Prăbușirea Il-18 în apropiere de Upper Khava

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 30 aprilie 2020; verificările necesită 9 modificări .
Zborul 909 Aeroflot

Consecințele dezastrului
Informatii generale
data 6 martie 1976
Timp 00:58 MSK
Caracter Cad din tren
Cauză Defecțiune tehnică, dezorientare a echipajului
Loc 150 m de satul Verkhnyaya Khava ( regiunea Voronezh , RSFSR , URSS )
Coordonatele 51°50′12″ s. SH. 39°54′32″ E e.
mort 111 (toate)
Avioane
Compania aeriană Il-18 „Aeroflot”, identică cu cel prăbușit
Model IL-18E
Companie aeriană Aeroflot (CAA armeană, 1. OJSC Erevan )
Punct de plecare Vnukovo , Moscova ( RSFS rusă )
Destinaţie Zvartnots , Erevan ( RSS armeană )
Zbor SU-909
Numărul consiliului CCCP-75408
Data de lansare iunie 1966
Pasagerii 100
Echipajul unsprezece
Supraviețuitori 0

Accidentul Il-18 de lângă Upper Hava  este un dezastru aviatic major care a avut loc în noaptea de 6 martie 1976 . Avionul Il-18E al companiei aeriene Aeroflot efectua un zbor programat SU-909 pe ruta Moscova - Erevan , dar la 52 de minute de la decolare, a avut loc o întrerupere completă a echipamentului electric la bordul său. Piloții au încercat să-și recapete controlul, dar 7 minute după aceea, linia s-a prăbușit la pământ în regiunea Voronezh, lângă satul Verkhnyaya Khava . Toate cele 111 persoane de la bord au fost ucise - 100 de pasageri și 11 membri ai echipajului.

Pentru 2021, prăbușirea zborului 909 rămâne cel mai mare accident aerian din istoria aeronavei Il-18.

Avioane

Il-18E (număr de înregistrare USSR-75408, fabrica 186009201, seria 092-01) a fost produs de uzina Znamya Truda în iunie 1966 și a fost transferat la Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile , care la 29 iunie a aceluiași an a trimis aceasta către Escadrila 1 Aeriană Erevan a Departamentului de Aviație Civilă Armenească al Aeroflot Airlines . Echipat cu patru motoare turbopropulsoare AI-20 fabricate de ZMKB Progress numit după A. G. Ivchenko . În ziua accidentului, avionul de linie în vârstă de 9 ani a finalizat 9.082 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 21.587 de ore [1] .

Echipaj și pasageri

Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat de la detașamentul de zbor 279, compoziția sa a fost următoarea:

Patru însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :

Țară Pasagerii Echipajul Total
 URSS 99 unsprezece 110
 Polonia unu 0 unu
Total 100 unsprezece 111

Cronologia evenimentelor

Zborul SU-909 a decolat de pe aeroportul Vnukovo din Moscova la ora 23:59 MSK (5 martie), transportând 11 membri ai echipajului și 100 de pasageri; aeronava în acel moment era condusă de PIC și de PIC-instructor (el era pe scaunul de copilot; copilotul însuși era pe un scaun rabatabil în cockpit). Înainte de a intra în spațiul aerian din Voronezh , zbura la o altitudine de 7800 de metri deasupra norilor, orizontul natural nu era vizibil.

La ora 00:56 (6 martie), echipajul a raportat în mod neașteptat controlorului de trafic aerian de pe aeroportul Voronezh : Cădem, toate instrumentele au eșuat . Ulterior, piloții au informat în mod repetat controlorul de trafic aerian despre modificarea altitudinii și vitezei și defecțiunea instrumentelor din cabina de pilotaj. La o altitudine de 1100 de metri, ultimul mesaj a fost primit de la Zborul 909: Viteza crește, cădem , iar după aceea comunicarea cu acesta s-a oprit.

La 00:58 MSK, în timp ce se afla într-o poziție verticală, cu un unghi de scufundare de aproximativ 70° și un mal de 5-10°, zborul SU-909 s-a prăbușit într-un câmp de la periferia de vest a satului Verkhnyaya Khava (regiunea Voronej) și a fost complet distrus. Ciocnirea cu solul s-a produs la 150 de metri de marginea satului, nefiind incendiu la locul accidentului. Răspândirea resturilor a fost de 390x120 metri cu un azimut de 220°. Cea mai mare parte a epavei navei se afla la o adâncime de 2 până la 14 metri (direct la locul accidentului). Toate cele 111 persoane aflate la bord au fost ucise.

Vremea reală în zona aeroportului Voronej și a satului Verkhnyaya Khava în intervalul de timp de la 23:50 la 01:20 MSK a fost: înnorărire 10 puncte înălțime 240-270 de metri, zăpadă, furtună de zăpadă, ceață, vizibilitate 1500- 2000 metri, vânt 90° 8- 11 m/s; la nivelul zborului 7800 metri vânt 150° și 45 km/h, limita superioară a norilor 3000-4000 metri.

Ancheta

Interpretarea înregistratoarelor de zbor și analiza traiectoriei navei a arătat că în minutul 52 al zborului (la 00:51 MSK) la nivelul zborului 7800 de metri, în cabina zborului SU-909 s-au produs următoarele:

Din aceasta rezultă că a avut loc o întrerupere de curent de 36 V la 400 Hz, din cauza căreia funcționarea următoarelor instrumente și sisteme a fost întreruptă: sistemul de direcție KS-6, două orizonturi artificiale principale PP-1PM, orizonturi artificiale principale VK -53 și pilot automat AP-6E-3P ; în același timp, ambele orizonturi artificiale PP-1PM ar putea prezenta o rulare zero, spre deosebire de indicațiile orizontului artificial de rezervă AGD-1, iar în cazul unei defecțiuni a sistemului de direcție, piloții nu au fost capabili să identifice și să izoleze instrumentele eșuate, având în vedere că în timpul antrenamentului, piloții folosesc citiri pentru a determina sistemul de curs de lucru al orizontului artificial.

Cu toate cele 7 minute înainte de a cădea la sol, linia a făcut evoluții complexe în ruliu, ceea ce explică ieșirea aeronavei cu rostogoliri semnificative la viteze verticale mari de până la 200 m/s și a indicat viteze de până la 820-860 km/h cu un scăderea și până la 100 m/s viteza verticală și 300 km/h pe instrument în timpul urcării. Servo pilot automat AP-6E-3P au fost împușcate. Încălcarea dublă a orizontului artificial de rezervă AGD-1 (conform decodării înregistratorului parametric) poate fi explicată prin acțiunile piloților în căutarea unei soluții pentru a restabili controlul pierdut al aeronavei.

Cauzele dezastrului

Concluziile Comisiei
  1. Pregătirea echipajului pentru misiunea de zbor a respectat cerințele reglementărilor MGA.
  2. Conform citirilor contradictorii ale PP-1PM, AGD-1, KS-6 și EUP-53, echipajul nu a putut determina abaterea aeronavei de-a lungul canalului lateral și nu a putut scoate aeronava dintr-o situație de urgență în afara vizibilitatea orizontului natural pe timp de noapte.
  3. Facilitățile de comunicație și navigația și suportul meteorologic al zborului nu au fost cauza accidentului.
  4. Motoarele și elicele au fost operaționale până la impactul cu solul.
  5. În cazul unei coliziuni cu solul, unghiurile palelor elicei erau de 40-43°, iar unghiurile de reglare a accelerației conform UPRT-2 corespundeau cu 0° conform limbului KTA-5M.
  6. Trenul de aterizare și clapetele erau în poziția retrasă.
  7. Sistemele electrice de 27 V DC și 115 V AC erau operaționale.
  8. În zbor, a avut loc o oprire simultană a funcționării dispozitivelor și sistemelor alimentate cu curent alternativ 36 V la 400 Hz de la convertoarele PT-1000Ts.
  9. Nu este posibil să se determine citirile giro-verticalelor PP-1PM și PGV-4 în absența înregistrării parametrilor lor pe MSRP-12 .
  10. AGD-1 nu a fost găsit. Parametrii de direcție, rostogolire și înclinare înregistrați de MSRP-12 pe ultimul segment de zbor nu corespund modificării efective a acestor parametri.
  11. Deconectarea pilotului automat la 7800 de metri s-a datorat probabil activării sistemului de control al pilotului automat și a coincis în timp cu „înghețarea” înregistrării schimbării cursului pe MSRP-12.

Potrivit concluziei comisiei, cauza prăbușirii zborului SU-909 a fost o încălcare a indicației poziției spațiale a aeronavei, exprimată în indicații incorecte de rostogolire, înclinare și curs pe orizontul artificial principal și de rezervă și indicatorul de direcție KS-6 din cauza unei căderi de curent de 36 V la 400 Hz, care în condiții de zbor de noapte nu a permis echipajului să iasă din situație.

Nu a fost posibil să se stabilească cauza exactă a căderii de curent a echipamentului. Cele mai probabile motive ar putea fi:

Cu încălcarea RLE al IL-18, echipajul a comutat alimentarea cu energie a orizontului artificial de rezervă AGD-1 în zbor, precum și închiderea manuală a acestuia atunci când căptușeala era într-o rulare de 30-40 °, ceea ce a dus la distorsiunea citirilor AGD-1 în ruliu și înclinare și a făcut dificilă restabilirea orientării spațiale.

Dezvoltarea situației care a dus la dezastru ar putea fi facilitată și de prezența în cockpit a 2 membri ai echipajului „în plus” (copilot și navigator stagiar).

Nici motivul pentru care echipajul nu a folosit orientarea vizuală (posibilă în condiții meteorologice date) pentru a scoate aeronava dintr-o scufundare nu a putut fi stabilit.

Memorie

În 2011, la locul accidentului a fost ridicat un monument [2] .

Vezi și

Note

  1. ↑ USSR-75408 - russianplanes.net - Card de bord . Preluat la 24 noiembrie 2021. Arhivat din original la 24 noiembrie 2021.
  2. ↑ Un monument dedicat pasagerilor avionului Moscova-Erevan care au murit în 1976 va fi deschis în regiunea Voronezh - Centru || Interfax Rusia . Preluat la 15 ianuarie 2022. Arhivat din original la 15 ianuarie 2022.

Link -uri