| Zborul American Airlines 320 | |
|---|---|
| Traiectoria de apropiere | |
| Informatii generale | |
| data | 3 februarie 1959 |
| Timp | 23:56 ET |
| Caracter | Ciocnire cu suprafața râului |
| Cauză | Eroare echipaj |
| Loc | East River , lângă Aeroportul LaGuardia , New York ( New York , SUA ) |
| mort |
|
| Avioane | |
| avion prăbușit | |
| Model | Lockheed L-188A Electra |
| Companie aeriană | linii aeriene americane |
| Punct de plecare | Midway , Chicago |
| Destinaţie | LaGuardia , New York |
| Zbor | AA320 |
| Numărul consiliului | N6101A |
| Data de lansare | 27 noiembrie 1958 |
| Pasagerii | 68 |
| Echipajul | 5 |
| mort | 65 |
| Supraviețuitori | opt |
Accidentul L-188 din New York este un accident aviatic major al aeronavei de pasageri American Airlines Lockheed L-188A Electra , care a avut loc în noaptea de marți , 3 februarie 1959 . Avionul de linie finaliza un zbor de pasageri de la Chicago la New York, când s-a prăbușit în East River în timp ce se apropia de aeroportul LaGuardia și s-a despărțit, ucigând 65 de persoane. Acesta este primul incident din istoria aeronavei Lockheed L-188 Electra .
Lockheed L-188A Electra cu numărul de înregistrare N6101A (fabrică - 1015), conform raportului oficial, a fost lansat pe 27 noiembrie 1958 , adică „vârsta” sa a fost doar puțin peste două luni. Aeronava avea patru centrale electrice, fiecare dintre acestea fiind formată dintr -un motor turbopropulsor Allison 501-D13 , echipat cu o elice Aero Products model A6441FN-606 [1] . Durata totală de funcționare a căptușelii a fost de numai 302 ore [2] .
Echipajul de zbor (în cockpit) era format din doi piloți și un inginer de zbor [1] :
În cabină lucrau doi însoțitori de bord [1] :
Aeronava opera zborul de pasageri AA-320 de la Chicago la New York . În total, la bord se aflau 68 de pasageri, inclusiv un copil, și 5 membri ai echipajului. Planul de zbor a indicat ora de plecare ca fiind 21:00 [* 1] , dar zborul 320 a părăsit de fapt aeroportul Midway la 21:54 și apoi s-a îndreptat spre New York [3] . Zborul a avut loc în regim normal la o altitudine de 21.000 de picioare (6400 m ) și sub controlul pilotului automat ; încălzirea tuburilor Pitot a fost pornită pe tot parcursul zborului. La apropierea de New York, avionul de linie a lovit zona de givraj, dar comandantul a decis că perioada de impact va fi relativ scurtă și, prin urmare, nu a activat sistemul antigivrare al aripii [4] .
La 23:27:55, echipajul a stabilit contactul cu controlorul aeroportului LaGuardia pentru prima dată , raportând un zbor la o altitudine de 9.000 de picioare (2.700 m ) și o apropiere de trecerea Somerset ( Pennsylvania ). La 23:28:43, N6101A a raportat că a trecut de trecerea Somerset, iar la 23:33:39, a traversat granița de nord-est a coridorului aerian Amber 7 , după care controlorul a identificat zborul 320 pe ecranul radarului [3] . Garnitura la acel moment zbura cu o viteză de 175 de noduri și cu poziția de pre-aterizare a flapurilor [4] . Apoi, la 23:34:03, echipajul a primit date meteo pe aeroportul LaGuardia pentru 23:31: înnorat [înălțime] 400 de picioare (120 m ), vizibilitate o milă și un sfert (1¼), ploaie, ceață, sud și două mile [ vizibilitate] sunt raportate în nord-vest, vântul este de sud-vest [la] 3 [noduri], presiunea este în scădere, acum două nouă șapte opt (29,78 inchi (756 mm) Hg) [3] .
În intervalul de la 23:39:01 până la 23:49:35, zborului 320 i s-au dat instrucțiuni să schimbe cursul și altitudinea pentru a diverge de la o altă aeronavă, un Douglas DC-3 și, de asemenea, a fost direcționat către un curs invers până la aterizare și a ordonat să coboare de la 8000 de picioare (2400 m ) la 1500 de picioare (460 m ) [3] . Trecând de trecerea Newark, copilotul a observat că busola sa radio a dat citiri cu o eroare de 30 °, dar busola radio a comandantului, conform datelor disponibile, a funcționat destul de bine [4] . La 23:44:39, controlorul a transmis echipajului N6101A: Recepție, cele mai recente date meteo în LaGuardia pentru treizeci și opt din această oră (23:38), ora este acum patruzeci și patru de ore trecute (23: 44), înnorat peste patru sute (120 m), vizibilitate la două mile, ploaie slabă și ceață; altimetru doi nouă nouă șapte, adică altimetru doi nouă șapte șapte, presiunea nivelului LaGuardia este două nouă șapte . Tot la 23:45:43, controlorul a informat echipajul că o aeronavă din fața lor a întrerupt deja apropierea . La ora 23:52:23, zborul 320 a raportat trecerea New Rochelle , căruia controlorul de control ia dat instrucțiuni să treacă la comunicarea cu controlorul de decolare și aterizare („La Guardia Tower”) la o frecvență de 118,7 MHz și să solicite un apropiere directă de pistă 22 [3] .
La 23:53:00 echipajul a contactat controlorul de aterizare și a raportat trecerea New Rochelle [3] . În același timp, avionul de linie aflat sub controlul pilotului automat zbura deja cu o viteză de 140 de noduri în configurația de aterizare: trenul de aterizare era extins, mecanizarea aripii era în poziția de aterizare. Potrivit mărturiei copilotului, busola radio de pe partea comandantului a fost reglată pe farul de localizare din mijloc, iar busola radio de pe partea copilotului a fost reglat pe radiofarul New Rochelle, dar după ce a trecut a fost reacordat. la LaGuardia [4] . Potrivit inginerului de zbor, copilotul, după ce a trecut la comunicarea cu controlorul de aterizare, a schimbat setările altimetrului și apoi a verificat încrucișat altimetrele - altimetrele de la ambii piloți au arătat 900 de picioare (270 m ) [5] .
La 23:54:37, N6101A și-a raportat poziția: la 2,8 mile marine (5,2 km) de la capătul pistei 22 și la 4,8 mile marine (8,9 km) de New Rochelle, care era 23 :53:40. Controlorul a permis să coboare către pista 22 și așteptați instrucțiuni suplimentare. Aici, copilotul a observat cum comandantul a crescut pentru scurt timp rata de coborâre la 600-800 de picioare (180-240 m) pe minut, dar apoi a stabilizat-o la standardul de 200-300 de picioare (60-90 m) pe minut. Apoi copilotul a anunțat o altitudine de 600 de picioare (180 m ). La 23:55:20, controlorul a autorizat zborul 320 să aterizeze pe pista 22 și a avertizat despre un vânt la suprafață de sud-sud-est de 8 noduri. La 23:55:27, echipajul a confirmat primirea permisiunii raportând „320” , care a fost ultimul mesaj cunoscut de la N6101A. În acest moment, inginerul de zbor și-a îndreptat privirea către panoul comandantului, unde a văzut că altimetrul cu tambur reduce citirea altitudinii de la „100” la „000”, în timp ce altimetrul cu cadran arăta o valoare de 500 de picioare (150 m ). Copilotul, la rândul său, a văzut cum luminile roșii situate în dreapta aeronavei au început brusc să se ridice deasupra liniei. Pilotul și-a întors imediat privirea către panou și era pe cale să anunțe o altitudine de 500 de picioare (150 m ), ca în același moment, la aproximativ 23:55:34 (șapte secunde după ultima comunicare cu controlorul), un un avion de linie care zbura în întuneric complet s-a prăbușit pe suprafața East River la o distanță de 4891 de picioare (1491 m ) de la capătul pistei 22 și 610 de picioare (186 m ) la dreapta continuării axei sale [3] [4 ] ] [5] .
La impactul cu apa, trenul de aterizare a fost rupt din nișe împreună cu motorul, părți ale aripii s-au separat, fundul fuzelajului a fost zdrobit, iar fuzelajul în sine a fost rupt în patru părți [6] . Luminile interioare erau aprinse, dar nu suficiente pentru ca pasagerii să citească instrucțiunile de deschidere a ușii. Din această cauză, stewardesa a trebuit să sugereze cum să deschidă aceste uși [7] . Zgomotul dezastrului a fost auzit de căpitanii remorcherelor fluviale din apropiere, care s-au îndreptat imediat spre locul accidentului. 10 persoane au fost salvate, dar ulterior 2 dintre ele au murit în spitale din cauza rănilor suferite. În total, 65 de persoane au murit în urma accidentului: comandantul echipajului Dewitt, însoțitorul de bord Markidis și 63 de pasageri [8] .
Accidentul N6101A a fost primul incident din istoria Lockheed L-188 Electra [9] .
Conform datelor disponibile, la scurt timp după decolare, comandantul a pornit pilotul automat, care a fost apoi pornit pe tot parcursul zborului, până la apropierea de aterizare, pentru a controla cursul zborului. Dintre erorile din timpul zborului, se poate observa că echipajul, urmând coridorul aerian Amber 7 , a deviat de la acesta până la trecerea Sparkhill. De asemenea, busola radio din partea copilotului a dat citiri cu o abatere de 30 °, captarea farului radio al sistemului de traseu de alunecare de către busola radio din dreapta a avut loc numai după traversarea New Rochelle și a echipajului. reacția la instrucțiunile emise de controlorul de apropiere a fost oarecum lentă. Dar, în general, zborul spre New York și apropierea au fost finalizate fără abateri semnificative [10] .
Conform observațiilor meteorologice făcute în zona LaGuardia și New Rochelle, echipajul nu a putut observa solul peste 400 de picioare (120 m ), dar, și acest lucru este confirmat de relatările martorilor oculari, coborârea pentru apropiere a fost inițiată de la o înălțime de 820 de metri. picioare (250 m). m ) deasupra nivelului mării [10] . Un martor ocular a susținut că aeronava a trecut de farul de orientare la o altitudine de numai 100 de picioare (30 m ). Dar anchetatorii au ajuns la concluzia că aceasta este o estimare prea mică, deoarece avionul de linie care cobora pe aerodromul spre râu nu a prins alte obstacole, iar altitudinea în acel moment era de fapt mai mare de 300 de picioare (91 m ), dar nu. mai mare de 400 de picioare (120 m ). La 16 iunie 1959, a fost efectuată aeronava de test de zbor Lockheed Electra N6113A, tot de la American Airlines, a cărei greutate la decolare era de 97.192 de lire sterline (44.086 kg). Simulând zborul 320, s-a determinat că viteza verticală de coborâre a fost de aproximativ 400 de picioare (120 m ) pe minut, deoarece piloții nu au observat coborârea sub 400 de picioare. Pe baza mărturiilor supraviețuitorilor membrilor echipajului de zbor, aeronava a coborât mai întâi cu o viteză verticală de 600-800 de picioare pe minut, care a fost apoi redusă la 200-300 de picioare pe minut și menținută în acest ritm pentru tot restul drumului înainte. impact cu apa [11] .
Au fost începute verificări suplimentare ale altimetrelor și sistemelor aferente ale aeronavei. S-a luat în considerare influența turbulențelor create de trenul de aterizare frontal extins, givrajul fuselajului, pătrunderea apei atunci când zborul în ploaie sau în timpul spălării aeronavei. Testul de givră a fost efectuat folosind un tanc aerian al Forțelor Aeriene ale SUA, din care s-a scăpat apă pentru a simula sedimentul. S-a constatat că depunerea de gheață pe aeronavă nu afectează citirile altimetrelor, chiar și în cazul givrajului puternic. În plus, 7 altimetre, atât pe tabloul de bord, cât și separat, au trecut teste de vibrații care au durat 500 de ore și au arătat că instrumentele au continuat să funcționeze normal. Am verificat și opțiunile cu înfundarea tuburilor cu un roi de insecte, precum și diverse resturi la diferite viteze. Cea mai mare eroare care a putut fi obținută a fost o supracititură de 285 de picioare (87 m ) la coborârea în apropierea nivelului mării, dar pentru aceasta filtrul a trebuit să fie acoperit cu un strat de ulei de turbină [12] .
În general, mai devreme la altimetrele cu tambur de pe aeronavele American Airlines L-188 au existat deja o serie de comentarii cu privire la munca lor [12] :
Din aceste cazuri, însă, nu a fost posibil să se formeze o imagine generală pentru o evaluare completă a performanței altimetrelor de tip tambur. Verificarea altimetrelor laturii prăbușite a lui N6101A nu a putut găsi semne de daune pe acestea care nu au fost cauzate de lovirea apei și de a fi în apă sărată [13] .
Pe baza datelor disponibile, au fost luate în considerare următoarele cauze posibile:
Eșec dublu altimetruDouă altimetre de tip tambur au fost instalate la bordul N6101A de la lansare, fiecare dintre ele având o durată de zbor de 302 ore, timp în care au funcționat satisfăcător. Copilotul și inginerul de zbor au mărturisit că altimetrele au funcționat normal pe tot parcursul apropierii, dar chiar înainte de impact, au arătat o altitudine de 500 de picioare (150 m ). Adică, se dovedește că altimetrele nu s-au „lipit”, ci au rămas în urmă în citiri cu 500 de picioare. Dar nu a existat niciodată un caz până acum în care diferența în restanța de citiri a fost atât de mare. În același timp, fiecare altimetru are un sistem separat de tuburi, inclusiv receptoare de presiune a aerului, iar probabilitatea ca aceeași încălcare să se producă în ambele sisteme, din cauza căreia ambele altimetre vor rămâne la fel în urmă, este atât de mică încât este practic nerealist. Pe baza acestui fapt, anchetatorii au recunoscut că dubla defecțiune a altimetrelor nu s-a produs efectiv [13] .
Faptul că membrii supraviețuitori ai echipajului de zbor au indicat o citire de 500 de picioare înainte de impact a fost contrar concluziei că instrumentele funcționau, dar merită luat în considerare aici că, din punct de vedere psihologic, mărturia supraviețuitorilor din această situație nu trebuie luată în serios. Atât copilotul, cât și inginerul de zbor au fost răniți în timpul accidentului și se aflau în general în stare de șoc și, prin urmare, mărturia lor ar putea avea erori. La urma urmei, implementarea procedurilor standard în timpul aterizării a fost atât de comună, încât unele dintre aceste informații pur și simplu nu au rămas în memoria lor. Drept urmare, la depunerea mărturiei, echipajul, fără să observe acest lucru, a putut umple acest gol la nivel subconștient cu cazuri de apropieri anterioare de aterizare care au fost efectuate fără abateri [14] .
Defecțiunea unui altimetruSpre deosebire de o eroare de altimetru dublu, o singură defecțiune de altimetru are deja o probabilitate practică. În opțiunea de eșec al altimetrului din partea copilotului, aceasta este în concordanță cu pretenția sa de 500 de picioare înainte de a lovi apa. Dar la urma urmei, comandantul, care în acest stadiu pilota, avea propriul altimetru, care în acest caz ar fi trebuit să funcționeze. Astfel, se dovedește că, dacă a existat o defecțiune a unuia dintre altimetre, atunci cel mai probabil a fost altimetrul comandantului. Însă anchetatorii nu au putut stabili cu siguranță că a existat o defecțiune a unui altimetru la bord. Deși copilotul a raportat că impactul asupra apei a avut loc la scurt timp după ce a trecut de 600 de picioare (180 m ), anchetatorii au considerat că acest interval de timp a fost de fapt mult mai lung. Apropierea a fost făcută noaptea în nori și erau puține lumini în zona East River, așa că atunci când se apropia de 500 de picioare (150 m ), copilotul se putea concentra pe busola radio pentru a menține direcția de aterizare. Mai departe, în procesul de coborâre, aeronava a părăsit norii, după care copilotul a încercat să se orienteze asupra stabilirii locației pe sol, încetând să urmărească instrumentele, încălcând procedurile standard de apropiere [14] .
Până la și depășind 600 de picioare, piloții au verificat încrucișat altimetrele, adică până la această altitudine, ambele altimetre funcționau normal, deoarece deja s-a spus mai devreme că ambele nu puteau eșua în același timp. Astfel, defectarea altimetrului din partea comandantului ar putea apărea numai după trecerea unei altitudini de 600 de picioare. Expertiza tehnică nu a putut găsi semne de defecțiune al altimetrului și, prin urmare, natura defecțiunii altimetrului din partea comandantului, dacă a avut loc într-adevăr, anchetatorii nu au putut. Singura dovadă a defecțiunii altimetrului din partea comandantului a fost mărturia inginerului de zbor, care a observat o citire de 500 de picioare pe instrument, de altfel, după ce copilotul a anunțat că a ajuns la 600 de picioare, și Vederea periferică în acel moment a înregistrat modul în care luminile au fulgerat pe geamul lateral, ceea ce înseamnă că avionul era deja foarte jos. Probabil, din cauza defectării altimetrului din partea comandantului, echipajul ar putea începe o coborâre prematură, pe care copilotul nu a observat-o. În ceea ce privește setările, altimetrul din partea comandantului avea setarea „29.83” cu „29.75” propriu-zis, iar controlorul transmitea setarea „29.77”. Datorită acestei setări, altimetrul comandantului a supraestimat cu aproximativ 80 de picioare (24 m ), și ținând cont de eroarea probabilă de până la 45 de picioare (14 m ), din cauza influenței stratului de aer de suprafață, instrumentul ar putea supraestima până la până la 125 de picioare (38 m ). Versiunea coborârii premature poate fi confirmată de mărturia martorilor oculari, conform căreia anchetatorii au determinat înălțimea de trecere a farului cu rază lungă de acțiune la 300-400 de picioare [15] .
Eroare la citirea altimetrelorExistă posibilitatea ca echipajul să citească incorect citirile altimetrului în raport cu noul tip, motiv pentru care a înțeles greșit altitudinea lor în raport cu terenul. Au existat cazuri în trecut în care piloții au citit greșit indicatorul de mie de picioare, ducând la o eroare de 1.000 de picioare (300 m ). Dar, în acest caz, piloții erau conștienți de o coborâre de 1.000 de picioare (300 m ) și, prin urmare, în acest caz, ar putea exista o citire incorectă de sute de picioare, care a fost facilitată de iluminarea slabă a cabinei. Deși altimetrul din partea comandantului, din cauza setărilor incorecte de presiune, a supraestimat citirile cu 80 de picioare, dar în această situație acesta nu a fost un factor semnificativ. Sa remarcat, de asemenea, că comandantul, în timp ce finaliza un curs de cinci ore pentru a se califica pentru Elektra, a urmat cursuri pe un simulator pe care a fost instalat un altimetru Bendix cu trei cifre, care diferă de altimetrul de tip tambur instalat de obicei pe L. -188 [15] [16] .
Eroare la citirea indicatorului de viteză verticalăLockheed Electra a folosit un nou indicator de viteză verticală , care, în comparație cu cele anterioare, a dat citiri aproape fără întârziere. Cu toate acestea, o altă diferență importantă a fost o creștere de aproape trei ori a valorilor pe scară. Adică, dacă la indicatorii anteriori o săgeată vertical în jos a însemnat o scădere la o viteză verticală de aproximativ 900 de picioare (270 m ) pe minut, atunci pentru indicatorii noi aceasta însemna o rată de scufundare de aproximativ 2300 de picioare (700 m ) pe minut. În timpul unei etape atât de importante precum apropierea de aterizare, piloții cu experiență se uită adesea la indicatorul de viteză verticală doar pentru o fracțiune de secundă și determină viteza verticală doar din devierea acului. Există posibilitatea ca, în timp ce efectua o coborâre cu o viteză verticală de 350 de picioare pe minut, comandantul să fie ghidat doar de unghiul de deviere al săgeții, fără a acorda atenție numerelor. În acest caz, rata de coborâre verticală reală ar fi de fapt de 700-1000 de picioare, ceea ce, având în vedere eroarea probabilă în citirea altimetrului, ar putea duce la o pierdere rapidă a altitudinii. Desigur, în acest caz, coborârea abruptă a avionului de linie ar fi trebuit să accelereze mai repede de 140 de noduri, dar deși echipajul a raportat o viteză de 140 de noduri, testele de zbor efectuate au arătat că viteza reală a zborului 320 a fost de fapt ceva mai mare. De asemenea, în timpul unei coborâri abrupte, înclinarea aeronavei către orizont ar fi trebuit să fie ceva mai mare, dar atunci când zboară noaptea în condiții meteorologice dificile, echipajul s-ar putea să nu observe acest lucru, deoarece era mai îngrijorat de menținerea cursului de aterizare [16]. ] [17] .
Executarea incorectă a unei abordări instrumentaleToate American Airlines Lockheed Electra au fost echipate cu pilot automat PB-20E, care a permis controlul automat al întregului zbor, de la urcare până la aterizare. De asemenea, dacă aeroportul avea echipamentul necesar de cursă și planare, pilotul automat a făcut posibilă aterizarea într-un mod complet automat. În cazul aeroportului LaGuardia, nu a existat un echipament radio pentru ghidarea traseului de planare și, prin urmare, pilotul automat putea să țină doar cursul de aterizare. Potrivit mărturiei copilotului și inginerului de zbor, comandantul a folosit pilotul automat doar ca un indiciu pentru a menține cursul și a controlat el însuși aeronava folosind volanul și pedalele cârmei. După ce au trecut în revistă istoria comandantului DeWitt, anchetatorii au descoperit că acesta a efectuat deja abordări instrumentale pe aeroportul LaGuardia pe mai multe alte tipuri de aeronave și, de asemenea, au simulat apropieri instrumentale pe Elektra de mai multe ori, dar nu au găsit nicio dovadă că el, deși o dată pe „Electra” a efectuat un apel la Aeroportul LaGuardia în condiții instrumentale reale [18] .
Centrul câmpului de dispersie a resturilor era la 4.891 picioare (1.491 m ) de la capătul pistei 22 și la 610 picioare (190 m ) la dreapta prelungirii liniei sale centrale. În același timp, indicatorul de atitudine și indicatorul de curs au indicat deviație laterală. Deviația laterală a fost semnificativă, iar asta nu putea însemna decât că piloții nu mențineau cu adevărat cursul de aterizare. Au fost găsite busolele radio ale comandantului și ale copilotului, iar citirile lor au fost de 205°, respectiv 219°. Există posibilitatea ca avionul să fi întors când a lovit apa, ceea ce a dus la o abatere a citirilor, însă anchetatorii nu au putut stabili care aparat și în ce moment a încetat să funcționeze. S-a luat în considerare și opțiunea ca avionul să fie de fapt aruncat deoparte de curent, dar componente atât de grele precum motoarele au fost găsite în zona principalului loc al epavei, care se scufundă aproape imediat. Pe baza acestui fapt, s-a stabilit că, dacă s-a produs deriva de resturi, aceasta a fost nesemnificativă. După verificarea frecvențelor busolelor radio, s-a stabilit că busola radio a comandantului a fost reglată pe frecvența balizei de aterizare a aeroportului, iar busola radio a copilotului a fost reglată la o frecvență apropiată de frecvența farului de orientare [18] ] [19] .
Puțină experiență de pilotajÎn timpul trecerii New Rochelle la o altitudine de 1500 de picioare, avionul a urmat cu flapsurile eliberate în poziția de apropiere și cu pilotul automat pornit pentru a menține cursul [19] . După ce a trecut de New Rochelle, pilotul a eliberat trenul de aterizare, după care a început să coboare cu o viteză verticală de 350 de picioare (110 m ), dar având în spate 28 de mii de ore de zbor și o experiență destul de scurtă pe Elektra, a fost ghidat. numai prin unghiul de abatere al acului indicatorului de viteză verticală, fără a se observa că rata reală de scufundare a fost de 900-1000 de picioare (270-300 m) pe minut. Din cauza setărilor incorecte ale presiunii, altimetrul comandantului a fost supraevaluat cu aproximativ 125 de picioare (38 m ), iar utilizarea pilotului automat a dus la ajustările de altitudine și direcție mult mai lente decât este necesar atunci când zborul „cu mâna”. Când trecea de farul de localizare, altimetrul comandantului arăta 600 de picioare (180 m ), ceea ce însemna de fapt o altitudine mai mică de 500 de picioare (150 m ) în raport cu nivelul mării. De asemenea, nasul aeronavei a fost coborât în timp ce trecea pe lângă drumul pe distanță lungă, aducând-o într-o coborâre cu o viteză de 250 de picioare (76 m ) pe minut pentru a ieși din nori și a pleca în zbor vizual. Când linia a coborât sub 400 de picioare (120 m ) și a ieșit din nori, copilotul împreună cu inginerul de zbor a început să caute lumini. Comandantul, ghidat de citirea altimetrului de 400 de picioare, a coborât de fapt la o înălțime de mai puțin de 300 de picioare (91 m ) deasupra apei. Deoarece înălțimea minimă înainte de intrarea în panta de alunecare a fost stabilită la 350 de picioare (110 m ), comandantul, ținând cont de eroarea altimetrului, a scăzut de fapt la 225 de picioare (69 m ). Mai mult, după ce a încercat să citească citirile altimetrului în amurg, el a determinat din greșeală citirile ca 250-300 de picioare, înaintea luminilor, concentrându-se pe care a nivelat avionul. De fapt, aceste lumini erau amplasate pe un baraj din fața aeroportului și aveau o pantă de 3-5°. Fiind dezorientat în întuneric, pilotul, ghidat de aceste lumini, nu a observat cum a transformat avionul într-o scădere abia sesizabilă. Câteva secunde mai târziu, Lockheed-ul în coborâre s-a prăbușit în apă cu trenul său de aterizare drept și avionul din aripa dreaptă [20] .
Cauza accidentului s-a numit eroarea echipajului, care a coborât la o altitudine sigură. Acest lucru s-a întâmplat din cauza faptului că piloții s-au concentrat în întregime pe teren, în timp ce, încălcând regulile de implementare a abordării, au încetat să urmărească instrumentele, necontrolând astfel locația reală și înălțimea lor deasupra terenului [21] .
Următorii factori au contribuit la dezastru [21] :
| |
|---|---|
| |
| |