Lasă L-410 să se prăbușească în Poti

Prăbușirea Let L-410 din Poti  este un accident de aviație al unei aeronave de pasageri Let L-410M (Let L-410M) a companiei Aeroflot , care a avut loc marți , 29 martie 1983 , în regiunea Poti , și au murit 6 persoane.

Avioane

Let L-410M Turbolet cu număr de înregistrare CCCP-67190 (fabrică - 781119, serie - 11-19) a fost lansat pe 27 februarie 1979 (conform altor surse - în februarie 1978 ) de către uzina Let din Cehoslovacia , după care a fost predat clientului - Ministerul Aviaţiei Civile al Uniunii Sovietice . Până la 18 aprilie 1979, linia a intrat în detașamentul comun de aviație Sukhumi (al 297 - lea) al Administrației Aviației Civile din Georgia. Capacitatea de pasageri a cabinei a fost de 17 locuri. Timpul total de operare al aeronavei 67190 a fost de 3206 ore și 6096 cicluri de decolare și aterizare [1] [2] .

Echipaj

Echipajul aeronavei era format din doi piloți și un inspector [1] .

• Comandantul aeronavei  - Filin Ghenadi Anatolevici
• Copilotul  - Nedyak Vladimir Grigorievici
• Verificare - navigator al escadrilei aeriene Ozerov Evgeny Avtandilovich

Dezastru

Aeronava opera un zbor intern de pasageri G-70 de la Poti la Sukhumi și s-au îmbarcat 15 pasageri, inclusiv unul neînregistrat - pilotul-instructor al escadrilei aeriene Sukhum Chitava E.P. MAH , care se afla în intervalul acceptabil. Cerul la acea vreme era moderat noros cu pauze, vânt 210° 2 m/s, vizibilitate până la 20 de kilometri. La ora locală 15:16 (14:16 ora Moscovei ), cu 18 persoane la bord, zborul 70 a decolat de pe pista 10 a aeroportului Poti [1] .

Piloții au retras trenul de aterizare, iar clapetele au fost eliberate cu 15 °, când, la 14 secunde după decolarea de la sol la o altitudine de 60 de metri, viteza ambelor motoare a scăzut brusc de la aeronava care zbura la o viteză indicată de 195 . km/h . În motorul din stânga, viteza a scăzut la 60% , adică la nivelul gazului de zbor mic, dar apoi a început să crească din nou și a revenit la 94,5% inițial la 25 de secunde după decolare . Cu toate acestea, la motorul potrivit, RPM a continuat să scadă după cădere și în curând a scăzut la aproape zero. Având în vedere că aeronavele L-410 nu sunt echipate cu un sistem automat de acoperire a elicei, elicea dreaptă a continuat să se rotească în modul de autorotație , creând astfel o rezistență aerodinamică semnificativă. Acest dezechilibru a dus la faptul că a existat o suprasarcină verticală de 1,35 unități, iar liftul a început să vibreze la o frecvență mare, care a continuat până la accident [1] .

Echipajul a început să efectueze un viraj la dreapta, în timp ce în același timp s-a înregistrat o scădere a altitudinii și a vitezei. După 1 minut și 20 de secunde de la începutul decolării, alergarea de-a lungul pistei și după 44 de secunde de la începutul scăderii turației motorului, viteza a scăzut deja la 130 km/h , așa că aeronava a intrat într-o cală, iar după trei secunde, după ce a intrat pe un mal drept abrupt, s-a prăbușit cu avionul din aripa dreaptă în vârfurile copacilor. Piloții au corectat ruliul, dar după 38 de metri de la primul impact asupra aripii, din cauza vitezei reduse, s-a produs o blocare . Avionul a intrat din nou pe malul drept abrupt și a început să se prăbușească de copaci. După ce s-a repezit prin ele pe 50 de metri, la 88 de metri de punctul primului impact asupra copacilor și la 2240 de metri sud-est (azimut 125 °) de punctul de control al aerodromului Poti, avionul s-a prăbușit în teren mlăștinos la o direcție de 325 °. , după care s-a întors și s-a oprit. Nu a fost niciun incendiu, dar partea din față a fuzelajului a fost distrusă, ucigând ambii piloți și încă patru pasageri, inclusiv pilotul instructor, adică un total de 6 persoane. Restul de 12 persoane (dacă și 11 pasageri) au fost răniți, dar au supraviețuit [1] .

Ancheta

După cum a stabilit comisia, piloții au decolat folosind sistemul normal de control al motorului de la pârghiile de control al motorului . Supapele de oprire din circuitul de urgență nu au fost folosite și, judecând după cum s-a schimbat turația motorului, echipajul nu a putut deschide accidental aceste supape de oprire. Da, iar scăderea turației motorului s-a datorat faptului că piloții au transferat în mod intenționat ambele motoare în modul de ralanti în același timp, după care, după 4 secunde, au transferat din nou motorul din stânga în modul de decolare, iar pe cel drept, dimpotrivă, a fost oprit. Acesta din urmă a fost oprit intenționat, probabil din cauza faptului că presiunea contorului de cuplu (PCM) și viteza elicei erau peste valorile maxime admise, ceea ce la rândul său ar putea fi cauzat de o defecțiune temporară a regulatorului de turație a elicei, deoarece bobina mecanismului centrifugal atârnă pentru scurt timp. Astfel de defecțiuni s-au mai întâmplat pe aeronavele L-410M [1] .

Echipajul a oprit motorul din dreapta, iar cel din stânga a trecut în modul inactiv, după care a pus liftul într-o scufundare, adică a coborât nasul aeronavei și a început să scadă, iar viteza indicată a scăzut de la 195. la 70 km/h . Este posibil ca piloții să fi intenționat să facă o aterizare forțată în fața lor, acționând în conformitate cu manualul de zbor . Cu toate acestea, când altitudinea a scăzut la 50 de metri, piloții au văzut sub ei o câmpie acoperită de pădure, aterizare pe care ar putea duce la distrugerea aeronavei, așa că au decis să oprească coborârea și să se îndrepte spre locul de aterizare de urgență pentru companiile aeriene locale. . Pentru a face acest lucru, echipajul a comutat motorul din stânga în modul decolare, după care s-a întors la dreapta spre loc, încercând să mențină direcția și altitudinea zborului cât mai mult posibil. Dar, deoarece greutatea căptușelii era aproape de decolarea maximă, iar flapurile au fost eliberate cu 15 °, forța unui motor nu a fost suficientă în astfel de condiții, așa că aeronava a început să piardă altitudine și viteză până când acesta din urmă a scăzut la 130 . km/h . Intrând într-o tarabă, „Let” s-a izbit de copaci [1] .

Elicea din dreapta nu s-a stricat, posibil din cauza faptului ca pilotii, dupa ce s-au hotarat asupra unei aterizari fortate in fata lor, au decis sa foloseasca efectul de franare de la aceasta elice pentru a reduce distanta de aterizare. Când s-a decis să continue zborul, echipajul a monitorizat în primul rând viteza și altitudinea și a putut uita de șurub sau nu și-a fixat pârghia de comandă în poziția „Gerută”. Faptul că aeronavele de acest tip nu sunt echipate cu un sistem automat de pene nu a permis ca elicei să fie pene fără participarea piloților [1] .

În ceea ce privește problema frecvenței înalte a tremurării ascensorului, nu există date despre un astfel de fenomen în materialele de testare în zbor L-410M. Testele au fost efectuate într-un tunel de vânt , ceea ce a făcut posibil să se descopere că atunci când unghiul de alunecare este mai mare de 15 °, are loc blocarea pe coada verticală , care la rândul său începe să afecteze fluxul de aer pe coada orizontală, inclusiv liftul, care poate provoca zguduirea ultimului. De asemenea, vibrațiile liftului ar putea provoca vibrații ale cozii verticale, care la rândul lor ar putea apărea din cauza devierii complete a cârmei spre stânga în condiții de alunecare pe aceeași parte [1] .

Întrucât înregistratorul de zbor SARPP-12VM utilizat pe aeronavele mici are un număr relativ mic de parametri înregistrați, comisia nu a putut stabili motivul pentru care echipajul a oprit motorul potrivit. De asemenea, rezultatele testelor aeronavei L-410MA au arătat că atunci când zboară cu un motor în timpul decolării, stabilitatea laterală și controlabilitatea acestuia sunt insuficiente. În cazurile în care un motor se defectează în timpul decolării, aeronava poate fi echilibrată doar prin devierea cârmei și fără a crea o rulare, dar viteza pentru aceasta trebuie să fie de cel puțin 205 km/h . În plus, la această viteză, când cârma este deviată, are loc o rulare ascuțită. De asemenea, pe aeronavele L-410, poate fi observat un fenomen atât de periculos precum „sugerea” cârmei. În cele din urmă, manualul de zbor nu a indicat semne de defecțiune și/sau defecțiune a motorului și nu au existat recomandări pentru acțiunile echipajului în cazul unei astfel de situații [1] .

Motive

Potrivit concluziei comisiei, accidentul s-a produs din cauza lipsei de forță în condițiile de zbor cu greutatea de zbor aproape maximă fără pierderi de altitudine și viteză, precum și cu motorul potrivit oprit și elicea dreaptă în regim de autorotație. Este probabil să fi avut loc o defecțiune pe termen scurt a controlerului de viteză al elicei la motorul potrivit, în urma căreia numărul de rotații ale elicei, precum și presiunea cuplumetrului, au depășit valorile admise, așa că echipajul a decis pentru a opri acest motor. Un factor care a contribuit la dezastru l-au fost defectele de proiectare ale aeronavei, care nu era echipată cu un sistem automat de acoperire și avea, de asemenea, stabilitate laterală și controlabilitate insuficientă în condițiile de zbor pe un motor în modul de decolare [1] .

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Accidentul L-410M al UGA-ului georgian la Poti (bordul CCCP-67190), 29 martie 1983. . AirDisaster.ru. Data accesului: 25 ianuarie 2015. Arhivat din original pe 27 iunie 2014. (Rusă)
2. ↑ Să L-410M CCCP-67190 a/c Aeroflot - MGA URSS - placa de bord . Russianplanes.net. Data accesului: 25 ianuarie 2015. Arhivat din original la 28 ianuarie 2015. (Rusă)