Prăbușire Yak-40 lângă Vologda

Accidentul Yak-40 de lângă Vologda este un accident de aviație care a avut loc vineri , 16 noiembrie 1979 , lângă Vologda , cu o aeronavă Aeroflot Yak-40 , în urma căruia au murit 3 persoane.

Avioane

Yak-40 cu numărul de coadă 87454 (fabrică - 9431136, serie - 36-11) a fost lansat de Uzina de Aviație Saratov în 1974 și transferat Ministerului Aviației Civile , care la 2 septembrie l-a trimis escadronului Vologda din Leningrad. Administrația Flotei Aeriene Civile [1] .

Circumstanțele precedente

Echipajul aeronavei era din echipa de zbor 385 și era format din comandantul (FAC) L. Reutov , verificatorul PIC G. Lapin (comandant adjunct al trupei de zbor), copilotul A. Rogozin și mecanicul de zbor V. Panev . Stewardesa S. Nachinkova a lucrat în cabină . Mai devreme, în aceeași zi, acest echipaj finalizase deja cinci zboruri de-a lungul rutei generale Vologda  — Veliky Ustyug  — Vologda — Moscova  — Vologda — Veliky Ustyug. Acum a fost necesar să se efectueze al șaselea zbor nr. 564, care a fost tehnic, adică fără pasageri. La ora 16:50 , ora Moscovei , comandantul a primit o prognoză meteo în Vologda, conform căreia cerul era complet acoperit cu nori de ploaie cu o limită inferioară de 170 de metri, un vânt proaspăt de sud, ceață, vizibilitate de 1650 de metri. Vizibilitatea a fost, de asemenea, prevăzută a fi de 1500-2000 de metri, cu o deteriorare pe termen scurt la 900-1500 de metri. Întrucât vremea reală era peste minimul meteorologic pentru aeroportul Vologda (120 pe 1500 de metri), comandantul echipajului a decis să decoleze. La ora 17:32, Yak-40 a decolat de la Veliky Ustyug și, după ce a urcat, a luat zborul la 5400 de metri [2] .

Coluziune la aeroportul Vologda

În timp ce Yak-40 zbura spre Vologda, vremea la aeroportul de destinație a început să se deterioreze. De la ora 17:55, conform indicațiilor aparatului de înregistrare a distanței vizuale (RDV) , vizibilitatea a ajuns sub minimul, iar la 18:10 a scăzut la 1280 de metri. Echipajul a primit informații despre vremea în această perioadă, iar la ora 18:13 a cerut directorului de zbor sau comandantului de serviciu al detașamentului de zbor, împreună cu observatorii meteorologici AMSG , să transmită informații despre condițiile meteorologice la fiecare 5 minute. Apoi, la ora 18:25, la postul principal de observație a venit directorul de zbor, care a sunat apoi observatorul meteorologic de la BPRM și a conspirat cu ea să treacă de la observații conform RFE la cele vizuale folosind referințe de noapte și să transmită controlorilor de trafic aerian. astfel de valori ale vizibilității care corespundeau minimului aerodromului: orizontală - 1500 metri, verticală - 120 metri. În același timp, schimbarea de conducere a AMSG nu a fost raportată în mod deliberat cu privire la trecerea la observații vizuale. Între timp, vizibilitatea reală a continuat să se înrăutățească, ceea ce a fost avertizat în mod repetat de controlorii de start și de tură. În plus, observatorul punctului principal știa că nu există un reper de noapte cu o distanță de 1000 de metri, ceea ce înseamnă că era imposibil să se determine vizibilitatea în zona cuprinsă între 700 și 1500 de metri [2] .

Dezastru

Aeronava era în apropiere la o direcție magnetică de 152°. Pe scaunul din stânga (comandant) stătea inspectorul, care a efectuat pilotajul, iar comandantul echipajului însuși a intrat mai întâi în habitaclu. În același timp, controlerul cercului (DPK) a efectuat controlul asupra radarului „Ecran D”, care avea o rază de acțiune de până la 3 kilometri [2] .

La ora 18:27 , dispeceratul CE ATC a informat echipajul aeronavei că pe aeroportul Vologda vizibilitatea orizontală era de 1500 de metri, iar vizibilitatea verticală era de 120 de metri. Aceste date au fost date controlorului însuși de către observatorul AMSG și au fost false, în timp ce vizibilitatea reală a scăzut deja la 850 de metri. După ce a ocupat nivelul de tranziție (900 de metri) la ora 18:34, echipajul a stabilit presiunea aerodromului  la 761 mm Hg. Artă. , pe care l-a raportat dispecerului, iar apoi a început să coboare la înălțimea cercului (500 de metri). În același timp, de fapt, valoarea de 762 mm Hg a fost setată pe altimetrul din dreapta. Art., iar în stânga, din lateralul pilotului - 759 mm Hg. Artă. La ora 18:37, echipajului i s-au oferit din nou informații false despre vreme, după care echipajul a efectuat al patrulea viraj și a intrat în dreapta de pre-aterizare. După aceea, comandantul a intrat în cabină și a fost în spatele mecanicului de zbor. Vizibilitatea reală a scăzut deja la aproximativ 700 de metri [2] până în acel moment .

Înălțimea de zbor a DPRM a fost de 200 de metri. Însă, din cauza unei setări incorecte al altimetrului, aeronava a coborât la această înălțime încă un kilometru, iar DPRM a zburat la o altitudine de 172 de metri. Controlorul de tur a informat echipajul despre zborul LPRM și a confirmat-o. În plus , rata verticală de coborâre a fost crescută, iar avionul de linie a deviat ușor la stânga pe un curs de 152 °, drept urmare, cu 2 kilometri înainte de sfârșitul pistei , se afla la 150 de metri la stânga aterizării. cale de planare și 40 de metri mai jos. Deoarece nu exista control RTS, controlerul de tur nu era conștient de coborârea prematură a avionului de linie. Potrivit comandantului de echipaj, din comenzile inspectorului, acesta a auzit doar o instrucțiune către mecanicul de zbor despre detectarea timpului de zbor al LBM. Când aeronava a coborât la altitudinea de decizie , echipajul, nevăzând solul, a continuat să coboare, deși în astfel de condiții era necesar să ocolească . În schimb, s-a făcut o viraj energică la dreapta pentru a reveni la continuarea axei pistei, în timp ce turația motorului a fost redusă de la 86 la 79%, iar viteza pe verticală a crescut la 4,5 m/s [2] .

După 18 secunde din momentul în care a început virajul, când Yak-40 se afla la 35 de metri deasupra solului, piloții au văzut o pădure sub ei și au tras comenzile spre ei. Dar, după câteva secunde, un avion de linie care zbura cu o viteză de 169 ° la 20 de metri de sol cu ​​o viteză de 200 km/h și cu un mal drept de 5 ° s-a prăbușit în copaci. Ciocnindu-se de butoaie de aproximativ 30 de centimetri diametru, Yak-40 a început să se prăbușească, iar la ora 18:41, la 204 de metri de locul primului impact și la 96 de metri de DPRM, a căzut la pământ, s-a prăbușit complet și a luat foc. . Însoțitorul de bord, copilotul și inginerul de zbor au murit în accident. Căpitanul și însoțitorul de bord au fost grav răniți. Era ceață deasupra aeroportului în acel moment , iar vizibilitatea era de 700 de metri [2] .

Motive

Concluzii : Investigația a stabilit faptul că directorul de zbor s-a consimțit cu observația meteorologică la BPRM și la punctul principal de observație privind emiterea unor valori mari false de vizibilitate pe pistă în vederea primirii aeronavei Yak-40 nr. GA-78. Supraestimarea valorilor vizibilității pistei a informat greșit personalul de control al traficului aerian și echipajele aeronavei Yak-40 nr. s-au prăbușit Yak-40 nr. 87454. După zborul TVG , echipajul a primit informații despre vremea de sub minim și comanda dispecerului să meargă în jur , dar cu încălcarea cerințelor NPP GA-78 a continuat să coboare și a insistat asupra permisiunii de aterizare, plecând numai după comenzi repetate de la controlorul KDP la aerodromul alternativ). Directorul de zbor a încălcat grav cerințele NPP GA-78 în ceea ce privește asigurarea siguranței zborului, ceea ce a afectat direct rezultatul zborului. Suportul meteorologic nu a îndeplinit cerințele NPP GA-78 și NMO GA-73 și nu a asigurat siguranța zborurilor aeronavelor Yak-40 nr. 87454 și 87696. aducerea informațiilor meteorologice controlorilor de trafic aerian.

Comandantul adjunct de verificare al trupei de zbor, încălcând cerințele NPP GA-78, a continuat să coboare și să se apropie în absența contactului vizual cu reperele pământului după zborul VPR , ceea ce a dus la o coborâre prematură și ciocnirea aeronavei cu solul.

Comandantul de serviciu al detașamentului de zbor 385 nu a îndeplinit sarcinile prevăzute de instrucțiuni și nu a luat parte la lichidarea unei situații periculoase.

Concluzie : cauzele dezastrului au fost:

1. Recepția unei aeronave pe vreme mai proastă decât minimul stabilit al aerodromului, dezinformarea controlorilor de trafic aerian și a echipajului cu privire la valorile vizibilității verticale și orizontale din cauza conspirației criminale a directorului de zbor și a observatorilor meteorologici.
2. Continuarea de către echipaj a apropierii de aterizare și coborâre prematură a aeronavei în absența contactului vizual cu reperele pământului după depășirea înălțimii de decizie.

Note

1. ↑ Yakovlev Yak-40 Număr coadă: CCCP-87454 . Russianplanes.net. Data accesului: 18 mai 2013. Arhivat din original pe 22 mai 2013. (nedefinit)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Accidentul Yak-40 al UGA Leningrad lângă aeroportul Vologda . airdisaster.ru. Data accesului: 18 mai 2013. Arhivat din original la 22 ianuarie 2013. (nedefinit)