| Zborul 482 Sakha-Avia | |
|---|---|
| Să L-410UVP-E (L-410UVP-E) , similar cu cel care s-a prăbușit | |
| Informatii generale | |
| data | 26 august 1993 |
| Timp | 02:07 UTC |
| Caracter | Stați în timpul mersului |
| Cauză | Eroare echipaj (încălcarea încărcării) |
| Loc | Aeroportul Aldan , Yakutia ( Rusia ) |
| Coordonatele | 58°36′20″ s. SH. 125°24′53″ E e. |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | L-410UVP-E (L-410UVP-E) |
| Companie aeriană | Sakha-Avia |
| Punct de plecare | Kutana |
| Escale | Uchur , Chagda |
| Destinaţie | Aldan |
| Zbor | 482 |
| Numărul consiliului | RA-67656 |
| Data de lansare | 1990 |
| Pasagerii | 22 |
| Echipajul | 2 |
| mort | 24 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
Prăbușirea Let L-410 din Aldan este un accident de aviație al unei aeronave de pasageri Let L-410UVP-E (Let L-410UVP-E) a companiei ruse Sakha-Avia , care a avut loc joi , 26 august 1993, la aterizare . pe aeroportul Aldan ( Yakutia ), în timp ce 24 de persoane au murit.
Let L-410UVP-E Turbolet cu numărul inițial de înregistrare CCCP-67656 (fabrică - 902509, serie - 25-09) a fost lansat în 1990 de fabrica Let din Cehoslovacia . Capacitatea de pasageri a cabinei a fost de 22 de locuri. Linia a fost predată clientului - Ministerul Aviației Civile al Uniunii Sovietice , care până la 15 octombrie a trimis-o Detașamentului de Aviație Unită Magadan al Administrației Aviației Civile Yakut. Din 1993, aeronava, deja sub noul număr de înregistrare RA-67656, a început să fie operată de nou-înființată companie aeriană Sakha Avia [1] .
Aeronava efectua zborul de pasageri 482 (conform altor surse - 301) de la Kutana la Aldan cu o aterizare intermediara la Chagda si la ora 04:05 ora Moscovei cu 22 de pasageri (inclusiv 3 copii si 5 neinregistrati), 2 membri ai echipajului si 687 kilograme. de bagaje la bord Plecare de la aeroportul Uchur (Chagda). Zborul spre Aldan a trecut fără abateri, iar aeronava a început să efectueze o apropiere de aterizare cu un curs de aterizare de 235°. Piloții au extins flapurile la 18°, la care aeronava a reacționat prin creșterea ușoară a unghiului de înclinare (nasul în sus). În plus, în modul inactiv al motoarelor la o viteză de 200 km/h, cu nasul ridicat la un unghi de 6,6 ° și coborând cu o viteză verticală de 4,8 m/s, aeronava a zburat cu BRM la o altitudine de numai 68,7 metri, în loc de cei 100 de metri stabiliti. După alte 8 secunde, la o viteză de zbor de 189 km/h și, de asemenea, cu un motor mic de gaz, piloții au început să extindă flapsurile la 42 °, dar brusc pasul a început să crească. Comandantul a respins „volanul departe de el însuși”, înclinând liftul în jos și l-a ținut timp de 20 de secunde, încercând să împiedice creșterea pasului, dar avionul a continuat să ridice nasul, pierzând totodată viteza. Apoi s-a hotărât să ocolească , pentru care motoarele au fost transferate în modul decolare, iar trenul de aterizare și clapetele au fost îndepărtate. Cu toate acestea, pasul a continuat să crească până a ajuns la 42,5°, în timp ce viteza a scăzut la 52 km/h. Aeronava a căzut pe aripa stângă, iar la ora 05:07, ora Moscovei și cu un pas de 5° cu malul stâng de 21° și o viteză verticală de aproximativ 12 m/s, s-a prăbușit în pământ la 273 de metri de pistă. prag și 160 de metri la stânga axei sale . La impact, mașina s-a prăbușit complet, iar la locul accidentului s-a format o adâncitură de 13 pe 17 metri. Toți cei 24 de oameni de la bord au murit [2] [3] .
Din punct de vedere al numărului de victime, acesta este cel mai mare dezastru din istoria Turboletului Let L-410 [4] . Este, de asemenea, cel mai mare accident de avion din Yakutia din 1991 [5] .
Investigarea cauzelor accidentului a fost efectuată de o comisie, al cărei președinte a fost numit șef adjunct al Inspectoratului Principal pentru Siguranța Aeronavelor Civile al Federației Ruse Neradko A.V. [2] .
S-a constatat că în timpul acestui zbor aeronava a fost semnificativ supraîncărcată. Deci greutatea sa la decolare a depășit cu 623 de kilograme maximul admis, iar greutatea la aterizare a depășit greutatea maximă la aterizare cu 550 de kilograme. Deși zborul în sine a declanșat fără probleme, atunci când echipajul a început să extindă flapsurile, a schimbat echilibrul căptușelii. În plus, din 627 de kilograme de bagaje, aproximativ 400 au fost plasate în secțiunea de coadă. Astfel, soldul aeronavei în timpul aterizării nu a fost mai mic de 35,6% din MAR , adică mult mai mult decât limita din spate [3] .
La 2 decembrie 1993, pe baza rezultatelor anchetei, comisia a emis un act (aprobat la 30 decembrie 1993), în care încălcările grave ale echipajului au fost numite drept cauza dezastrului, întrucât a decis să zboare, în ciuda exceselor semnificative de mase de decolare și aterizare, precum și cu centrarea spate supraestimată, care a depășit maximul admis. Ca urmare, la aterizare, când piloții au început să extindă flapurile la 42 °, avionul de linie a scăpat brusc de sub control și a trecut la unghiuri de atac supercritice cu o scădere a vitezei sub viteza de blocare, după care, intrând într-o blocare. , s-a prăbușit în pământ cu o viteză verticală mare [ 2 ] .
| |
|---|---|
| |
| |