Datorită locației lor geografice, olandezii au devenit una dintre „națiunile maritime”, aducând o contribuție semnificativă la dezvoltarea tehnologiei și a construcțiilor navale. Paternitatea lor aparține noilor tipuri de nave (tyal, vlibot, holk etc.) și tehnologiilor marine (proiecția Mercator, „inele astronomice” etc.). Datorită instituțiilor de învățământ naval și serviciului în amiralități, țara a primit un număr mare de ofițeri de marină, printre care cei mai importanți sunt Michael de Ruyter , Marten Tromp , Jan Kinsbergen , Karel Dorman . În lumea modernă, Țările de Jos ocupă una dintre pozițiile de lider în transportul maritim, precum și în construcția de iahturi. Forțele navale ale țării participă la operațiunile de menținere a păcii ale NATO șiONU .
Primele urme ale activității umane și întemeierea așezărilor pe teritoriul actual al Țărilor de Jos datează dintr-o perioadă de aproximativ 250.000 de mii de ani în urmă . În 1955, în satul Pesse, lângă orașul Hogeveen , a fost găsită o barcă din pirog , care a fost numită „ barca din Pesse ”. Folosind metoda radiocarbonului s-a determinat vârsta descoperirii (aproximativ 8200-7600 î.Hr.), care s-a dovedit astfel a fi cea mai veche barcă pirogă cunoscută în lume [1] .
Deoarece acum este stabilit că cultura paharelor în formă de clopot , care a existat în anii 2800-1900. î.Hr e., originar din Olanda și de acolo s-a răspândit în Insulele Britanice, putem spune că deja la acea vreme populația Olandei avea un transport pe apă destul de calitativ, având în vedere condițiile dificile de navigație ale Mării Nordului [2] .
Comunitățile mezolitice care trăiesc pe acest teritoriu în perioada dintre secolul VII-VI î.Hr. e. s-au îndreptat spre pescuit și s-au ocupat mai mult de pescuitul maritim decât de vânătoarea și culegerea vânatului mare [3] .
La începutul erei noastre , triburile s-au mutat pe teritoriul „ Țărilor de Jos ”, dintre care cei mai faimoși și mai numeroși erau frizi și batavi . Ulterior, tocmai asupra lor au căzut principalele lovituri ale armatei lui Iulius Caesar , ceea ce va pune capăt stăpânirii conducătorilor batavi. Cu toate acestea, cu mult înainte de aceste evenimente, frisienii și batavii au fost cei care au dat cel mai înverșunat respingere romanilor și i-au forțat să fie socotiți atât de mult încât aceștia din urmă au fost nevoiți să închirieze dreptul de a pescui în apele Frisiei . Autoritatea frizilor ca marinari și negustori era deja atât de mare în secolele II-III, încât Marea Nordului a fost numită „Marea Frisiei”. Navele cu chilă erau deja cunoscute de romani, dar frizii și batavii aveau două dintre propriile lor tipuri de nave - coggs și holki . Pe coggs frisoane, navigarea s-a efectuat de la gura Rinului până la coasta Scandinaviei . Coggs avea fundul plat; din cauza acestei caracteristici, au fost considerate nemeritat ca fiind ușor răsturnate și nepotrivite pentru navigația pe mare. Cu toate acestea, tocmai un astfel de design de fund a fost necesar pentru călătoriile în Scandinavia. În acele vremuri, din lipsa instrumentelor de navigație și a farurilor, exista doar navigație de coastă, timp în care se efectua orientarea conform indicatoarelor de pe litoral. Întregul fund de la gura Rinului până în partea de nord a Peninsulei Iutlanda este de wați (drenați în timpul valului mic), astfel încât numai pe un roțit cu fund plat a fost posibil să mergeți în linie directă de vedere până la coastă. Astfel de tipuri de nave erau indispensabile pentru navigația în wați noroiosi. Aceste informații îi reprezintă pe frisieni ca un popor foarte dezvoltat, cu construcții navale și transport maritim progresiv. În regiunea de sud-vest a Mării Nordului, frizienii foloseau un alt tip de nave, și anume nave alungite cu fund rotund și laturi joase - greaban. În interior, astfel de nave aveau fundul plat, castelul lung și pupa. Acestea din urmă erau necesare pentru a controla greabanul, care avea doar două vâsle drept cârme - una la prova și una la pupa. Frizii foloseau greabănul pentru a face comerț cu Anglia, iar din secolul al VIII-lea cu slavii. Atât greabănul, cât și roțile au aparținut clasei de nave cu pânze. Atitudinea față de bărci a fost atât de respectuoasă încât au fost înmormântări de femei și bărbați în bărcile lor sau imitațiile lor de piatră [4] [5] .
Industria olandeză din epoca feudalismului a ocupat un loc de frunte în Europa. Datorită amplasării geografice a țării și factorilor naturali, construcțiile navale, comerțul și pescuitul constituiau o parte semnificativă a economiei. Coborârea treptată a litoralului olandez contribuie la dezvoltarea transportului maritim. În acest moment, construcțiile navale sunt dezvoltate pe scară largă și în orașele portuare din Portugalia, Anglia, Spania, Germania de Nord. În nordul Olandei, unul dintre cele mai importante sectoare ale economiei era pescuitul și construcțiile navale aferente; aproape toate orașele de coastă din provinciile moderne Olanda și Zeeland s-au specializat în extracția și prelucrarea heringului. Cel mai mare centru de construcții navale a fost Hoorn [6] . Creșterea tonajului navelor a însemnat că navele mari, în cele mai multe cazuri, trebuiau să ancoreze în largul Insulei Texel și să- și transfere încărcătura pe nave mai mici care o puteau transporta pe continent, de exemplu, la Amsterdam. Această tradiție s-a păstrat de multe secole [7] .
Până în secolul al XVI-lea, după revoluția de eliberare și crearea Republicii Provinciile Unite , țara nou formată a câștigat prosperitate economică și a fost cea mai populată țară din Europa. Peste 300 de orașe și 6500 de sate au fost concentrate compact pe teritoriul a șapte provincii. Anvers a fost cel mai mare oraș-port din Brabant și un centru comercial și financiar. Fabricile din provinciile Flandra și Brabant erau legate de el prin exportul de pânză englezească, sticlărie, săpun și alte bunuri. Portul Anvers, echipat la un nivel înalt, a fost un loc de acostare pentru multe nave din multe state, inclusiv coloniile spaniole și portugheze. Cu toate acestea, după împărțirea Țărilor de Jos în două părți, rolul acestui oraș se estompează în plan secund și influența economică trece la Amsterdam. În provinciile Olanda, Zeeland și Senoria Utrecht , fabricile lucrau în principal la producția de volume mari de echipamente pentru nave și pânză. Ca și în alte țări maritime, navigația olandeză și construcțiile navale au atins un nou nivel. Acest lucru a fost facilitat de creșterea economică determinată de pescuit și comerț. Porturile Amsterdam , Midelbur , Vlissingen erau active în comerțul cu Anglia, Scoția, țările baltice și țaratul Rusiei . Dezvoltarea construcțiilor navale este dovedită de faptul că până și Spania a ordonat construirea de galeoane conform tehnologiei sale la șantierele navale din Flandra [8] . Nava, care se numea cogg , era folosită pentru comerț și naviga prin Marea Baltică și Marea Nordului [9] . Provinciile agricole Geldern , Drenthe , Overijssel vindeau produse de origine vegetală și animală prin alte porturi olandeze și primeau mărfurile importate lipsă prin aceste porturi [10] .
Pentru a concura cu Spania și Portugalia în dominația maritimă și descoperirea de noi colonii, Republica Provinciile Unite a acumulat eforturi pentru a crea și îmbunătăți flota și navigația maritimă. Comerțul cu țările baltice și Scandinavia a jucat un rol decisiv, întrucât teritoriul Țărilor de Jos este foarte limitat în ceea ce privește plantațiile forestiere, care sunt extrem de importante în construcțiile navale. Aproape toate materialele necesare pentru construcții navale au fost importate din Germania, Polonia, Suedia (import de stejar), Norvegia și țările baltice (import de molid și pin), Vyborg și Finlanda (rășină), Suedia (cupru și fier), Franța și Gdansk . (pânză). În multe țări, heringul și codul olandez erau cunoscuți și foarte apreciați, precum și un element de bază al comerțului. Pescuitul din Marea Nordului a adus o contribuție financiară semnificativă la economia Republicii Provinciile Unite. În secolul al XVI-lea, aproximativ 66% din totalul comerțului dintre țările din Europa de Vest era transportat pe nave olandeze, deoarece aceste nave erau cele care aveau avantajul în ceea ce privește dimensiunea, designul și manevrabilitatea.
Această perioadă este caracterizată de rivalitatea cu Anglia în domeniul transportului maritim, al comerțului maritim și al pescuitului. Ostilitatea a crescut și s-a acumulat de-a lungul anilor, ceea ce a dus la declanșarea unei serii de războaie anglo-olandeze: primul război (1652-1654), al 2-lea război (1665-1667), al 3-lea război (1672-1674) .), al 4-lea război (1780-1784). Pe teritoriul Republicii Provinciile Unite au fost create cinci amiralități sub conducerea a cinci amirali. Spre deosebire de britanici, olandezii aveau puține nave de război și, în caz de război, adesea înarmau și închiriau nave comerciale ale căror calități de luptă nu erau înalte [11] . Un exemplu în acest sens este nava olandeză - pinas , care, în cazul unei amenințări militare, a fost transformată într-o navă de luptă în mișcare. La baza unei astfel de flote erau navele cu vele, în timp ce navele cu vâsle erau folosite doar pentru nevoile navigației locale [12] .
La mijlocul secolului al XVI-lea, șantierele navale flamande au început să construiască un tip de vas îmbunătățit, care a fost numit caracca flamandă . Printre caracteristicile sale s-au numărat: laterale rotunjite și ușor îndoite, ceea ce îngreuna îmbarcarea, pe catargele din față și principal erau vele directe și vele suplimentare, iar pe velele mizan - înclinate [13] .
În secolul al XV-lea, dezvoltarea tehnologiei construcțiilor navale și a navigației a atins un nivel la care au devenit posibile traversări maritime pe distanțe considerabile. Perioada sfârşitului secolului XV-începutul secolului al XVI-lea a fost marcată de evenimente care au fost numite Marile descoperiri geografice . Campionatul în acest proces a fost pentru navigatorii portughezi și spanioli, după care li s-au alăturat și olandezii. Deoarece echipamentul expediției pentru descoperirea de noi terenuri necesita investiții semnificative de capital, Statele Generale au decis să unească toate organizațiile financiare mici, care la 20 martie 1602 au devenit parte a Companiei pe acțiuni din India de Est . Rezultatele semnificative obținute în această activitate au făcut posibilă deschiderea în 1621 a celei de-a doua camere - Compania pe Acțiuni din India de Vest . Precursorul înființării acestor două companii a fost fuziunea a 18 acționari în jurul lui Cornelius Hotman ( niderl. Cornelius Hoitmann ) în 1594-1596 [14] .
Scopul primei companii a fost activitatea economică pe teritoriul Indoneziei moderne, furnizarea și comerțul cu mirodenii, care a adus profituri în exces acționarilor. Compania Indiilor de Est, la rândul său, a trebuit să lupte cu Spania și Portugalia, care dominau piața colonială și a sclavilor.
Pentru a deschide noi terenuri și a crește comerțul prin colonii, Statele Generale acumulează toate fondurile disponibile și eforturile pentru a construi o flotă și a echipa navele de expediție. Printre acestea, cele mai cunoscute au fost - „Amsterdam” , „Batavia” , „Deufken” , „Endracht” , „Halve Man” , „Mermin” . Navigatorii olandezi au descoperit sau fondat noi colonii în Africa de Vest, America de Nord și Caraibe, America de Sud, Asia de Sud și Orientul Îndepărtat.
Potrivit surselor franceze, în 1669 flota olandeză număra aproximativ șase mii de unități (fără a include bărcile și galioții). În același timp, deplasarea navelor a fost de cel puțin 100 de tone cu un echipaj de cel puțin 8 persoane, ceea ce indică o cifră de afaceri de marfă de 600 de mii de tone și un personal de aproximativ 48 de mii de marinari. Aceleași informații vorbesc despre un avantaj semnificativ al marinarilor olandezi față de restul, deoarece au cerut mai puține salarii, au reușit să reducă rațiile de alimente și au făcut economii de materiale la construcția navelor. Șantierele navale olandeze au fost de neegalat datorită apropierii lor de țările baltice și scandinave (cost semnificativ mai mic al materialelor de transport pentru construcția de nave) și tehnologii avansate care au redus timpul și costul de producție (ferăstraie electrice, mașini de ridicare a catargului, producție de schimb interschimbabil). piese) [15] .
Până în secolul al XVIII-lea, slăbirea Republicii Provinciile Unite, cu flota sa învechită, a dus la ruinarea companiilor Indiei de Est și Indiei de Vest.
Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, olandezii și-au menținut superioritatea în vânătoarea de balene. În timpul unei serii de războaie cu Anglia, precum și a luptei împotriva corsarilor , vânătorii de balene olandezi au suferit pagube semnificative. În a doua jumătate a secolului al XVIII-lea, vânătoarea de balene engleză a obținut o dominație covârșitoare, iar vânătoarea de balene olandeză a început să scadă, deoarece vânătorii de balene olandezi au fost adesea nevoiți să lupte împotriva navelor inamice superioare din punct de vedere tehnologic. În 1798, guvernul britanic a repartizat nave de război pentru a proteja navele engleze de vânătoare de balene și, în același timp, pentru a captura navele de vânătoare de balene ale olandezilor. După toate aceste evenimente, flota vânătoare de balene olandeză a fost practic distrusă și nu și-a mai putut recăpăta niciodată primatul [16] .
După 1900, raportul dintre pescuitul industrial și sportiv din Țările de Jos a suferit modificări semnificative. În primii ani ai secolului al XX-lea, aproximativ 4.500 de oameni erau angajați în pescuitul comercial interioară. Până în prezent, numărul lor nu depășește câteva sute. Odată cu dezvoltarea științifică și tehnologică, numărul muncitorilor angajați în această zonă a scăzut, deoarece munca pe care o făceau anterior aproximativ trei sute de pescari poate fi efectuată acum de doar cincisprezece. În această perioadă s-a înregistrat o creștere a numărului de pescari amatori, de la câteva mii la un milion și jumătate [17] .
Guvernul olandez a oferit subvenții semnificative pentru a sprijini antreprenorii olandezi care încercau să lupte împotriva concurenței în industria internațională de vânătoare de balene. Construcția navală și pregătirea slabă a marinarilor au fost văzute ca factori majori în căutarea unei explicații pentru eșecurile industriei vânătoare de balene olandeze la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea. Între 1946 și 1964, participarea olandei la vânătoarea de balene în Antarctica a fost condamnată pe scară largă. Protestele populației, organizațiilor publice și sprijinul guvernului au dus la faptul că în 1964 ultimul vas olandez de vânătoare de balene „Willem Barents” a fost vândut unei companii de vânătoare de balene japoneze, ceea ce a marcat sfârșitul istoriei de secole a vânătorii de balene olandeze. [18] .
La începutul secolului al XX-lea, Olanda s-a confruntat cu problema găsirii unor căi de ieșire din criză și a transformării economiei țării. Soluția la această problemă a fost noul sistem de impozitare din Indiile de Est Olandeze . Principiul acestui sistem a fost regula „ taxă de 20 la sută pe tot ”. S-a dovedit a fi eficient în profitul din comerțul cu cafea și zahăr. Acest lucru a fost facilitat de o creștere a libertății comerciale, precum și de utilizarea activă a Canalului Suez , care a redus semnificativ timpul de călătorie către Est. După aceste schimbări, coloniile au devenit atractive pentru investiții și investiții private, care, la rândul lor, au contribuit la revigorarea economiei olandeze. Țara a început să introducă noi tehnologii, inclusiv cele legate de construcții navale și navigație, au fost construite noi căi navigabile și porturi. În același timp, are loc o înlocuire treptată a vechilor tipuri de motoare cu altele noi, mai eficiente [19] . Datorită acestui fapt, Olanda a ocupat locul 5 în lume în ceea ce privește construcțiile navale și comerțul. Deplasarea flotei olandeze a fost de 1,4 milioane de tone[ când? ] . În perioada de după Primul Război Mondial, guvernul olandez și-a concentrat din nou influența financiară pe restaurarea și dezvoltarea instalațiilor portuare, construcții navale, canale și baraje, deoarece economia țării era direct dependentă de transportul maritim și industriile conexe. Până la sfârșitul anilor 1930, economia țării a devenit prosperă, fapt pentru care s-a acordat un mare merit industriei petroliere, precum și navlosirea de nave. Criza economică prelungită de după cel de-al Doilea Război Mondial și diviziunea colonială a fost depășită în mare măsură datorită companiei Royal Dutch Shell , care a aplicat noi tehnologii în producția de gaze offshore, precum și în construcțiile navale, urmate de transportul maritim de gaz lichefiat [20]. ] .
În anii 1980, la șantierul naval Batavia Yard (Batavia Werf), sub conducerea lui Willem Vos ( olandez. Willem Vos ), s-au construit replici ale bărcilor cu pânze Batavia și Seven Provinces ale Companiei Indiilor de Est , ca simboluri ale istoriei olandeze și renașterea culturii maritime, a început. Prima navă a fost construită timp de aproximativ zece ani și a fost finalizată în 1995, după care a fost începută a doua [21] [22] .
Sfârșitul secolului al XX-lea și începutul secolului al XXI-lea se caracterizează prin dezvoltarea largă a unor tipuri radical noi de nave - hidrofoile , perne de aer , ekranoplanuri , care au devenit o reflectare a noilor realizări nu numai în construcțiile navale, ci și în industriile conexe. . Țările de Jos, ca națiune maritimă a secolului 21, sunt ghidate de standardele IMO (Organizația Maritimă Internațională). Navele care sunt construite la șantierele navale olandeze sunt de asamblare de înaltă calitate și îndeplinesc cerințele de siguranță maritimă. În același timp, standardele și cerințele de mediu sunt respectate pe deplin.
Transportul maritim este cel mai popular tip de transport (al doilea doar după transportul rutier), datorită disponibilității și costului relativ scăzut. Transportul maritim ocupă locul al doilea datorită întinderilor vaste ale Oceanului Mondial și intensificării transportului maritim intercontinental în ultimele decenii. Până în prezent, flota comercială olandeză are aproximativ 550 de nave, ocupându-se astfel pe locul 3 în CEE și pe locul 20 în lume. Inclusiv remorcherele, bărcile pilot și coastele, puterea totală a flotei depășește 1000. Compoziția marinei olandeze este reprezentată în principal de transportul în vrac și container. Aproximativ 30% din flotă este reprezentată de cisterne.
În total, la începutul secolului XXI existau peste 2,2 mii de porturi mari în lume. În ceea ce privește cifra totală de afaceri de marfă , portul Rotterdam este unul dintre cele mai mari zece porturi din lume. Baza specializării sale este mărfuri în vrac - petrol și produse petroliere (de la 30 la 50% din cifra de afaceri de marfă), cărbune și minereu (până la 15%), cereale, îngrășăminte (până la 15%). Al doilea cel mai important port maritim din Țările de Jos, care reprezintă o zecime din cifra de afaceri de marfă din Rotterdam, este Amsterdam. Specializarea sa este transportul de mărfuri pe bucată, precum și uleiuri minerale, furaje.
Un număr de porturi maritime sunt situate pe căi navigabile interioare la o distanță considerabilă de mare ( Alkmaar , Groningen , Dordrecht , Maasluis , Nijmegen , Schiedam , Terneuzen , Zaandam ). Acest lucru, desigur, complică abordarea acestora, dar contribuie la îmbunătățirea operațiunilor de încărcare și descărcare și întreținerea navelor. Menținerea adâncimii operaționale la abordările de porturi și în zona lor de apă este însoțită de o cantitate mare de dragare. Poziția geografică a unui număr de porturi determină o nevoie crescută de flotă de remorcare. Aproximativ 200 de milioane de tone de marfă sunt transportate anual prin apele interioare ale Țărilor de Jos. Porturile Olandei sunt unite într-o asociație. Proiectarea și construcția noilor porturi sunt gestionate de Comitetul Olandez pentru Consultare privind Proiectele Porturilor Maritime. [19]
Ca urmare a formării Uniunii Europene, rolul Țărilor de Jos ca nod de transport al Europei de Vest a crescut. În paralel cu aceasta, rolul porturilor Rotterdam și Amsterdam a crescut, ca puncte de transbordare pentru petrol și produse petroliere, gaze, metale, minereuri și produse agricole. Astăzi, în Olanda există aproximativ 100 de șantiere de construcții navale și reparații navale, precum și 750 de furnizori de echipamente. Peste 35 de mii de oameni lucrează în această industrie. Cifra de afaceri comercială anuală a industriei este de 8,8 miliarde de euro, din care 4,6 miliarde reprezintă ponderea exporturilor [23] .
În secolul XXI, Țările de Jos continuă să ocupe una dintre pozițiile de lider în construcții navale și transport maritim. Odihna pe iahturi este comună printre olandezi, ceea ce a afectat dezvoltarea infrastructurii de yachting în ansamblu. Potrivit HISWA (National Yachting Association), sunt aproximativ 174.000 de ambarcațiuni mici pe apă și alte 100.000 pe uscat. Cele mai active regiuni pentru utilizarea lor sunt Friesland și Olanda de Nord, unde se află o treime din mica flotă a țării. Din cauza penuriei tradiționale de materii prime din țară, producătorii de iahturi și echipamente pentru acestea sunt sensibili la fluctuațiile globale ale prețurilor materiilor prime și depind de importuri. Conform datelor din 2013, peste 40% dintre companiile olandeze de iahturi și echipamente au înregistrat o scădere a producției [24] . Olanda ocupă locul al doilea în lume, după Italia, în ceea ce privește producția și cifra de afaceri de superyacht-uri.
Marina Regală a Țărilor de Jos are în prezent 23 de nave. Îndeplinește sarcini de menținere a păcii sub auspiciile NATO. Coloana vertebrală a flotei olandeze sunt fregatele de apărare antiaeriană din clasa De Zeven Provinciön de 800 de milioane de dolari și navele de transport din clasa Karel Doorman de 400 de milioane de dolari, precum și submarinele diesel din clasa Walrus [25] .
Astăzi, în Țările de Jos există o serie de instituții de învățământ care formează licențiați și masteranzi în domeniul navigației, logisticii și transportului pe apă, construcții navale și inginerie:
Vehiculele care au fost găsite în Țările de Jos au fost proiectate sau construite în șantiere navale olandeze:
| Nume | Perioadă | Descriere | Imagine |
|---|---|---|---|
| Plută | Încă din timpurile preistorice | Cel mai simplu vehicul care nu necesită abilități speciale. Materialul pentru creație a fost lemnul, stuf. Condus cu forța mâinii. | |
| barcă de pirogă | Data - ok. 8200-7600 î.Hr e. | Barcă de casă din lemn masiv. Primele exemple nu au avut chilă și au fost ulterior îmbunătățite la modele cu catarg. | |
| cogg | Primele mențiuni datează din secolul al VII-lea. În 2011, a fost găsit un cogg, scufundat în jurul anului 1420 [26] . | Nava cu pânze medievală cu un singur catarg, cu laturi înalte și o carenă puternică, echipată cu o velă pătrată | |
| Galeră | O navă mare cu vele și vâsle, cu unul sau mai multe rânduri de vâsle, folosită în scopuri militare. | ||
| Cumpărături ( bot danez ) | Folosit din secolul al V-lea până în secolul al XIX-lea | Nava cu un singur catarg cu punte acoperită, 3 pânze înclinate, linii pline și balast. Diferă prin navigabilitate ridicată. În diferite variații și cu fabricare din materiale diferite, este cunoscut de 14 secole [27] | |
| Tjalk | menționat pentru prima dată în 1673 | Un tip olandez de navă cu vele de marfă adaptată pentru navigație în apele de mică adâncime și de coastă ale Țărilor de Jos. Erau cu fundul plat, cu o carenă largă și cu pescaj redus. Prora și pupa se distingeau prin forme rotunjite. Laturile erau cu blocaj în interior [28] . | |
| Vlibot ( Vleiboot olandez ) | secolele XVI-XVII | Friesland vlibot - navigație, navă de marfă. Strămoșul flautului olandez. | |
| flaute | secolele XVI-XVIII | Nava înarmată cu trei catarge, carenă cu un blocaj al părților laterale în vârf. Volanul [29] [30] a fost folosit pentru prima dată . | |
| Yol | din secolul al XVII-lea | Inițial, iol-ul a fost folosit ca barcă de pescuit de coastă. Forța motrice principală sunt vâslele, cea secundară este vela pe un catarg detașabil. | |
| Pahar înalt pentru bere | din secolul al XVII-lea | Versiunea inițială a navei avea două catarge cu pânze și era folosită pentru transportul de coastă. Ulterior, numărul de catarge a fost crescut la cinci [31] . | |
| Statenacht | din secolul al XVII-lea | Unul dintre tipurile de iaht clasic - o navă ușoară, rapidă pentru transportul persoanelor, echipată cu o punte și o cabină (cabine). Statenjacht -ul olandez a fost conceput pentru membrii Statelor Generale [32] . | |
| Şalupă | din secolul al XVI-lea | O navă cu vele și vâsle, care, prin proiectarea sa, era pliabilă. În primul rând, pinasul era o navă comercială de dimensiuni medii cu una sau două punți, care uneori erau modificate pentru a deveni o navă de război de clasă fregată [33] . | |
| Zomp ( Zomp ) | din secolul al XVII-lea până în secolul al XX-lea | Nava din lemn cu un singur catarg, clasa barje, cu pescaj mare. Proiectat pentru navigație pe râuri și ape de mică adâncime [34] . | |
| gukor | din secolele al XIII-lea până în secolele al XV-lea | O navă cu două catarge, cu o prova largă și o pupa rotundă. Folosit ca barcă de pescuit [35] . | |
| Holk | din secolele al XI-lea până în secolele al XIV-lea | O barcă cu pânze mică cu o carenă rotunjită. Ulterior, ea a avut până la trei catarge. A servit drept bază pentru crearea unei nave de pescuit special concepută pentru apele Mării Nordului [36] . | |
| Fregată | Secolul XXI | Cea mai cunoscută fregata a forțelor navale ale Regatului Țărilor de Jos este Hr. Domnișoară Tromp [37] . |
Oamenii de știință, navigatorii și cercetătorii olandezi au adus o contribuție semnificativă la dezvoltarea și dezvoltarea științei marine și a domeniilor conexe ale altor științe. Invențiile și îmbunătățirile din domeniul cartografiei, mecanicii, astronomiei, geometriei, jurisprudenței au facilitat și încurajat noi descoperiri.
| Descriere | Autor | data |
|---|---|---|
| O îmbunătățire a așa-numitului toiag al lui Jacob , un instrument folosit pentru măsurarea unghiurilor în observațiile astronomice, care este folosit în astronomie, navigație și geodezie. Îmbunătățirea astrolabului . Crearea unui instrument numit „ inele astronomice ” [38] . Îmbunătățirea atlasului de Peter Apian . | Frisius Gemma | a doua jumătate a secolului al XVI-lea |
| Triangularea ca metodă cartografică de topografie a terenurilor ( metoda de similaritate a triunghiurilor ) la efectuarea măsurătorilor geodezice [39] . | Willebrord Snell | a doua jumătate a secolului al XVI-lea |
| Proiecția Mercator este una dintre principalele proiecții hărți [40] . | Gerard Mercator | a doua jumătate a secolului al XVI-lea |
| Primul atlas tipărit de hărți de navigație maritimă „Spieghel der Zeevaert” („Oglinda mărilor”), inclusiv date despre adâncimi, bancuri, capcane și ape puțin adânci, ancoraje, indicații ale valorilor medii ale strâmtorii [41] . | Luca Wagener | a doua jumătate a secolului al XVI-lea |
| Prima sistematizare și cartografiere a constelațiilor din emisfera sudică în atlasul Uranometria . A descris 135 de stele de pe cerul sudic, dispuse în 12 constelații noi [42] . | Frederick de Houtman , Peter Keyser | începutul secolului al XVII-lea |
| Prima hartă detaliată a Oceanului Pacific. Propunând ideea de deriva continentală [43] / | Abraham Ortelius | a doua jumătate a secolului al XVI-lea |
| Ideea libertății mărilor, a navigației și a comerțului, s-a dezvoltat într-un principiu juridic în cartea „Mare Liberum” („Marea liberă”), care, de fapt, a servit drept bază pentru dreptul maritim modern [44] . | Hugo Grotius | începutul secolului al XVII-lea |
| Proiectarea unui ceas cu pendul cu un mecanism oscilator bazat pe vibrațiile unui corp cu arc [45] | Christian Huygens | a doua jumătate a secolului al XVII-lea |
| Construcția primului submarin operațional din lume din lemn acoperit cu piele [46] . | Cornelius Drebbel | începutul secolului al XVII-lea |