| Dezastru la Chișinău | |
|---|---|
| Design similar cu An-10 | |
| Informatii generale | |
| data | 15 mai 1970 |
| Timp | 11:49 |
| Cauză | Încălcarea tehnicii de pilotare |
| Loc | lângă aeroportul Chișinău ( RSSM , URSS ) |
| Avioane | |
| Model | An-10 |
| Operator | ShVLP GA |
| Punct de plecare | Chișinău |
| Destinaţie | Chișinău |
| Numărul consiliului | URSS-11149 |
| Data de lansare | 16 ianuarie 1959 |
| Echipajul | unsprezece |
| mort | 11 (toate) |
Vineri , 15 mai 1970, un antrenament An-10 ( SHVLP GA ) s-a prăbușit în apropiere de Chișinău , ucigând 11 persoane.
An-10 cu numărul de coadă 11149 (fabrică - 9400802, serial - 08-02) a fost lansat de Uzina de aeronave Voronezh la 16 ianuarie 1959 și transferat la Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile , care până la 9 mai l-a trimis către Școala de Instruire Civilă Superioară a Zborului aerian Ulyanovsk situată în . În total, la momentul prăbușirii, avionul avea 4.641 de ore de zbor și 11.820 de aterizări [1] [2] .
În total, la bordul aeronavei erau 4 instructori și 7 studenți de la ShVLP [1] :
Echipajul a zburat de la Ulyanovsk la Chișinău pe 13 mai pentru a efectua zboruri de antrenament pe An-10 pe KULP . Pe 15 mai, la ora 05:04, avionul a decolat de pe aerodromul Kuibyshev , după care au fost efectuate 7 zboruri pe o rută dreptunghiulară (sarcina nr. 1). Apoi, la ora 09:00, An-10 a decolat din nou de pe aerodrom, iar echipajul a rezolvat prima sarcină nr. 2 (zboruri de export pe o rută dreptunghiulară), apoi nr. 3 ( zboruri IFR folosind RTS). Apoi, au trebuit să finalizeze sarcina nr. 4 - calculul de apropiere și aterizare cu oprirea succesivă a două motoare pe o parte a aripii, deși, conform programului, această sarcină urma să fie efectuată pe aeroportul din Odesa , unde există o pistă mai lungă. . Cu toate acestea, la ora 11:34, avionului i s-a cerut permisiunea de a decolare și a ateriza pe două motoare în scop de antrenament, la care controlorul de zbor (lansare) a dat o precizare: „Toate apropierile pe două suplimentare” și apoi a eliberat decolarea. Aeronava în acel moment era pilotată de pilot-student Sukhanyuk, așezat pe scaunul din stânga, și instructorul FAC Vorobyov, așezat pe scaunul din dreapta. După ce a confirmat primirea permisiunii, echipajul a decolat, în timp ce se afla în curs de urcare și înainte de prima viraj, elicea centralei electrice nr. 4 (extrema dreapta) a fost pene [1] .
Nori cumulus de 1000 de metri înălțime stăteau pe cer , sufla un vânt moderat de nord-vest, temperatura aerului era de + 15 ° C, iar vizibilitatea atingea 10 kilometri. Cel de-al treilea viraj a fost efectuat la comandă de la sol și cu o ușoară întârziere, drept urmare, după al patrulea viraj, aeronava nu se afla la 16 kilometri de pistă, așa cum prevede schema, ci la 21 de kilometri. Când avionul de linie a intrat pe panta de alunecare , instructorul PIC a raportat: „a intrat pe calea de alunecare, a coborât trenul de aterizare , gata de aterizare” , căruia controlorul i-a dat permisiunea de a ateriza. An-10 a coborât fără abateri vizibile înainte de BPRM , dar în timpul zborului BPRM a intrat în curenți de aer descendenți, în timp ce echipajul a corectat calculul pentru aterizare și a mărit modul de funcționare al celor două motoare din stânga (ambele din dreapta erau pene, dar dispecerul nu a fost raportat despre acest lucru), ceea ce, totuși, a dus la apariția unui mic rostogolire la dreapta, în timp ce avionul de linie descendent a început să devieze spre dreapta cu 10-15 ° de la axa pistei. Echipajul a corectat apoi ruliul și a încetat să coboare, deși aeronava, cu trenul de aterizare extins și clapetele la 22° la ambele motoare din stânga, a continuat să devieze în continuare spre dreapta. Cu o viteză de 250 km/h și la o altitudine de 100 de metri, PIC-instructorul a decis să ocolească , deși altitudinea și viteza erau mai mici decât cele recomandate de RLE [1] .
| Instructor FAC | A plecat pentru a doua rundă |
| Dispecer | Ceva înfricoșător la tine |
| Instructor FAC | Nimic, e ok |
| Dispecer | Pleacă la altitudine joasă |
Avionul a trecut în dreapta SDP-ului și la 150 de metri în dreapta pistei, când funcționarea motorului a fost mărită până la decolare. Aeronava a intrat într-o urcare, dar asimetria de forță care a apărut (numai motoarele din stânga funcționau) la o viteză scăzută de zbor a dus la un moment de viraj semnificativ, care a început să introducă aeronava într-o rulare la dreapta tot mai mare. Dându-și seama că avionul merge în coborâre și situația catastrofală care a apărut nu a putut fi corectată, echipajul a luat în ultimul moment mașina care cădea din satul Revaka , pentru care a redus modul de funcționare al motorului nr. 1. (extrema stânga) și întors la dreapta [1] .
La ora 11:49, cu un mal drept de 90°, An-10 s-a prăbușit în pământ la 1850 de metri de axa pistei și s-a prăbușit complet. Toți cei 11 oameni de la bord au fost uciși [1] . Conform informațiilor disponibile, în prezent ( 2015 ) acesta este cel mai mare accident aerian din punct de vedere al numărului de victime pe teritoriul Moldovei [3] [4] .
Motivul principal pentru LP : o eroare în tehnica de pilotare în timpul apropierii de aterizare și decizia greșită de a merge în jur în condiții care nu asigură continuarea ulterioară a zborului cu două motoare.
Cauze asociate: Încălcarea de către instructorul PIC Vorobyov a ordinului MGA privind non-zborurile cu două motoare către piste cu lungimea mai mică de 2500 de metri și instrucțiuni ale Direcției de Zbor a ShVLP privind interzicerea unor astfel de zboruri către Aeroportul Chișinău cu lungimea pistei de 2000. metri. Conducerea OJSC Chișinău nu a interzis aceste zboruri pentru echipajele SHVLP sosite pentru a efectua zboruri de instruire. Cu o zi înainte, un alt echipaj al ShVLP a aterizat și el cu două motoare oprite pe pista de pe Aeroportul Chișinău.
- [1]
| |
|---|---|
| |
| |