| Zborul 297 United Air Lines | |
|---|---|
| La scena | |
| Informatii generale | |
| data | 23 noiembrie 1962 |
| Timp | 12:24 EST |
| Caracter | Separarea stabilizatorului, pierderea controlului |
| Cauză | Întâlnire cu o lebădă americană |
| Loc | 6 mile (9,7 km ) vest-nord-vest de Ellicott City , comitatul Howard ( Maryland , SUA ) |
| mort |
|
| Avioane | |
| United Air Lines Vickers 745D Viscount | |
| Model | Vickers 745D Viscount |
| Companie aeriană | Liniile aeriene Unite |
| Punct de plecare | Newark ( New Jersey ) |
| Escale |
Aeroportul național , Washington (DC) Raleigh-Durham , Raleigh ( Carolina de Nord ) |
| Destinaţie | Atlanta ( GA ) |
| Zbor | UA-297 |
| Numărul consiliului | N7430 |
| Data de lansare | 27 iunie 1956 (primul zbor) |
| Pasagerii | 13 |
| Echipajul | patru |
| mort | 17 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Vickers Viscount de lângă Ellicott City este un accident de avion care a avut loc în după-amiaza zilei de vineri, 23 noiembrie 1962, la vest de orașul Ellicott City.(statul Maryland ). Avionul Vickers 745D Viscount al companiei aeriene americane United Air Lines zbura de la Newark la Washington , dar peste comitatul Howard a scăpat brusc de sub controlul echipajului, s-a răsturnat și a căzut la pământ. În urma dezastrului, 17 persoane au murit.
Cauza accidentului ar fi fost ciocnirea aeronavei cu un stol de lebede americane , când una dintre păsări s-a prăbușit în stabilizatorul orizontal stâng și, rupând pielea, i-a distrus structura internă. Drept urmare, stabilizatorul s-a separat, iar aeronava a pierdut controlul. Acest accident a evidențiat riscul lovirii cu păsări pentru aeronave mai noi, mai rapide, cu cozi reproiectate , care erau mai vulnerabile [1] . Prin urmare, au fost introduse noi reguli pentru proiectarea aeronavelor, care au ținut cont de noile cerințe pentru protejarea structurii de coliziunile cu păsările [2] .
Modelul Vickers-Armstrongs Viscount 745D (Vickers 745D Viscount) cu numărul de înmatriculare N7430 (fabrică - 128) a fost al 69-lea dintr-o serie de avioane construite în Bournemouth ( Marea Britanie ). Primul zbor a avut loc pe 27 iunie 1956 . În raport, data de fabricație este indicată pe 30 iunie a aceluiași an, dar de fapt aceasta este data transferului său către compania aeriană americană Capital Airlines , unde pe 2 iulie linia a primit numărul zborului 349 și a devenit al 26-lea în primul lot de treizeci de viconți care au ajuns în această companie aeriană. Numărul de înmatriculare de pe coada aeronavei a fost la început de dimensiuni reduse, dar la cererea noii Agenții Federale de Aviație în 1958 a fost mărit. În același an, garnitura a fost echipată cu un radar meteo, ceea ce a dus la o schimbare a conului nasului [3] .
Capital Airlines, care s-a clasat pe locul cinci în ceea ce privește călătoriile aeriene interne în Statele Unite, a devenit primul operator al țării cu aceste avioane. Prin achiziționarea Visconts, compania aeriană spera să crească profiturile și să rezolve problemele financiare existente la acea vreme. Noile avioane s-au dovedit a fi o afacere bună, dar nu au ajutat Capital să scape de datorii [4] . În plus, din 1958 până în 1960, au avut loc simultan patru accidente în care au fost implicate aceste mașini ( 1 , 2 , 3 , 4 ), ceea ce a dus la subminarea încrederii. Prin urmare, în 1960, Capital a fost nevoită să declare faliment, iar pe 4 aprilie 1961 (după obținerea permisului) a început procesul de fuziune cu o altă companie aeriană importantă, United Air Lines (UAL). Această fuziune a fost finalizată până la 1 iunie, iar la acel moment era cea mai mare tranzacție din istoria aviației americane. Întreaga flotă Capital, inclusiv placa N7430, s-a mutat în UAL, iar din cauza numărului mare de avioane, procesul de revopsire a avioanelor a fost finalizat abia în martie 1962 [3] [4] .
N7430 era propulsat de patru motoare Rolls-Royce Dart RDa6 Mark 510 turbopropulsoare . echipat cu elice model R130/4-20-4/12E. Timpul total de operare al aeronavei a fost de 14.756 de cicluri de decolare și aterizare și 18.809 ore și 34 de minute de zbor, inclusiv 68 de ore și 59 de minute de la ultima verificare periodică [3] [5] .
Echipajul de zbor (în cabina de pilotaj ) al navei era format din doi piloți [6] :
În cabină lucrau doi însoțitori de bord : Mary Kay Klein, în vârstă de 22 de ani ( ing. Mary Key Klein ) și Kaaren G. Brent, în vârstă de 20 de ani ( ing. Kaaren G. Brent ) [5] .
În cabină se aflau 13 pasageri, inclusiv 10 angajați ai companiei aeriene UAL, precum și Spencer Silverthorne, care zbura la Atlanta pentru nuntă , este președintele Camerei de Comerț Empire State din New York [7] .
Bordul N7430 a operat un zbor regulat de pasageri UA-297 pe ruta Newark - Washington - Raleigh - Charlotte - Atlanta . Planul de zbor pentru prima etapă a rutei prevedea un zbor către radiofarul Solberg după plecarea din Newark ( Comitatul Hunterdon ), apoi de-a lungul coridorului aerian „Victor 3” - până la radiofarul Westminster, de la ea - cu o rată de 202 ° până la trecerea Potomac și apoi pe un curs direct spre Washington. Timpul de zbor estimat a fost de 1 oră la o viteză de 260 de noduri (481,52000 km/h). La 11:39 [* 1] cu 17 persoane la bord, zborul 297 a decolat din Newark și a raportat că a trecut de West Chester la 12:03 , după care centrul de control din New York a transferat supravegherea acestui zbor către centrul din Washington [8] ] .
Zborul s-a desfășurat fără evenimente, iar la 12:14 echipajul a primit autorizația de a coborî de la 10.000 de picioare (3.000 m ) la 6.000 de picioare (1.800 m ). La ora 12:19, controlorul i-a avertizat pe piloți: „ Rețineți că au existat multe raportări despre un număr mare de rațe și gâște în zonă ” . Piloții au confirmat primirea informațiilor, după care la ora 12:20 au urmat instrucțiunea de a trece la comunicare cu controlorul de apropiere. La 12:22, controlorul Washington Approach a transmis: United 297 radar contact . Virați la stânga pe direcția doi zero zero (200°), apropiere finală a vectorului radar prin intersecția Alexandria , pista trei șase, vânt NV zece [noduri], altimetrul trei zero trei șapte (presiunea aerodromului 30,37 inchi (771 mm) Hg )" [8 ] [9] .
Peste regiune, la acel moment, erau nori împrăștiați cu o limită inferioară de 5000 de picioare (1500 m ), iar vizibilitatea atingea 20 mile (32 km ). La 12:23, controlorul a transmis un vector suplimentar de la radiofar către zborul 297 - 180 °, dar nu a primit niciun răspuns, iar la 12:24 iluminarea aeronavei a dispărut de pe ecranul radarului. În același timp, martorii din comitatul Howard , Maryland , au văzut un avion de linie care zbura jos făcând un viraj la stânga spre est sau sud-est, dar apoi brusc a început să se rotească și, răsturnându-se aproape vertical, a căzut în pădure, în timp ce, de asemenea, în aer s-au văzut obiecte de argint. S-au dovedit a fi elemente structurale ale căptușelii [10] . Zburând pe un curs real de 132 °, Vickers s-a întors „pe spate” la un unghi de traiectorie de 46 ° s-a prăbușit în pământ la șase mile (aproximativ 10 km) vest-nord-vest de Ellicott Cityși s-a prăbușit, după care a fost un foc puternic [10] . Toți cei 17 oameni de la bord au fost uciși [11] .
În ciuda faptului că incendiul care a avut loc la locul accidentului a distrus o parte semnificativă a fuzelajului, aripa dreaptă și o parte din aripa stângă, s-a stabilit totuși că acesta nu se afla la bord înainte de impactul cu solul. Părți ale stabilizatorilor orizontali au fost găsite departe de locul prăbușirii părții principale a căptușelii: epava stabilizatorului din stânga și liftul acestuia au fost situate la o distanță de 930 de picioare (280 m ) de-a lungul vectorului magnetic 29 ° până la 2050 de picioare. (620 m ) de-a lungul vectorului magnetic 347 °; epava stabilizatorului drept și a liftului acestuia a fost deja găsită la o distanță de 2908 picioare (886 m ) pe un vector magnetic de 278 ° până la 1272 picioare (388 m ) pe un vector magnetic de 211 ° [10] . După ce au examinat fragmente de stabilizatori, anchetatorii au găsit pe ele resturi de păsări, indicând două lovituri de păsări. Lovirea unei păsări pe stabilizatorul din dreapta a avut loc la o distanță de 22 inchi (559 mm) de fuzelaj și a alunecat, iar pielea nu a fost străpunsă. Cu toate acestea, o altă pasăre a lovit stabilizatorul de port la 49 de inchi (1.245 mm) de fuzelaj și în punctul cel mai în față, pătrunzând în piele și în elementele structurale de la marginea anterioară. După ce a pătruns înăuntru, ea a spart spatele și a zburat afară, în timp ce a prins liftul cu o lovitură zvâcnită și i-a făcut lovituri. Din cauza avariei primite, stabilizatorul din stânga s-a separat de-a lungul liniei de falie [12] .
Trebuie remarcat faptul că penajul orizontal situat în coadă servește și la parada momentului de scufundare, adică nu permite căderea nasului aeronavei. Din cauza separării unuia dintre stabilizatori, a apărut un dezechilibru , în urma căruia avionul de linie, care făcea o viraj la stânga în momentul impactului, a început să se rostogolească și mai mult spre stânga și, de asemenea, să-și coboare nasul. Datorită accelerațiilor care au apărut în acest caz, o sarcină care depășește sarcina admisă a început să fie aplicată stabilizatorului potrivit și, de asemenea, s-a separat. Linia de falie rezultată a trecut la o distanță de aproximativ 57 inchi (1448 mm) de fuzelaj și spre secțiunea de coadă. Privat de lifturi și o mare parte din ambii stabilizatori, avionul de linie era complet scăpat de sub control [12] [13] .
Întrucât incendiul survenit la fața locului a deteriorat în mod semnificativ epava, comisia nu a putut stabili faptul că au existat coliziuni de alte păsări cu structura navei. Studiul centralelor electrice și al elicelor acestora a arătat că toate cele patru motoare au funcționat normal până la impactul cu solul și nu a existat nicio pătrundere a păsărilor în structura lor. Potrivit înregistratorului de zbor, în momentul impactului, zborul se afla la o altitudine de 6.000 de picioare, cu o viteză de 240 de noduri (444,48000 km/h), dar apoi viteza a crescut rapid la 395 de noduri (731,54000 km/h), depășind limitele de măsurare, altitudinea a scăzut la nivelul solului, iar accelerația verticală s-a schimbat de la +1,7 la -3 g [14] .
Remarcabilă este mărturia pilotului, care în jurul orei 12:30, zbura lângă Beltsville( Prince Georges County ), a văzut un stol de cincizeci de păsări albe mari zburând la o altitudine de aproximativ 5500 de picioare (1700 m ), dar pilotul nu a putut determina direcția exactă a zborului turmei. Echipajele altor avioane au raportat că au văzut stoluri mari de păsări după ce Centrul de control din Washington a raportat erupții neidentificate pe ecranul radarului. De asemenea, în jurnalul meteo de la Aeroportul Național Washington au fost observate pe ecranul radarului meteo între orele 08:15 și 17:05 de obiecte descrise ca „păsări” sau „îngeri” [* 2] . La ora 12:45, aceste erupții au fost observate pe o rază de 30 mile (48 km ) în jurul radarului și se deplasau dinspre nord-nord-est cu o viteză de 30-40 noduri (55-75 km/h); pentru comparație: prăbușirea avionului a avut loc la o distanță de aproximativ 23 mile (37 km ) de radar [9] [10] .
Un studiu mai amănunțit al scenei din apropierea fragmentului stabilizatorului stâng a reușit să găsească un fragment de carcasă de pasăre acoperită cu piele cu pene albe. Pe epavă au fost găsite și părți de pene, piele și sânge. Studiul lor a confirmat că aparțin păsărilor. Aceste mostre, împreună cu un fragment din carcasă, au fost duse la Departamentul de Interne al SUA pentru Pește și Faunei Sălbatice , unde s-a stabilit în cele din urmă cu ce păsări s-a ciocnit N7430. S-au dovedit a fi lebede americane , a căror greutate poate depăși uneori 18 lire sterline (8,2 kg). La sfârșitul toamnei, când zborul 297 s-a prăbușit, cea mai mare populație de aceste lebede de pe continentul nord-american este observată în zona Golfului Chesapeake [15] .
S-a spus că cauza accidentului ar fi pierderea controlului după separarea stabilizatorului stâng, a cărui structură a fost slăbită în urma unei coliziuni cu o lebădă americană [16] [13] .
Accidentele aviatice din cauza loviturilor cu păsări au mai avut loc. Au fost raportate în 1905 de către Orville Wright . Prima victimă a unui astfel de accident a fost Cal Rogers, când în 1912 în zona Long Beach ( California ) un pescăruş a intrat în cablurile de control şi a rămas blocat în ele, după care avionul lui Rogers a căzut la pământ şi s-a prăbuşit. [17] . Trebuie avut în vedere faptul că, la acea vreme, aeronavele echipate cu motoare cu piston se mișcau relativ lente și, prin urmare, de multe ori piloții aveau timp să evalueze amenințarea unei coliziuni și, dacă era posibil, să se sustragă. Această problemă a fost luată în considerare mai serios în 1942-1946, când Administrația de Aeronautică Civilă a documentat 416 cazuri de loviri cu păsări [18] . În funcție de zonele lovite și de pagubele cauzate, aceste cazuri au fost distribuite astfel [19] .
| Zona | Ponderea numărului total de coliziuni |
Distribuția daunelor prin coliziune | ||
|---|---|---|---|---|
Daune grave |
Daune minore |
Fără daune | ||
| Fuzelaj | 31% | 3% | 39% | 58% |
| Geamuri cabine |
28% | 32% | unsprezece % | 57% |
| Aripi | 23% | 23% | 52% | 25% |
| Motoare și elice |
9 % | 28% | 26% | 46% |
| Faruri | 5 % | patru % | — | 96% |
| Altele (antene, tren de aterizare, penaj etc.) |
patru % | cincizeci la sută | 33% | 17% |
La acel moment, ferestrele frontale ale felinarului din cabina de pilotaj erau considerate cea mai vulnerabilă zonă a aeronavei, deoarece, în cazul unei străpungeri a ferestrei, carcasa unei păsări, împreună cu fragmente de sticlă, zburau în carlingă , unde ar putea răni. echipajului sau chiar dezactivați-l. În acest sens, una dintre principalele probleme ale industriei aviatice a fost crearea de ochelari durabili. Distrugerea antenelor, loviturilor sau chiar găurilor din fuselaj, carenări și aripi, primite în ciocniri cu păsările la acea vreme a fost considerată ca nu este critică, deoarece controlul asupra controlului a fost menținut. De altfel, după apariția sticlei anti-fragmentare, studiul problemelor privind protecția aeronavelor de păsări a scăzut semnificativ, deși nu s-a oprit [20] . Prin urmare, în raportul final din 1949, ultima concluzie a fost: Nu există nicio înregistrare a vreunei decese în operațiunile transportatorilor aerieni în Statele Unite, cauzate aeronaveide ) [21] .
Această concluzie a rămas valabilă mai bine de un deceniu, până când pe 4 octombrie 1960 a avut loc un eveniment care a schimbat opinia despre pericolul păsărilor față de aeronave noi - prăbușirea L-188 din Boston [22] . Un avion mare turbopropulsă decola când, la câteva secunde după decolare de la sol, s-a prăbușit brusc într-un stol de grauri , în urma căruia trei dintre cele patru motoare ale sale au „înghițit” mai multe păsări (ambele motoarele din stânga s-au defectat). Acest lucru a condus la un lanț complex de evenimente: din cauza rezistenței aerodinamice mari (flapsele eliberate în poziția de decolare), în condițiile unui deficit de tracțiune, aeronava și-a pierdut viteza, astfel încât aripa sa blocat și portanța a scăzut , iar împreună cu stânga rezultată. rostogolire (din cauza dezechilibrului de tracțiune), linia a scăpat de sub controlul echipajului și a căzut în golful Boston , complet distrus, ceea ce a dus la moartea a 62 de persoane [23] . După acest dezastru, au început să fie efectuate diverse teste și au fost revizuite proiectele motoarelor cu turbină cu gaz ( turbopropulsoare și turboreactor ) cu o cale deschisă gaz-aer, deoarece a devenit clar că păsările mici care au intrat în interiorul motorului, cu o anumită cantitate , ar putea duce la eșecul acestuia [22] .
Cu toate acestea, în cazul prăbușirii Vickers (bordul N7430), situația era deja mai complicată: o coliziune cu o pasăre a dus la separarea cozii orizontale și aeronava a scăpat de sub control. Dacă, în cazul Boston, ar fi existat o aeronavă cu motor cu piston (de exemplu, Douglas DC-7 ) în locul lui Lockheed Electra sau ar fi avut loc o coliziune cu un stol în timpul unui zbor cu mecanizarea eliminată, incidentul ar fi putut fi evitat. Cu toate acestea, într-un accident în apropiere de Ellicott City, separarea stabilizatorilor ar duce imediat la un accident, indiferent de modelul avionului de linie. Un alt factor a fost schimbarea designului noilor aeronave. Pe modelele anterioare, stabilizatorii erau suficient de jos, fiind de fapt în spatele aripilor și elicelor, iar acestea din urmă, care se roteau rapid în timpul funcționării, ca niște scuturi, acopereau unitatea de coadă orizontală. Avioanele cu turbopropulsoare aveau stabilizatorii deja ridicati (iar Vicker-urile le aveau înclinate suplimentar în sus), ceea ce le-a permis să iasă din traseu de la elice și aripi, dar le-a făcut și mai vulnerabile la loviturile cu păsările. Această problemă este cea mai relevantă pentru aeronavele cu reacție , care nu au elice, și în special pentru aeronavele cu coadă în T, în care stabilizatorii sunt retrași din fuselaj și mai sus. A devenit evident că până la începutul anilor 1960 raportul din 1949 era complet depășit [24] [25] .
O altă împrejurare care a crescut riscul lovirii cu păsările a fost creșterea vitezei aeronavelor cu motoare cu turbină cu gaz , în urma căreia carcasa păsării s-a prăbușit în aeronava cu mult mai multă energie cinetică și ar putea provoca mai multe daune [24] . Mai mult decât atât, nu numai stabilizatorul este pus în pericol, ci și alte componente importante ale structurii: spoilere , flaps , panou de comandă, și așa mai departe [25] . În perioada 25-29 aprilie 1966, Administrația Federală a Aviației din SUA a ținut o conferință cu reprezentanți ai industriei aviatice , în cadrul căreia s-au luat în considerare aspecte privind regulile legate de crearea aeronavelor de categoria transport [26] . Ca urmare, până la 22 noiembrie 1968, a fost dezvoltată o adăugare la regula „Daune lovite de păsări”, iar la 4 octombrie 1970, a fost în cele din urmă remediată , conform căreia proiectarea unității de coadă ar trebui dezvoltată într-un astfel de astfel încât, în cazul unei coliziuni cu o pasăre care cântărește 8 lire (3,6 kg) la o viteză relativă de coliziune egală cu viteza de croazieră la nivelul solului, aeronava ar putea continua zborul și ateriza în siguranță [27] .
| |
|---|---|
| |
| |