| Zborul 771 Alitalia | |
|---|---|
| Douglas DC-8-43 de la Alitalia | |
| Informatii generale | |
| data | 8 iulie 1962 |
| Timp | 00:10 (18:40 7 iulie UTC ) |
| Caracter | CFIT (s-a prăbușit într-un munte) |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | Davandyachi, la 11 km de Junnar ( Maharashtra , India ) |
| Coordonatele | 19°17′12″ s. SH. 73°46′22″ E e. |
| mort | 94 (toate) |
| Rănită | 0 |
| Avioane | |
| Model | Douglas DC-8-43 |
| Companie aeriană | Alitalia |
| Punct de plecare | Sydney ( Australia ) |
| Escale |
Darwin ( Australia ) Paya Lebar , Singapore ( Fed . of Malaya ) Donmuang , Bangkok ( Thailanda ) Santa Cruz , Bombay ( India ) Jinnah , Karachi ( Pakistan ) Mehrabad , Teheran ( Iran ) |
| Destinaţie | Fiumicino , Roma ( Italia ) |
| Zbor | AZ-771 |
| Numărul consiliului | I-DIWD |
| Data de lansare | 19 ianuarie 1962 |
| Pasagerii | 85 |
| Echipajul | 9 |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul DC-8 din apropiere de Junnar este un accident aviatic major al avionului de pasageri Douglas DC-8-43 al companiei aeriene italiene Alitalia , care a avut loc în noaptea de sâmbătă, 7 iulie , spre duminică , 8 iulie 1962 . Avionul opera zborul de pasageri AZ-771 de la Bangkok la Bombay , dar s-a prăbușit într-un munte de lângă Junnar la apropierea de aeroportul de destinație , ucigând 94 de persoane. A fost cel mai mare dezastru aerian din India la acea vreme .
Douglas DC-8-43 cu numărul de serie 45631 și seria 160 a fost lansat pe 19 ianuarie 1962 , adică era nou. Era propulsat de patru motoare Rolls-Royce Conway 508-12 bypass turboventilator . Avionul de linie a fost inițial numerotat N809US, deoarece clientul său era compania aeriană nord-americană Northwest Orient Airlines . Cu toate acestea, această aeronavă nu a intrat în NOA, ci în schimb a fost achiziționată de compania aeriană italiană Alitalia , unde a sosit pe 24 martie și după reînmatriculare a primit numărul de coadă I-DIWD [1] ; în plus, a fost singurul pasager DC-8 din flota Alitalia care nu a fost numit [2] . Durata totală a zborului aeronavei a fost de 964 ore și 14 minute. Nu au existat comentarii cu privire la acesta, iar greutatea și centrarea au fost în limite acceptabile [3] . Nu era echipat cu înregistratoare de zbor [4] , întrucât pe atunci instalarea acestora nu era obligatorie.
Spre deosebire de PIC, copilotul și inginerul de zbor nu au zburat niciodată pe segmentul Bombay-Bangkok, inclusiv zboruri de familiarizare. Echipajul de cabină ( însoțitorii de bord ) era format din 6 persoane [6] .
Aeronava a operat un zbor internațional regulat de pasageri AZ-771, care a început la Sydney , după care a efectuat aterizări intermediare la Darwin , Singapore , Bangkok , Bombay , Karachi , Teheran și s-a încheiat la Roma . A avut loc o schimbare a echipajului în Bangkok [6] , după care la 15:16 [* 1] (22:16 ora locală) pe 7 iulie noaptea, zborul 771, cu 9 membri ai echipajului și 85 de pasageri la bord, a plecat spre Bombay. [7] .
La ora 17:20, echipajul a luat primul contact cu centrul de control din Bombay și a raportat că zboară la nivelul zborului 360 (11 km), iar ora estimată de aterizare (ETA) în Bombay a fost 18:45, după care au a cerut o prognoză meteo de la ETA. La ora 17:47 echipajul a primit prognoza meteo pentru ora 17:30, iar la ora 18:01 a luat zborul la nivelul 350 (10,7 km). La 18:14, aeronava a raportat că a depășit Akola la nivelul zborului 350 la 18:13 și ora estimată pentru depășirea Aurangabad la 18:26, după care va începe coborârea. La ora 18:20, echipajul a contactat controlorul de apropiere și l-a întrebat dacă este posibil să înceapă coborârea de la FL350 la FL200 după ce Aurangabad a fost depășit. Răspunsul a fost pozitiv. La 18:24:36, aeronava a raportat începutul coborârii, iar la 18:25, controlorul a dat permisiunea de a coborî la nivelul de tranziție 4000 de picioare (1,2 km), nivelul de zbor 55 (1,67 km). La 18:29, echipajul a raportat că selectează pista 27 pentru aterizare. Apoi, la 18:38:34, echipajul a solicitat permisiunea de a efectua o viraj coborâtor de 360° la o altitudine de 5000 de picioare pentru a ajunge la marcajul exterior și apoi face o abordare directă [7 ] . După un răspuns pozitiv (controlorul nu a auzit că virajul va fi cu scădere [8] ), la ora 18:39:58 a fost raportat de la aeronavă începutul virajului la 360°. Acesta a fost ultimul mesaj de la zborul 771. După aceea, echipajul nu a răspuns la apeluri și nu a mai luat legătura [3] .
Era noapte adâncă în regiune. Deși ziarele au scris mai târziu despre ploi abundente și vânturi puternice [9] , dar conform datelor oficiale, nu a existat nicio activitate de furtună. Potrivit mărturiei locuitorilor locali, precum și a echipajului DC-4 al companiei Indian Airlines , ploua slab la această oră, dar nu au fost observate fulgere sau fenomene meteorologice anormale. Astfel, condițiile meteorologice nu au fost grele [10] . Apoi, conform mărturiei locuitorilor locali, în jurul orei 18:40 (00:10 , ora locală 8 iulie ) pe dealul Davandyachi, care se află la 11 kilometri nord-vest de orașul Junnar , a apărut în vârf o minge de foc uriașă, care părea a sări, după care s-a estompat rapid. Zburând la o direcție de 240°, zborul 771, la 3.600 de picioare (1.097 de metri pe baza altimetrului înghețat al copilotului) și la cinci mile nord de ruta sa normală, a lovit o pantă ușoară la doar cinci picioare sub vârf, apoi a sărit în sus și a explodat. Resturile s-au împrăștiat pe o zonă largă și au ieșit rapid. Toți cei 94 de oameni de la bord au fost uciși [8] [9] . La acea vreme, accidentul a fost cel mai mare din India (în prezent al nouălea), aviația italiană (în prezent al treilea) și avioane DC-8 (în prezent al șaptelea) [11] .
Planul operațional de zbor a fost întocmit la Bangkok de către directorul sucursalei Alitalia, care a acționat și în calitate de controlor de zbor. Potrivit acestui manager ulterior, o copie a planului de zbor a fost predată personal comandantului echipajului. Este de remarcat faptul că planul de zbor inițial a fost lăsat fără semnătura comandantului echipajului, că acesta era familiarizat cu planul, dar aceasta nu era o cerință obligatorie în compania aeriană. De asemenea, în timpul anchetei, nu s-au găsit dovezi dacă o copie a planului de zbor se afla la bord, sau lipsea [8] . S-a constatat însă o diferență între planul oficial de zbor și cel al companiei aeriene. Deci, conform planului oficial, zborul la nivel trebuia menținut încă 7 minute după trecerea de Aurangabad, iar coborârea a început la 100 de mile de aeroport și a continuat timp de 13 minute. Cu toate acestea, în planul de zbor al companiei, coborârea urma să înceapă la 3 minute după Aurangabad și să continue timp de 17 minute. Iar comandantul echipajului a cerut, în general, o coborâre imediat după Aurangabad și la 152 de mile de aeroport, deviând astfel de la ambele planuri. Acest lucru ar fi putut fi cauzat de lipsa unui plan de zbor la bord, deoarece a îngreunat mult navigarea echipajului [4] .
Întrucât echipajul nu a menționat nicio problemă în funcționarea aeronavei în mesajele radio, a fost exclusă o defecțiune tehnică ca cauză a dezastrului în acest caz, ceea ce a fost confirmat și de studiul epavei [4] . Controlorul din Bombay nu a putut controla locația aeronavei, deoarece se afla în afara zonei radar. Cu toate acestea, în acest caz a fost posibilă utilizarea echipamentelor secundare, ceea ce dispecerul nu a făcut-o. Lucrarea în sine la centrul de control din Bombay a fost prost organizată, deși nu a provocat accidentul. În același timp, controlorul a dat autorizația de a coborî la FL 4.000 de picioare, în timp ce aeronava mai trebuia să traverseze Ghats de Vest . Cel mai înalt vârf din acest sector a fost de 5400 de picioare (1650 de metri) și se afla la 10 mile nord de drumul Aurangabad-Bombay și la 55 mile nord de Bombay. Dând permisiunea de a coborî la 4.000 de picioare, controlorul a derutat astfel echipajul, încălcând astfel regulile ICAO pentru evitarea coliziunilor cu solul . Totuși, instanța i-a achitat ulterior pe controlori, întrucât s-a constatat că permisiunea de a coborî la 4.000 de picioare nu era prematură [12] [13] .
Este foarte probabil ca piloții să creadă că sunt mult mai aproape de Bombay decât erau de fapt. Deci, coborârea de pe FL 350 a fost începută la ora 18:24:36 cu 20 de minute înainte de ETA, iar 5000 de picioare a fost luată 14 minute mai târziu la 18:38:54 și cu 6 minute înainte de ETA (18:45 GMT ), în timp ce la planul companiei. urma să înceapă coborârea cu 13 minute înainte de aterizare și la 100 de mile de aeroport. Echipajul și-a continuat apoi coborârea până la 3.600 de picioare. încălcând astfel nu numai regulile Alitalia privind o altitudine minimă de zbor de 9.000 de picioare (2.743 de metri), ci și coborând sub nivelul de tranziție de 4.000 de picioare. Deoarece ultimul mesaj din partea echipajului era despre începutul virajului pentru a ajunge la marcajul exterior. Astfel, echipajul a decis că sunt foarte aproape de marcajul exterior și, prin urmare, a decis să se întoarcă pentru a încetini. Dar în procesul de întoarcere, avionul de linie a ajuns într-o zonă de teren mai înalt. Printre epave a fost găsită o hartă topografică, dar nu existau dovezi că comandantul a folosit-o [13] [14] .
S-au desfășurat în total 51 de ședințe și ședințe de judecată, iar volumul total al materialelor de anchetă s-a ridicat la circa 2.300 de pagini dactilografiate. Drept urmare, decedatul comandant al zborului 771 a fost numit vinovat al dezastrului, care, din cauza unei erori de navigație, a început o coborâre prematură noaptea și în condiții de zbor instrumental . Nu a fost găsită nicio dovadă a unui plan de zbor la bord și nicio dovadă a unui muson în prognoza meteo , ceea ce a dus la confuzie pentru echipajul de la sol. Eșecul comandantului de a utiliza obiectele de navigație disponibile pentru a determina locația, încălcarea altitudinii minime prescrise și faptul că echipajul nu era familiarizat cu terenul (doar comandantul a efectuat un zbor de familiarizare) au contribuit la dezastru [15] [16] .
| |
|---|---|
| |
| |