| Ciocnire pe aeroportul Barajas | |
|---|---|
| Panorama aeroportului Barajas | |
| Informatii generale | |
| data | 7 decembrie 1983 |
| Timp | 09:39 (08:39 GMT ) |
| Caracter | Ciocnire pe pistă |
| Cauză | Dezorientarea echipajului DC-9 |
| Loc | Pista Aeroportului Barajas , Madrid ( Spania ) |
| Coordonatele | 40°28′11″ s. SH. 3°33′45″ V e. |
| mort | 93 |
| Rănită | treizeci |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 2 ani și 2 luni înainte de prăbușire | |
| Model | Boeing 727-256 |
| Numele aeronavei | Jumila |
| Companie aeriană | Iberia |
| Punct de plecare | Barajas , Madrid ( Spania ) |
| Destinaţie | Fiumicino , Roma ( Italia ) |
| Zbor | IB350 |
| Numărul consiliului | EC-CFJ |
| Data de lansare | 1 martie 1974 (primul zbor) |
| Pasagerii | 84 |
| Echipajul | 9 |
| mort | 51 |
| Rănită | treizeci |
| Supraviețuitori | 42 |
| A doua aeronavă | |
| Avion prăbușit cu 3 ani și 4 luni înainte de prăbușire | |
| Model | McDonnell Douglas DC-9-32 |
| Numele aeronavei | Vasco Nuñez de Balboa |
| Companie aeriană | Aviaco |
| Punct de plecare | Barajas , Madrid |
| Destinaţie | santander |
| Zbor | AO134 |
| Numărul consiliului | EC-CGS |
| Data de lansare | 5 februarie 1975 |
| Pasagerii | 37 |
| Echipajul | 5 |
| mort | 42 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
Coliziunea aeroportului Barajas este un accident aviatic major care a avut loc miercuri , 7 decembrie 1983 , la Madrid , Spania . Avioanele Boeing 727-256 ale companiilor aeriene Iberia (zborul IB350 Madrid- Roma ) și McDonnell Douglas DC-9-32 ale companiilor aeriene Aviaco (zborul AO134 Madrid- Santander ) s- au ciocnit pe pista aeroportului Barajas . Accidentul a ucis 93 de persoane - 51 de persoane pe Boeing 727 (50 de pasageri și 1 membru al echipajului) și toate cele 42 de persoane de la bordul DC-9 (37 de pasageri și 5 membri ai echipajului).
Boeing 727-256 ( număr de înregistrare EC-CFJ, fabrică 20820, serie 1019) a fost lansat în 1974, iar la 1 martie a efectuat primul zbor, după care a intrat în client pe 16 aprilie - compania aeriană spaniolă Iberia , unde a primit numele Jumila . Acționat de trei motoare turborreactor Pratt & Whitney JT8D-9 [1] [2] . În ziua dezastrului, a finalizat 19.936 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 21.525 de ore. Programul de funcționare de la ultima prestație pe formularul „D” (efectuat la 11 noiembrie 1982) a fost de 4284 ore, de la serviciul pe formularul „C” (efectuat la 26 martie 1983) - 1753 ore, de la serviciul pe formularul „B” (desfășurat la 23 septembrie 1983 an) - 450 de ore, iar din serviciu în forma „A” (desfășurat la 14 noiembrie 1983) - 128 de ore. Greutatea reală la decolare a aeronavei pe acest zbor a fost de 68.234 de kilograme, cu o greutate maximă admisă de 83.552 de kilograme. Centrarea a fost de 28,24% , ceea ce corespundea limitelor admisibile [3] .
Echipajul zborului IB350 a fost următorul:
Toți cei trei piloți aveau toate licențele și calificările valabile necesare pentru a zbura [6] .
6 însoțitori de bord au lucrat în cabina aeronavei :
| Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Spania | 7 | 9 | 16 |
| Italia | 9 | 0 | 9 |
| Japonia | 6 | 0 | 6 |
| Israel | 3 | 0 | 3 |
| STATELE UNITE ALE AMERICII | 2 | 0 | 2 |
| Germania | 2 | 0 | 2 |
| Maroc | unu | 0 | unu |
| VSNLAD | unu | 0 | unu |
| Venezuela | unu | 0 | unu |
| Iugoslavia | unu | 0 | unu |
| Iranul | unu | 0 | unu |
| Egipt | unu | 0 | unu |
| Nespecificat | 49 | 0 | 49 |
| Total | 84 | 9 | 93 |
McDonnell Douglas DC-9-32 (număr de înregistrare EC-CGS, fabrică 47645, serie 770) a fost lansat pe 5 februarie 1975, iar pe 20 martie a intrat în client - compania aeriană spaniolă Aviaco , unde a primit numele Vasco Nuñez de Balboa . Capacitatea de pasageri a cabinei sale a fost de 110 locuri din clasa economică (configurație - Y110). De asemenea, era propulsat de două motoare turborreactor Pratt & Whitney JT8D-9A [7] . În ziua dezastrului, a finalizat 17.909 cicluri de decolare și aterizare și a zburat 20.078 de ore. Orele de funcționare de la ultimul serviciu „D” (desfășurat la 9 octombrie 1979) a fost de 9199 ore, iar de la serviciul „C” (desfășurat la 2 august 1983) - 784 de ore. Serviciul Formular B și A a fost efectuat pe Aeroportul Barajas înainte de zborul fatal [6] . Greutatea reală la decolare a aeronavei pe acest zbor a fost de 37.051 de kilograme, cu o greutate maximă admisă de 48.985 de kilograme. Centrarea a fost de 29,75% , ceea ce corespundea limitelor admisibile [8] .
Echipajul zborului AO134 a fost următorul:
Ambii piloți aveau toate licențele și calificările valabile necesare pentru a zbura [10] .
Trei însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei [* 1] :
Dimineața devreme la ora 05:30 [* 2] , un Boeing 727-256 EC-CFJ a aterizat la parcarea 56 de la terminalul internațional. Urma să efectueze un zbor internațional regulat de pasageri IB350 de la Madrid la Roma. În conformitate cu planul de zbor, în rezervoare se aflau 14.200 de kilograme de combustibil pentru avioane. La ora 08:05 a început îmbarcarea pasagerilor, iar echipajul a început să treacă prin controalele obișnuite înainte de zbor. În total, la bord erau 84 de pasageri și 9 membri ai echipajului. La 08:21:36, echipajul zborului 350 a contactat controlorul taxiului și a cerut permisiunea de a porni motoarele. Controlorul a răspuns că a înțeles cererea și va suna avionul pentru a acorda o astfel de permisiune. La ora 08:25:16, echipajul Boeing a cerut din nou permisiunea de a porni motoarele și de a părăsi parcarea. Ca răspuns, controlorul a spus că permisiunea va fi eliberată în două minute pentru a evita acumularea de avioane la lansarea preliminară. La 08:26:28, controlorul taxiului a dat permisiunea de a porni motoarele și de a începe rularea, iar apoi a indicat traseul [11] [12] .
În același timp, un EC-CGS McDonnell Douglas DC-9-32 a fost parcat în parcarea 8 a platformei nordice. Era programat să opereze zborul intern de pasageri AO134 de la Madrid la Santander, dar a fost cu 33 de minute în întârziere din cauza ceții de pe aeroport. Rezervoarele avionului conțineau 5.600 de kilograme de combustibil, cu un total de 37 de pasageri și 5 membri ai echipajului la bord. La 08:29:10, echipajul zborului 134 a contactat controlorul taxiului și a cerut permisiunea de a porni motoarele. Controlorul a spus că va anunța despre acest lucru și a dat și setarea altimetrului (QNH). La 08:30:15, controlorul taxiului a sunat zborul 134, după care a dat permisiunea de a porni motoarele și de a începe mișcarea și a indicat, de asemenea, ruta taxiului, frecvența și codul transponderului . Echipajul a confirmat primirea informațiilor și a cerut schimbarea rutei, deși ulterior au fost de acord cu opțiunea inițială. La 08:33:20, echipajul a primit permisiunea de a rula pe pista nr. 01 prin căile de rulare exterioare cu un raport privind părăsirea platformei nordice și intrarea în rulare. Douglas a început să se miște, în același timp echipajul a confirmat primirea informațiilor și a raportat că sunt pe cale să părăsească platforma de nord. La 08:36:26, zborul 134 a raportat că a părăsit platforma nordică, la care controlorul de la sol le-a spus să obțină permisiunea de a intra în secțiunea OSCAR 5. Echipajul a raportat că va contacta [13] [11] .
În acest moment, cerul era acoperit de nori, calm, temperatura aerului era de 0°C , iar întregul aeroportul era acoperit de ceață deasă. Conform METAR la ora 08:30, vizibilitatea atmosferică era de doar 100 de metri, iar vizibilitatea pe pistă era de 300 de metri (din cauza unor disipări de ceață de către aeronave) [14] . Potrivit echipajelor aeronavelor, precum și a observatorului aeroportului, vizibilitatea pe pistele 01/19 și 15/33 a fost de 250-300 de metri, pe baza observării luminilor de mare intensitate [15] .
Până la acel moment, Boeing a luat deja o pornire preliminară la începutul pistei nr. 01 și a trecut la comunicarea cu controlorul de decolare și aterizare, căruia i-a raportat că este gata de decolare. Controlorul de decolare a instruit să ia o pornire executivă la începutul pistei nr. 01 și să aștepte. La 08:38:32 Zborul 350 a fost autorizat pentru decolare și la 08:38:45 a început o alergare spre nord. În același timp, la ora 08:39:08, controlorul de taxi a întrebat zborul 134 unde se află, la care echipajul a răspuns: Uite, nu am văzut semnul Oscar cinci pe sol. Suntem pe... rubrica zero nouăsprezece [019°], scuze, capul unu nouăzeci [190°] și se pare că intrăm deja în secțiunea . În același timp, pe zborul 350, copilotul a raportat că a atins o viteză de V 1 când piloții au văzut prin ceață zborul 134 în fața lor. Echipajul Boeing a încercat să evite coliziunea ridicând avionul în aer, dar la 08:39:29 la 230 de metri spre sud, traversând pistele 01/19 și 15/33, zborul IB350 s-a prăbușit în partea stângă a zborului AO134 (Boeing 727 - 354 °, DC-9 - 274,2 °) cu avionul aripii stângi și piciorul stâng al trenului de aterizare principal și tăiați-l. La impact, DC-9 a explodat și s-a prăbușit, ucigând toți cei 42 de oameni de la bord. După ce și-a pierdut avionul stâng, stabilizatorul și motorul, Boeing 727 s-a prăbușit pe pistă și, alunecând de-a lungul ei pe o distanță de până la 466 de metri de la punctul de impact, s-a răsturnat și a luat foc. La bord au murit 50 de pasageri și 1 membru al echipajului (stewardesa Gomez-Asebo); Încă 26 de pasageri și 4 membri ai echipajului (toți cei trei piloți și însoțitorul de bord Issua) au fost grav răniți. Nimeni nu a murit pe pământ. Numărul total al victimelor dezastrului s-a ridicat astfel la 93 de persoane [11] [12] [16] [17] [18] [19] . Au fost avariați și 650 de metri de pistă, inclusiv echipamente de iluminat [9] .
Cauza accidentului a fost ieșirea neintenționată a DC-9 pe pista 01/19, de unde decola la acea oră un Boeing 727. ceață, care ascundea echipajului o parte din reperele vizuale, astfel încât piloții nu au putut. a determinat cu precizie locația lor și nu au observat cum au trecut pragul pistei 01 [20] .
| |
|---|---|
| |
| |
| International Airlines Group | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Transportatorii aerieni |
| ||||
| Acțiunile companiei |
| ||||
| Poveste |
| ||||
| Accidentele aeriene |
| ||||
| Cifre cheie |
| ||||
| Alte | |||||