| Zborul American Airlines 001 | |
|---|---|
| Boeing 707-123B de la American Airlines | |
| Informatii generale | |
| data | 1 martie 1962 |
| Timp | 10:08 EDT |
| Caracter | Prăbușire după decolare |
| Cauză | Defecțiune tehnică ( defecțiune a cârmei ) |
| Loc | Jamaica Bay , Long Island , New York ( SUA ) |
| Coordonatele | 40°37′27″ N SH. 73°50′14″ V e. |
| mort | 95 (toate) |
| Rănită | 0 |
| Avioane | |
| Model | Boeing 707-123B |
| Numele aeronavei | Districtul emblematic din Columbia |
| Companie aeriană | linii aeriene americane |
| Punct de plecare | Idlewild , New York |
| Destinaţie | Los Angeles ( California ) |
| Zbor | AA001 |
| Numărul consiliului | N7506A |
| Data de lansare | 25 februarie 1959 |
| Pasagerii | 87 |
| Echipajul | opt |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul Boeing 707 din New York este un dezastru major de aviație care a avut loc joi , 1 martie 1962 , în orașul New York . Un Boeing 707-123B al companiei American Airlines se afla pe un zbor de pasageri spre Los Angeles , dar la câteva minute după decolare la 10:08 [* 1] a căzut în Golful Jamaica și s-a prăbușit, ucigând 95 de oameni [1] . La acea vreme, a fost cel mai mare accident al țării cu o singură aeronavă [2] .
Boeing 707-123 cu numărul de serie 17633 și seria 12 a fost lansat de Boeing pe 25 ianuarie 1959 . Avionul a primit numărul de coadă N7506A și a fost predat clientului - American Airlines , în care a intrat pe 12 februarie și unde a primit numărul zborului 506 (al șaselea Boeing 707 din compania aeriană) și numele Flagship District of Columbia [3] [ 4] . Pe 3 martie 1961, placa N7506A a suferit o actualizare, în timpul căreia toate cele patru motoare turboreactor Pratt & Whitney JT3C au fost înlocuite cu motoare turboreactor Pratt & Whitney JT3D mai economice . Următoarea actualizare, în timpul căreia motoarele modelului Pratt & Whitney JT3D-1-MC6 [2] cu o tracțiune de 17 mii de lire sterline fiecare [5] , au fost deja instalate, a fost finalizată pe 8 februarie 1962. Ultima reparație periodică a navei a avut loc la 18 ianuarie 1962, când timpul său de funcționare era de 7922 de ore de zbor. Începând cu 1 martie, N7506A avea 8147 de ore de zbor [1] [6] . Dintre comentariile recente asupra aeronavei, a existat doar o instalare incorectă a suspensiei basculantei de antrenare a spoilerului pe aripa dreaptă, dar la 25 februarie 1962, adică cu 3 zile înainte de accident, această remarcă a fost corectată [7] .
În seara zilei de 28 februarie, bordul N7506A, care efectuează zborul de pasageri AA2098, a decolat din Tulsa ( Oklahoma ) și a aterizat la New York pe aeroportul Idlewild pe 1 martie la ora 00:07 . Totodată, echipajul care efectuează acest zbor nu a avut niciun comentariu asupra aeronavei [8] .
Echipajul era format din trei piloți (inclusiv un copilot înlocuitor), un inginer de zbor și patru însoțitori de bord [9] [7] :
Echipajul a plecat din Los Angeles pe 27 februarie cu un Boeing 720B , zburând pe zborul American Airlines AA36, și a aterizat la Boston pe 28 februarie la 06:08 . Parcarea în Boston a durat 25 de ore, după care, tot pe un Boeing 720B și efectuând deja zborul 117, echipajul a zburat la New York la 07:20 pe 1 martie și a ajuns pe Aeroportul Idlewild la 08:13 [9] .
Avionul urma să opereze zborul de pasageri 1 (AA001) programat non-stop către Los Angeles ( California ), ora de plecare - 09:45. Parcarea a fost însă întârziată, deoarece a necesitat înlocuirea emițătorului radio, a receptorului VHF și a regulatorului automat de presiune a aerului din cabină. În plus, la verificarea paletelor de ghidare de admisie ale ambelor motoare din stânga, s-au găsit fisuri, care au fost eliminate, iar senzorul de ulei a fost înlocuit pe motorul nr. 3 (intern dreapta). După întreținere, N7506A a fost autorizat pentru zbor. Echipajul comandantului Heist a avut o durată scurtă de lucru, așa că a fost desemnat să efectueze acest zbor [9] . La bord se aflau 8 membri ai echipajului și 87 de pasageri [1] . Greutatea la decolare a avionului de linie a fost de 247 mii de lire sterline (111 tone) cu o centrare de 24,4% MAH, ceea ce a fost în intervalul permis [7] . Pentru o astfel de masă, echipajul a determinat următoarele viteze: luarea deciziei (V 1 ) - 136 noduri, strut sus (V R ) - 144 noduri, viteza de separare (V 2 ) - 157 noduri [9] . După decolare, echipajul a trebuit să accelereze aeronava la o viteză de 177 de noduri (V 2 +20), să scoată clapetele la 20 °, apoi să accelereze până la 187 de noduri (V 2 +30) înainte de manevră și la o altitudine. de 2000 de picioare și la o viteză de 207 noduri ( V 2 +50) retrage complet flapsurile și apoi accelerează la viteza normală - 300 noduri [11] . Vremea la acest moment a fost bună: nori împrăștiați 15 mii de picioare (4,6 km), calm, temperatura aerului 30 ° F (-1 ° C), vizibilitate 15 mile. De asemenea, conform mărturiei înregistratoarelor de zbor și mărturiei piloților altor aeronave, a existat o ușoară turbulență în aer cauzată de perturbații de la alte aeronave [12] .
După finalizarea înregistrării și îmbarcării pasagerilor, precum și a verificărilor necesare, la ora 09:54 zborul 1 a fost autorizat să se îndrepte spre pista 31 din stânga, iar la 10:02 - autorizarea zborului instrumental către Los Angeles, în timp ce echipajul era instruit după decolare, luați mai întâi o direcție de 290 ° și reduceți zgomotul motoarelor. La ora 10:05:05, aflându-se la demararea preliminară, echipajul a luat legătura cu turnul de control și a raportat că sunt pregătiți pentru decolare, pentru care au primit imediat permisiunea de decolare [11] . Linia a rulat pe pistă și a ocupat o poziție la startul executiv, iar la 10:06:29 a început alergarea. După 22 de secunde (10:06:51), controlorul a sfătuit să înceapă ridicarea lonjeranului din față, ceea ce echipajul a confirmat într-o secundă. În jurul orei 10:07 (conform evidenței dispecerului) și la 33 de secunde de la începerea accelerației, cu o viteză de 157 noduri și cu flapurile extinse la 30°, Boeing-ul cu 95 de persoane la bord a decolat de pe pista 31L din zonă. de taxiway „M” (5000 de picioare [1,5 km] de la capătul de pornire). Potrivit controlorilor de trafic aerian, decolarea părea a fi normală. La 10:07:37, zburând la 100 de picioare (30 de metri) deasupra căii de rulare AA (8.000 de picioare [2,4 km] de la punctul de plecare), avionul de linie a început să virajeze la stânga și, cinci secunde mai târziu, a luat un cap de 290. °. La 10:07:48, controlorul de aeroport a instruit zborul 1 să treacă la frecvența 123.9 pentru a comunica cu controlorul de ieșire, ceea ce a fost confirmat. Comunicarea a fost stabilită apoi cu controlorul de ieșire la 10:08:01, care a cerut să continue virajul la stânga la direcția 140° și să raporteze înapoi la 2.000 de picioare (610 de metri). Echipajul a confirmat primirea informațiilor la 10:08:09, care a fost ultimul mesaj radio de la aeronavă. Conform citirilor de pe monitorul radar, zborul 1 făcea un viraj normal la stânga, fără abateri vizibile. Controlorul, așa cum era de așteptat, a transmis direcția, dar nu a primit niciun răspuns, iar iluminarea zborului a dispărut de pe ecranul radarului. La ascultarea înregistrărilor de comunicații radio, s-a constatat că la ora 10:08:23 s-a auzit în aer un semnal de emițător lung de doi. După cum a fost stabilit ulterior, a fost depusă din N7506A [12] .
După ce a ajuns la o altitudine de 800 de picioare (243 de metri) [* 2] , avionul a început să efectueze un viraj la stânga, care, conform martorilor oculari [12] , a decurs inițial destul de normal. Implementarea acestui viraj a făcut posibilă rezolvarea simultană a două probleme: evitarea zborului deasupra zonelor dens populate și, de asemenea, îndepărtarea de coridorul aerian de-a lungul căruia a fost efectuată apropierea de aterizare pe aeroportul LaGuardia [* 3] . În plus, în timpul virajului, echipajul a efectuat proceduri pentru reducerea zgomotului motorului [13] . În momentul contactării controlorului de ieșire (10:08:01), Boeing călătoria la o altitudine de 920 de picioare cu o viteză de 192 de noduri pe o direcție de 275° și un mal stâng de 22°. Aeronava a intrat într-o ușoară turbulență în acest moment și doar șase secunde mai târziu (10:08:07), când a fost dat ordinul de a continua virajul la stânga, ruliu la stânga a crescut la 35 °, în timp ce cursul era deja de 250 °, iar viteza era de 198 de noduri [ 14] . Cu toate acestea, în continuare ruloul din stânga a început doar să crească, iar rotația căptușelii în jurul axei longitudinale a fost din ce în ce mai rapidă. La 10:08:30, Zborul 1 la 230 de noduri a atins altitudinea maximă înregistrată de 2.000 de picioare, iar doar o secundă mai târziu, malul său a atins 90°, adică aripa a ocupat o poziție verticală [* 4] . Forța de ridicare a scăzut la zero, după care Boeing-ul s-a repezit în jos după ce s-a răsturnat [15] .
La 10:08:49, la un unghi de 78° și îndreptându-se 300°, N7506A s-a prăbușit în apă puțin adâncă cu o viteză de 200 de noduri [16] și a fost complet distrus, iar câteva minute mai târziu epava sa a luat foc. Accidentul s-a produs în Pumpkin Patch din Jamaica Bay, la maree scăzută și la 3 mile marine (5,55 km) de turnul de control al aeroportului Idlewild. La locul accidentului s-a format un crater de 40 de metri în diametru și de 2,5 până la 3 metri adâncime. Toți cei 95 de oameni de la bord au murit [1] [17] . La acea vreme, a fost cel mai mare accident de avion din țară (înainte de prăbușirea de lângă Juneau în 1971) și cu participarea Boeing 707 (înainte de prăbușirea de la Paris în același 1962) [2] .
La locul accidentului s-a început căutarea și colectarea resturilor, care au fost livrate într-un hangar special desemnat, unde aeronava a fost reconstruită pentru un studiu mai detaliat [18] . Când fragmentele principale au fost îndepărtate, pieptănarea nămolului cu o greblă a început să caute prezența unor fragmente mici. Lucrările au durat trei-patru săptămâni și au fost îngreunate semnificativ de mareele înalte și vremea rea. Pentru lucrare a fost folosit și un excavator hidraulic, iar piesele smulse de acesta au fost verificate cu raze X. O examinare a sistemului electric nu a găsit nicio dovadă de scurtcircuit , arc electric sau supratensiune. Totodată, studiul diferitelor echipamente a arătat că până în ultimul moment s-a menținut alimentarea cu energie a aeronavei. Sistemul hidraulic a fost deteriorat de incendiu, dar partea rămasă a fost suficientă pentru a stabili că nu au existat defecțiuni înainte de coliziune, iar presiunea fluidului de lucru a fost normală [19] . Din examinarea epavei [20] s-au tras următoarele concluzii :
Una dintre primele versiuni luate în considerare a incapacității fizice a echipajului. Cu toate acestea, o examinare a țesuturilor moi ale membrilor echipajului de zbor nu a găsit semne de otrăvire cu gaze toxice, alcool sau droguri. Pagubele grave ale cadavrelor nu au permis o examinare mai amănunțită, care să infirme complet versiunea incapacității echipajului. Dar este de remarcat faptul că, chiar dacă ambii piloți și-ar fi pierdut cunoștința, ceea ce este deja puțin probabil, mai existau un al treilea pilot și un inginer de zbor în cabina de pilotaj care ar fi capabil să preia controlul aeronavei și să prevină căderea. Analiza înregistrării comunicațiilor radio la ora 10:08:09 nu a găsit niciun semn pe ea că cineva din echipaj și-a pierdut capacitatea. Datele înregistratoare de zbor de la 10:08:12 la 10:08:30 au arătat că banca crește într-un ritm din ce în ce mai mare. Dacă unul dintre piloți și-a pierdut capacitatea de a controla linia, atunci în aceste 18 secunde una dintre celelalte trei persoane din cabină ar putea corecta situația. Pe baza acestor date a fost respinsă versiunea incapacității echipajului [21] .
Următoarea versiune luată în considerare a fost o scădere a forței motorului. [21] Motoarele în sine au fost avariate semnificativ, dar examinarea și examinarea epavei nu a evidențiat niciun semn că ar exista abateri în funcționarea motoarelor înainte de impact, deoarece daunele primite erau tipice unei căptușeli care s-a prăbușit în pământ cu cu nasul în jos, iar viteza turbinei în acel moment era de 60% din valoarea nominală [17] . Datele înregistrator de zbor au indicat că a existat o oarecare reducere a puterii motorului în apropierea vârfului maxim al traiectoriei de zbor și, de asemenea, este cel mai probabil ca puterea motorului să fi fost redusă și mai mult spre sfârșitul căderii. Analiza consumului de combustibil de la American Airlines, precum și testele de zbor la Boeing, au arătat că motorul a fost la maxim până la ora 10:08:14, după care a fost redus la aproximativ 50% până în jurul orei 10:08:28. Este imposibil de stabilit cu siguranță dacă această scădere a fost intenționată sau încă accidentală, cu toate acestea, chiar dacă forța a fost complet pierdută pe unul dintre motoarele din stânga, acest lucru nu i-ar putea priva pe piloți de capacitatea de a controla aeronava. În acest caz, defecțiunea ambelor motoare din stânga simultan ar putea duce la o pierdere a controlului, dar acest lucru este atât de puțin probabil încât versiunea de defecțiune a motorului a fost respinsă de comisie. Totuși, acest lucru nu exclude posibilitatea ca echipajul să reducă în mod intenționat forța motorului în încercarea de a recăpăta controlul vehiculului [21] [16] .
Având în vedere versiunea unei defecțiuni în funcționarea sistemului de control lateral, comisia, la studierea epavei, nu a găsit dovezi clare ale acestei opțiuni. Dar, în același timp, multe părți importante, în special pe planul aripii stângi, au fost distruse sau topite, ceea ce ar putea însemna defectarea uneia dintre aceste părți. De asemenea, la verificarea acestei versiuni, s-a găsit o dovadă importantă - urmele apărute pe cablurile de control ale sectoarelor eleronelor corespundeau abaterii eleronului interior drept în sus cu 10 °, iar eleronului interior stâng - în jos cu 10 °. S-a constatat că comenzile piloților sunt aproape complet deviate spre dreapta, adică pentru a ieși din ruloul stâng. Secțiunile 5 și 6 ale spoilerelor drepte au fost deviate cu 28° și 31°, iar eleronul exterior drept cu până la 40°. Pentru o viteză de 200 de noduri, care era în momentul impactului (conform datelor înregistratoarelor de zbor), cu o abatere completă a comenzilor spre dreapta, sistemul de control în timpul funcționării normale ar fi trebuit să devieze eleronul interior drept în sus. la 20 °, iar cel exterior până la 40 °, fără a folosi spoilere . Examinarea celor opt unități și patru supape supraviețuitoare ale sistemului de control al spoilerului nu a evidențiat semne de defecțiune, adică mecanizarea aripii drepte a fost operațională până în momentul impactului cu solul. Nu au fost găsite semne de defecțiune a stabilizatorului orizontal. Chila a zburat în lateral la impact, dar studiul său a arătat că integritatea structurală nu a fost încălcată înainte de impactul cu solul [18] [16] .
O examinare mai detaliată a mecanismelor electrice situate în coada verticală a făcut posibilă determinarea cauzei creșterii ruliului stâng - cârma a fost deviată spre stânga. În funcție de poziția mașinii de direcție, abaterea cârmei era de 17,5°. În funcție de poziția pistonului hidraulic de amplificare, abaterea a ajuns la 9-10°. La o viteză de 200 de noduri, ar trebui aplicate cel puțin 200 de lire sterline (aproximativ 90 kg) de forță pedalei stângi pentru a crea o astfel de deviere [19] .
Cauza probabilă a prăbușirii a fost o defecțiune a sistemului de control al cârmei, care a dus secvenţial la rotire , alunecare și rostogolire , după care aeronava a pierdut controlul, iar acțiunile echipajului pentru a corecta situația au fost ineficiente [8] [22] .
În acea zi, la New York , a avut loc o paradă în onoarea lui John Glenn , care a vizitat orașul , primul astronaut american care a efectuat un zbor orbital (conform clasificării internaționale, este considerat primul american care a fost în spațiu). Accidentul aviatic care a avut loc la ora 10 dimineața a redus semnificativ starea de bucurie a orășenilor.
Prăbușirea Zborului 1 joacă un rol cheie în cel de-al doilea episod al celui de-al doilea sezon al serialului de televiziune Mad Men , în timp ce tatăl unuia dintre personaje se numără printre pasageri [23] .
Accidente de aeronave din cauza defectării cârmei:
| |
|---|---|
| |
| |