , Saigon ( Vietnam de Sud ) |
| Zbor | FT739/14 (7815/13) |
| Numărul consiliului | N6921C |
| Data de lansare | 19 mai 1957 |
| Pasagerii | 96 |
| Echipajul | unsprezece |
| Supraviețuitori | 0 (nu s-au găsit supraviețuitori) |
Dispariția lui L-1049 peste Oceanul Pacific este un accident de aviație care a avut loc în noaptea de vineri , 16 martie 1962, în mijlocul Oceanului Pacific . Avionul Lockheed L-1049H Super Constellation al companiei aeriene americane Flying Tiger Line opera un zbor intercontinental FT739/14 pe ruta Fairfield - . Honolulu - Wake - Guam - Angeles - Saigon , dar la 2,5 ore de la plecarea din Guam, comunicarea cu el a încetat. A fost lansată o căutare la scară largă, în timpul căreia aeronave și nave au cercetat 144.000 de mile pătrate, dar nu a fost găsită nicio urmă a aeronavei sau a epavei sale. Toate cele 107 persoane aflate la bord (96 de pasageri și 11 membri ai echipajului) au fost declarați morți. Potrivit mărturiei echipajului tancului Lenzen , care se afla în zona presupusei dispariții, un obiect aerian neidentificat a explodat în aer, care ar putea fi aeronava dispărută.
În ceea ce privește numărul de persoane la bord, aceasta este cea mai mare dispariție de aeronave din secolul XX și cel mai mortal accident din istoria familiei de avioane Lockheed Constellation [1] .
Lockheed L-1049H Super Constellation ( înregistrare N6921C, seria 4817) a fost lansat pe 19 mai 1957 și a înregistrat 17.224 de ore în ziua dispariției . Acționat de patru motoare cu piston turbopropulsoare Wright 988TC18-EA3 , echipate cu o elice Hamilton Standard 43H60-363 [2 ] . Ultima revizie majoră a corpului aeronavei a fost efectuată pe 5 octombrie 1959, iar ultima inspecție majoră a fost pe 17 februarie 1962 [3] .
Ore motor [3] :
Echipajul de zbor al aeronavei era dual (principal și în schimb) și era format din trei piloți, doi ingineri de zbor și doi navigatori [4] . Componența echipajului a fost următoarea:
În cabină erau patru însoțitori de bord. La plecarea din California, compoziția lor era următoarea [4] :
În timpul unei opriri intermediare pe Insula Wake, a avut loc o schimbare în componența stewardeselor, care acum (și până la dispariție) era următoarea [4] :
Lockheed L-1049H Super Constellation de la bordul N6921C a fost închiriat de Military Air Transport Service pentru a opera zborul de pasageri 7815/13 (charter FT739/14) pentru a transporta un grup militar din California în Vietnam de Sud. Ruta de zbor a zborului 739 a început la baza aeriană Travis ( Fairfield ) și s-a încheiat la baza aeriană Tan Son Nhat ( Saigon ); au existat, de asemenea, opriri intermediare de realimentare de-a lungul traseului la Honolulu , Wake , Guam și Angeles . La 03:08 [*1] pe 14 martie, avionul de linie a sosit din San Francisco la Travis AFB, unde s-au îmbarcat 96 de pasageri militari: 93 din Armata SUA și 3 din Armata Republicii Vietnam . Debarcarea s-a efectuat în conformitate cu regulile stabilite, cu excepția pasagerilor și a bagajelor acestora, la bord nu exista nicio altă marfă. La 05:45, zborul 739 a părăsit Fairfield și s-a îndreptat spre Honolulu [4] [7] .
Prima etapă a zborului a durat 12 ore, iar la 17:44 N6921C a aterizat pe aeroportul din Honolulu . Aici s-a făcut o mică reparație a sistemelor de aprindere la prima (cilindrul nr. 18 ) și a treia (cilindrul nr. 6 ) motoare, care a constat în înlocuirea mai multor bobine , fire și bujii; de asemenea, la solicitarea mecanicului de zbor, s-a verificat sistemul de climatizare, pentru care s-au deconectat conductele de aer si s-a verificat rotatia libera a turbinei. Testul a arătat că sistemul funcționează normal; în timpul zborului următor, nu au existat comentarii în legătură cu acesta [7] . Conform planului, plecarea din Honolulu trebuia să aibă loc în jurul orei 20:10, dar apoi însoțitorii de bord au început să se supăreze, care s-au plâns de organizarea nesatisfăcătoare a odihnei echipajului la bordul aeronavei.
Ulterior, anchetatorii i-au intervievat pe cei patru însoțitori de bord care au coborât de pe N6921C la Wake. S-a constatat că la bordul navei la începutul cabinei pasagerii se aflau un pat supraetajat și un pat supraetajat. În condiții normale de zbor, doi piloți, un inginer de zbor și un navigator ar trebui să fie în cabina de pilotaj. Al treilea pilot se odihnește în același timp pe un pat separat, iar navigatorul schimbător și inginerul de zbor - pe un pat. În ceea ce privește restul stewardeselor, ar trebui să le fie rezervate două locuri libere pentru pasageri, dar pe acest zbor doar un singur loc pentru pasageri a fost rezervat stewardeselor, lucru care a fost protestat de stewardesa șefă în timpul aterizării la Honolulu. În timpul negocierilor pe această temă, s-a ajuns la un compromis - o saltea a fost așezată sub patul supraetajat de jos, adăugând astfel un loc de odihnă, deși inconfortabil, deoarece accesul la acesta era printr-o gaură de aproximativ 45 × 60 cm. 20:40, zborul 739 a zburat din Honolulu [8] .
Aterizarea pe Insula Wake a fost făcută la 03:54 pe 15 martie . Și aici s-au reparat sistemele de aprindere la prima (cilindri nr. 2 , 15 și 18) și a treia (cilindrul nr. 3 ) motoare, timp în care au mai fost schimbate câteva bobine, fire electrice și bujii [8] . A existat și o schimbare în componența însoțitorilor de bord (vezi mai sus). După ce a finalizat serviciul la 05:15, zborul 739 a plecat din Wake și s-a îndreptat spre Guam [4] .
După un zbor normal de șase ore, la ora 11:14, avionul de linie a aterizat la baza forțelor aeriene Andersen din Guam. Față de cele anterioare, această oprire a fost relativ scurtă - 1 oră 33 de minute. În timpul serviciului, au fost turnate la bord un total de 25.552 de lire sterline (11.590 kg) de benzină octanică 115/145 , distribuite simetric între cele patru rezervoare principale și două rezervoare de combustibil. Greutatea calculată la decolare a N6921C a fost de 132.554 de lire (60.125 kg), ceea ce este mult mai mică decât maximul permis de 141.845 de lire (64.340 kg). Centrarea a fost, de asemenea, în limite acceptabile. De data aceasta echipajul nu a avut comentarii cu privire la aeronavă, așa că nu a fost efectuată nicio întreținere [8] . Următoarea oprire a fost la baza aeriană filipineză Clark în Angeles. Conform planului, calea zborului 739 a trecut într-un arc deasupra oceanului până la Jomaliga , apoi de-a lungul coridorului aerian Green 9 până la Antipolo , după care de-a lungul coridorului Amber 1 până la San Fernando și de la acesta deja direct la aerodromul Clark. . Zborul urma să aibă loc sub IFR la o altitudine de croazieră de 10.000 de picioare (3.000 m ) cu o viteză reală de 235 noduri (435 km/h). Durata estimată a zborului a fost de 6 ore și 19 minute, stocul de combustibil de aviație la bord a fost de 9 ore și 30 de minute de zbor [9] .
Prognoza meteo emisă echipajului prevedea nori cumulus variabili pe traseu cu o limită inferioară de 1800-2400 de picioare și o limită superioară de 7000-10.000 de picioare , precum și nori cirus la o altitudine de 27.000-30.000 de picioare , vizibilitate crescută. la 15 mile. De asemenea, în zona cuprinsă între meridianele de 135 ° și 129 ° longitudine E, era de așteptat înnorință cumulonimbus cu o limită inferioară de 1000 de picioare și o limită superioară de 8000 - 13.000 de picioare și probabilitatea de apariție a norilor cumulus cu o înălțime medie de 14.000 de picioare . și vârfuri individuale de până la 18.000 de picioare, nori cirruși subțiri de 30.000 înălțime, precipitații moderate, vizibilitate 5-8 mile. Limita zonei de posibilă înghețare peste Guam era de 16.000 de picioare, iar la Manila a scăzut la 14.000 de picioare. De asemenea, prognoza meteo nu prevedea turbulențe pe tot parcursul traseului [9] .
După ce a primit autorizația la ora 12:57, zborul 739, cu 11 membri ai echipajului și 96 de pasageri la bord, a decolat din Guam, iar în curând centrul de control al traficului aerian din Guam și-a confirmat observarea pe ecranul radarului [9] .
La ora 13:04, echipajul pe o frecvență de 126,7 MHz a contactat stația internațională de servicii de zbor Guam (pe scurt IFSS Guam) situată în Guam și a solicitat să transfere informații despre plecare la biroul companiei aeriene Flying Tiger Line din Burbank ( California ). ), precum și birourile Hong KongșiManiladinPan American . Apoi, în jurul orei 13:25, echipajul a contactat din nou centrul internațional de zbor și a solicitat o creștere a altitudinii de croazieră de la 10.000 la 18.000 de picioare (5.500 m ), fără a explica motivul. Ca răspuns, li s-a sfătuit să treacă la comunicarea cu centrul de control din Guam la o frecvență de 118,5 MHz . Când zborul 739 a contactat centrul de control, a fost autorizat să urce și să atingă 18.000 de picioare. La 13:28, aeronava a raportat că a depășit 11.000 de picioare (3.400 m ) și se așteaptă să atingă 140° est la 14.21. Ca răspuns, controlorul a transmis că linia se afla la 100 de mile vest de Guam și iese din acoperirea radarului și, prin urmare, controlul radarului era întrerupt. La 13:33 pe o frecvență de 126,7 MHz , N6921C a contactat din nou Centrul Internațional de Zbor din Guam și a raportat că se afla la 100 de mile de Guam la o altitudine de 18.000 de picioare și a repetat timpul estimat pentru a ajunge la 140 ° longitudine estică. Ca răspuns, ei au transmis că au înțeles informațiile primite și au indicat frecvențele pentru receptoarele radio : 8862,5 kHz principal și 2966 kHz secundar [10] .
La 14:22 GMT (00:22 martie 16 , ora locală), zborul 739, pe 8862,5 kHz , a contactat Centrul Internațional de Zbor din Guam și a raportat că a depășit coordonatele 13°40′ N. SH. 140°00′ E e. la 14:16 la 18.000 de picioare (5500 m ). Timpul pentru a ajunge la punctul 14° s. SH. 135° E a fost estimat la 15:30, timpul de aterizare la Clark a fost 19:16, iar combustibilul rămas pentru încă 8 ore și 12 minute de zbor . Acesta a fost ultimul schimb radio cu N6921C. Din momentul plecării din Guam, echipajul nu a raportat nicio problemă la bord [10] .
La 15:33 (01:33, ora locală), controlorul de la centrul internațional de zbor era în comunicație radio cu zborul American Overseas Airlines 400 , care, urmând de la Guam la Okinawa , a depășit meridianul 140 ° longitudine estică. Dintr-o dată, a apărut statică în aer când cineva a încercat să ia legătura, dar din cauza suprapunerii cu raportul de la zborul 400, controlorul nu a putut desluși nimic. După ce comunicația radio cu zborul 400 s-a încheiat, la 15:39 controlorul a încercat să contacteze zborul 739 pentru a solicita locația lor la 15:30. Cu toate acestea, aeronava Flying Tiger Line nu a răspuns. După mai multe încercări nereușite, la ora 16:00 a fost declarată o situație de incertitudine (INCERFA), iar la ora 16:30 s-a trecut la starea de urgență (ALERFA). Când N6921C nu a ajuns în Filipine la ora estimată și încă nu a răspuns la numeroase întrebări, starea de urgență (DETRESFA) a fost declarată la ora 19:43 (ora locală 04:43). În același timp, au început lucrările de căutare. La ora 22:27, când, conform calculelor, aprovizionarea cu combustibil pentru avioane trebuia să se epuizeze, aeronava Lockheed L-1049H Super Constellation N6921C a fost declarată dispărută [11] .
La bordul N6921C din proviziile de urgență se aflau cinci plute de salvare (4 în nișe speciale din aripi și 1 în cabină) pentru 25 de persoane fiecare, 120 veste de salvare , 1 transmițător radio de urgență (cunoscut sub numele de Gibson Girl ) și 1 pistol cu 25 de cartușe. de muniţie. Astfel, în cazul unei stropiri forțate, mijloacele de urgență ar permite evacuarea tuturor persoanelor aflate la bord [12] .
Pentru căutarea aeronavei dispărute, au fost implicate 1300 de persoane, 48 de avioane și 8 nave de suprafață. Au fost cercetate 144.000 mile pătrate ( 373.000 km²) de suprafață a Oceanului Pacific , iar aeronavele au făcut în total 377 de ieșiri cu o durată totală de peste 3417 ore de zbor, dar toate eforturile de a găsi aeronava sau cel puțin orice urmă a acesteia au fost. fără succes. Placa N6921C a dispărut fără urmă [12] .
În aceeași seară în care avionul de linie a dispărut, la ora 21:05, a fost transmis către Manila un mesaj de la Mackay de la tancul „ S/S TL Lenzen ” (construit în 1960, 45.787 tdw ) al companiei Standard Oil (California), care naviga sub pavilion liberian și era condus de o echipă italiană. Potrivit acestui mesaj, la ora 15:30 (noaptea 01:30 16 martie ora locală), când tancul se afla la 13°44′ N. SH. 134°49′ E e. , echipajul său a văzut o explozie pe cerul nopții, după care nava s-a îndreptat în acea direcție și a încercat să localizeze scena timp de aproximativ cinci ore și jumătate. Încercările de a contacta posturile de radio de coastă din Guam și Manila nu au avut succes, iar după câteva ore de căutări nereușite, echipajul tancului a decis că explozia în aer a fost pur și simplu rezultatul unor exerciții militare, așa că și-au reluat cursul inițial [11] .
Ulterior, anchetatorii au chestionat 5 membri ai echipajului navei, din a căror mărturie s-a stabilit că explozia s-a produs cam în aceeași oră și în același loc când echipajul zborului 739 se aștepta să treacă de punctul 14°N. SH. 135° E e. . Cisterna se afla pe un curs de 77° când, conform martorilor oculari, un obiect a apărut la nord de acesta, deplasându-se de la est la vest și lăsând în urmă o dâră de abur sau ceva asemănător cu aburul. Apoi, la locul acestui obiect la începutul traseului de vapori, s-a produs o explozie, având un miez alb strălucitor, încadrat de o chenar portocaliu-roșu și linii colorate emanând din centru. Explozia în sine a fost dublă cu un interval de 2-3 secunde între impulsuri, după care au apărut două obiecte de dimensiuni și luminozitate diferite, care au căzut în mare cu viteze diferite. Obiectul mai lent a fost observat timp de 10 secunde cu un azimut de 270° (până la babord) conform radarului navei. Căpitanul navei a reușit să urce la etaj și timp de zece secunde a observat un obiect lent, care era situat la un azimut de 270 ° față de tancul lor. Când obiectul luminos, căzând ca o stea albă, a dispărut în ocean, comandantul, după ce a estimat distanța până la acesta, a ordonat tancului să întoarcă un curs spre punctul de impact al obiectului respectiv. Potrivit echipei, vremea la acea vreme era relativ senină, Luna a fost observată, iar pe cer erau doar nori împrăștiați [13] . O astfel de vreme a persistat până la ora 21:05, când nava a revenit la cursul inițial. Echipa nu a raportat niciun semnal sau fenomen ciudat [12] .
După ce au studiat istoria aeronavei, anchetatorii au ajuns la concluzia că avea toate certificatele necesare și era apt pentru serviciul de zbor. A fost întreținut în conformitate cu regulile și reglementările stabilite, a respectat Directivele de navigabilitate și a trecut inspecțiile în timp util [12] .
De asemenea, din istoria lui N6921C, s-a constatat că cu trei zile înainte de dispariție, pe 12 martie 1962, în timp ce efectua un zbor de întoarcere de la Honolulu la Travis, aeronava a fost nevoită să se întoarcă la Honolulu din cauza unei patra cu pene (dreapta). exterior) elice. Motivul pentru aceasta a fost o scădere bruscă a presiunii medii efective ( BMEP ) în motor la 19,21 după 3 ore și 27 de minute de zbor, ceea ce a provocat și o scădere a puterii motorului. Pe aeroportul din Honolulu , bobina, conectorii, firele și splitterele au fost înlocuite pe cilindrul nr. 17 al motorului nr. 4 , după care avionul a decolat din nou și a ajuns fără comentarii la baza Forțelor Aeriene Travis. Echipajul care a zburat acel zbor a spus mai târziu, la audiere, că nu a observat niciun semn că orice sistem de avion, motor sau integritate structurală ar putea eșua în curând. Avionul părea complet potrivit pentru zboruri peste ocean. Ultima inspecție periodică a avionului de linie a avut loc pe 13 martie pe aeroportul San Francisco înainte de a zbura către Travis pentru zborul 739/14, și a fost declarat navigabil [12] [14] .
Pentru a verifica posibilitatea de sabotaj, au fost verificate aeroporturile Honolulu, Wake și Guam, unde N6921C a făcut ultimele trei aterizări. Conform verificărilor, s-a constatat că, de fapt, oricine poate intra pe oricare dintre aceste aeroporturi și poate trece liber la aeronavele nemilitare. Și în Guam, zborul 739 a fost într-o zonă slab luminată pentru o perioadă destul de lungă de timp, fără nicio supraveghere deloc [14] .
Pe baza rezultatelor verificărilor tuturor documentelor, certificatelor și licențelor, comisia a ajuns la concluzia că aeronava era potrivită pentru zbor, iar echipajul său era suficient de experimentat și instruit pentru acest zbor. În afară de incidentul cu lipsa locurilor de odihnă pentru echipaj, întregul zbor în ansamblu a decurs bine; reparații minore la sistemul de aprindere au fost efectuate în Honolulu și White, dar în Guam echipajul nu a mai avut niciun comentariu cu privire la funcționarea avionului de linie. Condițiile meteo de pe traseu nu au fost proaste și nu au putut duce la dezastru. Nu a fost găsit nici un loc de prăbușire pentru N6921C și nici un fragment care ar putea fi atribuit designului său; în același timp, există dovezi de la membrii echipajului tancului „ S/S TL Lenzen ” despre o explozie în aer, al cărei timp și loc coincid cu locația aproximativă a aeronavei dispărute [14] [15 ]. ] .
Potrivit ultimului mesaj radio al echipajului, zborul a avut loc la o altitudine de 18.000 . Nu au existat mesaje de la zborul 739 despre situații de urgență. Fără elemente structurale, este imposibil să se determine exact ce sa întâmplat de fapt cu N6921C: defecțiune structurală, defecțiune a sistemului sau a motorului, pierderea controlului, sabotaj și așa mai departe. În același timp, situația de urgență s-a dezvoltat rapid, deoarece echipajul nici măcar nu a avut timp să trimită un semnal de primejdie. De remarcat este și faptul că în timpul ultimului schimb radio, echipajul a indicat ora estimată și locul următorului contact, iar apoi, în același timp și în același loc, echipajul tancului care naviga spre est a observat o explozie în cerul. Această împrejurare pare ceva mai mult decât o simplă coincidență, prin urmare, conform comisiei, versiunea exploziei plăcii N6921C în aer pare a fi cea mai probabilă. Totuși, fără nicio dovadă, este imposibil de spus cu siguranță că marinarii au observat prăbușirea aeronavei dispărute [15] .
Din lipsa probelor, o comisie din Consiliul Aviației Civile a concluzionat că nu au putut găsi cauza accidentului [16] .
| |
|---|---|
| |
| |