| Zborul Aeroflot 3603 | |
|---|---|
| Epavă avioanelor (1984) | |
| Informatii generale | |
| data | 16 noiembrie 1981 |
| Timp | 19:37 KRAT |
| Caracter | USOS (subway pistei) |
| Cauză | Defecte de proiectare, încălcare a încărcării |
| Loc | 430 m de aeroportul Alykel , Norilsk ( Teritoriul Krasnoyarsk , RSFSR , URSS ) |
| Coordonatele | 69°19′35″ N SH. 87°21′42″ E e. |
| mort | 99 |
| Rănită | 68 |
| Avioane | |
| Tu-154B-2 Aeroflot | |
| Model | Tu-154B-2 |
| Companie aeriană | Aeroflot (Krasnoyarsk UGA, primul Krasnoyarsk JSC ) |
| Punct de plecare | Severny , Krasnoyarsk |
| Destinaţie | Alykel , Norilsk |
| Zbor | SU-3603 |
| Numărul consiliului | URSS-85480 |
| Data de lansare | 24 martie 1981 |
| Pasagerii | 160 |
| Echipajul | 7 |
| Supraviețuitori | 68 |
Prăbușirea lui Tu-154 din Norilsk sau „Prăbușirea lui Shilak” este un dezastru major de aviație care a avut loc luni , 16 noiembrie 1981 , pe aeroportul din Norilsk . Avionul Aeroflot Tu - 154B-2 opera un zbor intern SU-3603 pe ruta Krasnoyarsk - Norilsk și ateriza când, deja pe calea de alunecare, a pierdut altitudine și a aterizat pe un câmp la 472 de metri de pistă, după care a s-a prăbușit într-un localizator de terasament și s-a prăbușit. Din cele 167 de persoane aflate la bord (160 de pasageri și 7 membri ai echipajului), 99 au fost ucise, inclusiv 4 din cei 7 membri ai echipajului. [1] .
Tu-154B-2 (număr de înregistrare USSR-85480, număr de serie 81A480, număr de serie 0480) a fost produs de Uzina de Aviație Kuibyshev (KuAPO) la 24 martie 1981, adică era complet nou. A fost transferat la MGA al URSS , care la 1 aprilie a aceluiași an l-a trimis la Escadrila 1 aeriană Krasnoyarsk a Administrației Aviației Civile Krasnoyarsk. Este echipat cu trei motoare turboventilatoare NK-8-2U fabricate de KMPO . În ziua dezastrului, a făcut 697 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 1889 de ore [2] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj de la Detașamentul 400 de zbor (1 Detașamentul de aviație Unită Krasnoyarsk), compoziția sa a fost următoarea:
Trei însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :
La bordul aeronavei se aflau 160 de pasageri - 146 adulți și 14 copii.
La ora 17:38 KRAT (13:38 MSK ) zborul SU-3603 a decolat de pe aeroportul Krasnoyarsk-Severny [1] .
Când avionul s-a apropiat de Norilsk, pe cer erau nori cu straturi sparte cu goluri și o limită inferioară de 120 de metri cu o limită superioară de 300-400 de metri, era ceață deasupra solului , iar vizibilitatea era de 1.200 de metri. Înainte de coborâre, echipajul a efectuat în totalitate pregătirile premergătoare aterizării, iar comandantul a mai avertizat că el însuși va efectua apropierea de aterizare cu autoaccelerarea pornită din cauza necesității antrenării copilotului. În timpul antrenamentului, echipajul a calculat în mod eronat că greutatea la aterizare a aeronavei va fi de 78 de tone cu un sold de 20,5% MAR, dar nu a ținut cont de faptul că ieșirea din zona Krasnoyarsk, precum și apropierea de aterizare în Norilsk, au fost efectuate conform opțiunilor scurtate, ceea ce a permis economii de combustibil cu un total de 2.300 de kilograme, adică aeronava a fost supraîncărcată cu aproximativ atât cât necesita o creștere a vitezei de aterizare cu 5 km/h [1] .
La o altitudine de 600 de metri și la o viteză de 400 km/h, clapeta automată a fost pornită, iar pe fasciculul DPRM , echipajul a stabilit viteza la 370 km/h cu selectorul de tracțiune și a extins trenul de aterizare . Zborul 3603 a făcut al treilea viraj la 19 kilometri de Aeroportul Alykel, după care controlorul de trafic aerian a dat instrucțiuni să coboare la 500 de metri. La această altitudine, piloții au încetinit până la 300 km/h și au extins flapurile la 28°. După ce a făcut a patra viraj, echipajul a activat stabilizarea automată a aeronavei de-a lungul canalelor longitudinale și laterale, iar mecanismul de tăiere a fost setat în poziția extremă înainte, adică „spre”. Garnitura a venit pentru aterizare la un curs magnetic de 192 °. Au mai rămas 12 kilometri înainte de pistă, când viteza a fost redusă la 280 km / h, iar apoi flapurile au început să fie extinse până la poziția de aterizare - 45 °. Extinderea clapetei a fost finalizată cu 10 kilometri înainte de pistă, cu stabilizatorul setat la -5,5°. Altitudinea reală de zbor în acel moment nu era de 500, ci de 435 de metri, deoarece echipajul nu a ținut cont de corecția temperaturii (t out \ u003d -21 ° C), motiv pentru care avionul de linie a intrat pe calea de planare de aterizare doar 8,8 kilometri de la capătul pistei ( în loc de 10,4 kilometri) [1] .
La câteva secunde după traversarea traseului de alunecare calculat la aterizare, PIC-ul a instruit să seteze viteza autoaccelerării la 265 km/h. Această viteză corespundea greutății standard la aterizare a aeronavei de 78 de tone, dar în acest caz a existat o suprasarcină de peste două tone, ceea ce a necesitat o viteză de aterizare de 270 km/h [1] .
Când zborul 3603 a intrat pe calea de alunecare, viteza sa verticală a crescut mai întâi cu 6–7 m/s, apoi a scăzut la 4 m/s. Totodată, la o distanță de 6 kilometri de capătul pistei, aeronava se afla pe calea de alunecare, dar din cauza vântului slab din spate și a scăderii vitezei pe verticală la 3 m/s, LMP a trecut de 18 metri. deasupra căii de alunecare. Echipajul a deviat în jos nasul aeronavei, ceea ce a crescut viteza pe verticală la 5 m/s, precum și viteza de translație la 275 km/h, în legătură cu care autoaccelerarea a redus funcționarea motorului la aproape ralanti și a menținut-o așa. timp de aproximativ 15 secunde. Când au mai rămas 2 kilometri până la pistă, linia, zburând cu o viteză de 273 km/h și coborând cu o viteză verticală de 5 m/s, se afla la o înălțime de 120 de metri, adică la 10 metri deasupra planului. . Liftul său era în poziția de trim (−14°) când comandantul a deviat cârma la -21° pentru a crește fără probleme viteza verticală și a intra fără probleme pe calea de alunecare. Dar atunci când liftul este deviat cu mai mult de 20 °, își pierde eficacitatea și, în combinație cu funcționarea motoarelor în modul aproape de ralanti și cu viteza de deplasare redusă la 265 km / h, suprasarcina necesară nu a apărut. [1] .
Avionul a depășit înălțimea de 90 de metri cu o viteză de 261 km/h în configurația de aterizare și poziția de aterizare, când controlorul a raportat: La dreapta de 10, pe calea de planare . Curând, dispeceratul a spus echipajului: Nu scăpați brusc , dar chiar înainte de comanda sa, comandantul a văzut că viteza verticală a crescut la 7 m / s, iar aeronava cobora din ce în ce mai mult sub calea de alunecare și, prin urmare, a luat cârma complet pe sine, adică respingând liftul până la capăt și așteptându-se ca aeronava să ridice nasul și să-și reducă viteza verticală. Dar din cauza vitezei reduse, garnitura nu a răspuns la o astfel de acțiune, iar după 4 secunde s-a declanșat alarma de proximitate a solului. Altitudinea de zbor era de 30 de metri în raport cu aerodromul și de 55 de metri în raport cu terenul subiacent, când comandantul, care se afla într-o stare „umflată”, a trecut minereurile în modul de decolare, dar nu a scos trenul de aterizare [1] .
După 6 secunde la 19:37 KRAT (15:37 MSK), zborul SU-3603 coborând la o direcție de 189-190° și cu o viteză verticală de 4-5 m/s la o viteză indicată de 275 km/h a aterizat pe un câmp acoperit de zăpadă la 472 de metri de capătul pistei și la 22,5 metri la stânga axei sale aproape imediat pe toate cele trei trenuri de aterizare. Datorită vitezei mari, aeronava și-a ridicat imediat nasul puternic, în timp ce a lovit solul cu secțiunea de coadă. Apoi, la 430 de metri de pistă, avionul de linie s-a prăbușit cu partea dreaptă într-un terasament de opt metri al localizatorului și s-a prăbușit complet. Zona de împrăștiere a resturilor măsura 300 pe 70 de metri [1] .
83 de persoane au murit pe loc - 4 membri ai echipajului (PIC, copilot, navigator și însoțitor de bord senior Knyazhev) și 79 de pasageri. Mai târziu, în cursul săptămânii, alți 16 pasageri au murit în spitale din cauza rănilor, crescând astfel numărul total de victime la 99. Cei 68 de persoane supraviețuitoare (65 de pasageri și 3 membri ai echipajului - inginer de zbor și însoțitori de bord Abeleva și Baslovyak) au suferit răni diferite. severitate [1] .
| D | Conducere pe distanță lungă, 480 , pe calea de alunecare, la dreapta lui 20. |
| 2P (comunicare externă) | 480, am înțeles. |
| D | Da-te jos. Deasupra căii de alunecare, 480. Îndepărtarea 3, la dreapta 10. |
| D | Deasupra pistei 20 de metri, 480, la dreapta 10. |
| 2P (comunicare externă) | 480, am înțeles. |
| D | Ștergeți 2, în dreapta lui 20. |
| D | La dreapta lui 10, pe calea de planare. |
| D | Nu scade brusc, sub 10. |
| PCS | Evaluare-ah! |
| FAC | Păstrați instrumentele. |
| PCS | Soluţie! |
| D | Nicio reducere! Urmăriți fără coborâre, 480, opriți coborârea! |
| 2P | Al naibii! |
| FAC | Toată decolarea! |
| BI | Decolare. |
| D | Treci în runda a doua! |
| FAC | Scoateți șasiul! Dă-ne dracu. |
Potrivit comisiei, echipajul nu avea niciun motiv să oprească apropierea de aterizare cu 9 secunde înainte de coliziune, iar abaterea ascensorului la oprirea pentru tangaj a fost o încercare de a reduce viteza verticală și de a menține aeronava pe calea de planare. Abia la o viteză de 261-263 km/h, când controlabilitatea longitudinală a aeronavei s-a pierdut, iar centrul de greutate era aproape de față, echipajul a decis să ocolească. În ceea ce privește echilibrul aeronavei , după intervievarea controlorilor de echilibru și încărcătoarelor aeroportului din Krasnoyarsk, precum și însoțitorilor de bord, s-a stabilit că acesta a fost de 20,5-19% din MAR în timpul aterizării și 16-18% din MAR. conform caracteristicilor de echilibrare [1] .
Potrivit comisiei de anchetă, serviciul de transport de pe aeroportul Krasnoyarsk a comis următoarele încălcări [1] :
Chiar și în timpul testelor de zbor ale aeronavei Tu-154B în 1974-1975, a fost evidențiată o scădere semnificativă a marjei liftului, în comparație cu primul Tu-154 (mașină SSSR-85001), care a trecut testele de stat. Această scădere a fost de 4-6%, ceea ce corespunde unei deplasări de centrare înainte de 4-6% MAR, în timp ce Biroul de Proiectare Tupolev nu a oferit nicio explicație oficială pentru acest fapt. Conform rezultatelor testelor, limita de centrare înainte a fost modificată de la 18 la 16,5% din SAH, dar aceasta nu a compensat scăderea marjei de control longitudinal și a fost insuficientă pentru funcționarea în siguranță.
Accidentul avionului de la Norilsk a dus la necesitatea efectuării unor teste, în conformitate cu rezultatele cărora s-a constatat la Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile că nivelul minim de controlabilitate longitudinală în modurile stabilite poate fi atins doar cu o aliniere de 22% MAR sau mai mult sau cu o aliniere de 20% MAR, dar sub rezerva unei creșteri a vitezei de apropiere până la aterizare la 10 km/h, față de cea recomandată în RLE . Aceleași teste au confirmat o scădere bruscă a eficienței ascensorului atunci când se abate cu mai mult de -20°, în timp ce în timpul zborurilor cu un echilibru mai mic de 20% din MAR, poziția sa de trim este deja aproape de zona de eficiență scăzută. Când liftul a fost deviat cu mai mult de 18 ° pentru o scufundare sau un pitch-up, aeronava a reacționat lent la acest lucru, în special pentru un pitch-up (luând jugul „pe sine”).
De asemenea, testele au arătat că caracteristicile controlabilității longitudinale a aeronavei sunt foarte dependente de modul de funcționare al motoarelor. În același timp, nu a existat un dispozitiv de semnalizare pentru abaterile maxime admise ale liftului în cockpit, iar RLE conținea recomandări incorecte privind utilizarea unei zone largi (de la -3 ° la -16 °) pe indicatorul de poziție a stabilizatorului. (IP-33), făcând astfel dificil pentru echipaje să determine poziția critică a cârmei în zbor. Nu au existat recomandări clare în RLE cu privire la utilizarea dispozitivului IP-33 atunci când acul ascensorului a depășit partea largă a sectorului verde [1] .
În ciuda rezultatelor testelor de zbor din 1974-75 și 1979, în care au fost dezvăluite defectele de proiectare ale aeronavei Tu-154B, graba de a introduce și de a începe să opereze noi modele a dus la faptul că Biroul de proiectare Tupolev nu a luat nimic constructiv. măsuri de creștere a marjei aeronavelor de control longitudinal, iar conducerea Institutului de Cercetare de Stat al Aviației Civile pur și simplu nu a controlat acest moment [1] .
Cauza accidentului este pierderea controlabilității longitudinale a aeronavei în etapa finală a apropierii de aterizare din cauza:
| |
|---|---|
| |
| |