Galeră

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 2 mai 2021; verificările necesită 15 modificări .

Galera ( italiană galera ) este o navă de război din lemn care folosește în principal vâsle pentru mișcare [1] .

În sensul restrâns al cuvântului, galerele erau cunoscute încă din Evul Mediu, nave cu vele și vâsle caracteristice bazinului mediteranean cu un rând de vâsle și unul sau două catarge , purtând arme de navigație latine , care s-au răspândit ulterior în toată Europa. Între timp, astăzi, prin analogie cu ele, galerele în sens larg sunt numite toate astfel de nave de război cu vâsle și cu vele-vâsle din această regiune, cunoscute în ea din cele mai vechi timpuri și având o legătură incontestabilă cu galerele de mai târziu provenite din ele. Termenul de „galeră” provine în Italia secolului al XII-lea de la numele grecesc de mijloc pentru unul dintre tipurile de nave ale marinei bizantine - galere . Originea termenului grecesc în sine nu este clară.

Istorie

Cantitatea de informații disponibile în prezent nu ne permite să reconstituim în detaliu cursul dezvoltării istorice a galerei ca tip înalt specializat de navă de război cu propulsie predominant din bazinul mediteranean. Cu toate acestea, starea actuală a problemei face posibil să vorbim destul de clar despre existența unui singur proces, ale cărui rădăcini se pierd în timpurile străvechi înainte de începutul istoriei scrise .

Egiptul Antic

Civilizația egipteană antică a fost strâns legată de Nil , a fost și principala arteră de transport, care a contribuit la dezvoltarea timpurie a construcțiilor navale. În același timp, climatul uscat și obiceiurile de înmormântare ale vechilor egipteni au contribuit la buna conservare a materialului arheologic. Datorită acestui fapt, avem informații destul de extinse despre construcția de nave din Egiptul Antic în comparație cu multe epoci ulterioare. În același timp, știm puține despre navele de război egiptene antice - într-un fel le putem judeca doar din imagini, precum și despre alte nave rămase în evidența arheologică.

Majoritatea navelor egiptene antice aveau o formă caracteristică a cocii, adesea asemănată de cercetătorii moderni cu o coajă sau o semilună de portocală - cu un profil simetric format dintr-o prova și pupa foarte ridicate. Această formă s-a datorat nevoii frecvente de aterizare pe un țărm neechipat, precum și tehnologiei și materialului folosit în construcții.

Navele au fost construite pornind de la carenă (ing. shell-first ). Centura centrală a pielii aflată în planul diametral al viitoarei carene a fost așezată pe barele de alunecare, care au jucat rolul constructiv al chilei (chila însăși era absentă) și au stabilit parțial forma carenei. Din aceasta au început să se formeze părțile laterale, formate din scânduri separate, montate cu grijă, care, de regulă, erau trase împreună cu frânghii trecute prin găuri diagonale din marginile lor interioare. În unele cazuri, îmbinările cu limbă și canelura, tipice construcțiilor navale antice mediteraneene, puteau fi folosite și pentru a conecta scândurile pielii, cu toate acestea, spre deosebire de aceasta din urmă, țepii nu erau fixați în scânduri cu dibluri și serveau în principal pentru a facilita asamblare. Unii cercetători atribuie acest lucru faptului că navele egiptene antice, aparent, erau adesea dezasamblate și reasamblate (de exemplu, pentru transportul de la un rezervor la altul), astfel încât în construcția lor au fost folosite numai elemente de fixare pliabile. O altă metodă folosită de vechii egipteni pentru conectarea plăcilor erau suporturile metalice (bronz), similare cu cele folosite în prezent în construcțiile navale tradiționale în unele părți ale Africii - de exemplu, cu ajutorul lor, carena unei bărci din Dahshur , datând din aproximativ 1850 î.Hr., a fost asamblat. e. Uneori, atunci când se construiește aceeași clădire, toate cele trei metode pot fi utilizate simultan. [2]

Rareori amplasate amplificatoare transversale ( cherestea de podea, grinzi de punte ) și longitudinale ( carlings așezate pe grinzi ) au fost introduse în corpul finit, crescând rigiditatea acesteia, în plus, cheresteaua de podea și grinzile de punte erau atașate de piele care jucau un rol portant și nu erau în niciun caz. conectate între ele. Un cadru slab de elemente neînrudite nu a fost suficient pentru a asigura rigiditatea carenei necesară navigației maritime, așa că pe navele navigabile a fost folosit un sistem de prelungiri de cablu care leagă prova și pupa. Unele nave, de exemplu, barjele de la Nil, concepute pentru a transporta blocuri de piatră, aveau un fel de chile , conectate la placarea portantă prin pereți transversali masivi și dând corpului o rezistență mai mare pe direcția longitudinală. În acest caz, interiorul carenei s-a dovedit a fi foarte mic ca volum, ceea ce unii cercetători îl atribuie faptului că în multe imagini cu nave egiptene, încărcătura este situată pe puntea superioară, ca și cum nava nu ar avea un prindere suficient de incapatoare. [2]

Din cauza deficitului și a calității proaste a lemnului de care dispuneau vechii egipteni (în principal salcâm și tamarisc), carcasele au fost construite din scurt (1 ... faraoni și cea mai înaltă nobilime, precum „barca solară” a lui Keops ). În același timp, deoarece rezistența carenei era asigurată în principal de piele, plăcile sale trebuiau făcute foarte groase - aproximativ 10 cm sau chiar mai mult. Astfel de plăci scurte și groase nu puteau fi îndoite, în schimb s-a folosit prelucrarea mecanică pentru a le da forma necesară - ceea ce a dus la forma carenei cu o îndoire foarte lină. Toate navele egiptene antice cunoscute aveau fundul plat (deși navele navigabile puteau avea o carenă în formă de V suficient de adânc în apă), nu exista nicio chilă. [2]

Fabricarea unei nave folosind această tehnologie a fost un proces extrem de laborios – deși destul de rapid datorită implicării unor resurse imense de muncă și a unei bune organizări: să spunem, judecând după documentele supraviețuitoare datând din aproximativ 2400 î.Hr. e., a durat doar 17 zile pentru a construi o navă de marfă de 30 de metri la un șantier naval de stat. [2]

Cercetările moderne, inclusiv experiența navigării pe o replică la dimensiune completă a navei de pe vremea faraonului Hatshepsut , au arătat că, în ciuda absenței unei chile, navele egiptene antice puteau folosi pânze destul de eficient, navigând nu numai direct în vânt. , dar și pe un curs de golf . Cu toate acestea, ei au fost încă nevoiți să se bazeze foarte mult pe vâsle.

Sursele scrise vorbesc despre prezența în Egiptul antic a navelor de război special construite și a unei flote obișnuite care a luptat în principal în Nil și în delta acestuia. Navele de război sunt cunoscute doar din imagini, ele prezintă galere de vâsle cu mulți vâsletori și platforme pentru arcași la capetele aceleiași carene „coajă de portocală”. Bowery și îmbarcare sunt tactici proeminente folosite, deși prora masivă ale navelor ar putea fi folosite ca un berbec de suprafață pentru a zdrobi vâsle inamice.

O idee despre acest lucru poate fi oferită și de un extras din biografia șefului de vâslători Ahmose din Nekheb, care a trăit în timpul faraonului Ahmose I (secolul al XVI-lea î.Hr.), care i-a expulzat pe cuceritorii hiksoși din Egipt :

„... Am fost luat la bordul navei Severny pentru că am dat dovadă de curaj. Când orașul Hat-Uarith [Avaris, capitala hiksoșilor] a fost asediat, am dat dovadă de curaj în lupta pe jos în fața regelui. Am fost repartizat pe nava Shining în Memphis. A luptat pe apă, pe canalul Pa-jel-ku de lângă Avaris. Am participat la lupte corp la corp. Mi-am luat mâna [am ucis un inamic, probabil un nobil, lider militar sau erou]. Ei au raportat acest lucru mesagerului regal. Mi-au dat Aurul Curajului. S-a luptat din nou pe acest loc. Am participat din nou la lupte corp la corp. Mi-am luat mana. Am fost distins pentru a doua oară cu „Aurul curajului”.

„... După ce maiestatea sa i-a învins pe asiatici mentiu-satet, a urcat râul [a urcat Nilul] până la Henthennofer pentru a distruge triburile nubiene de arcași Iuntiu-setiu... Majestatea sa a înotat în josul râului, inima era veselă, debordând curaj și putere. I-a prins pe cei din sud și pe cei din nord”.

„Și l-am cărat pe o barcă cu vâsle pe regele Egiptului de Sus și de Jos, regretatul Djoserkar, când a navigat în susul Nilului până în Nubia pentru a extinde granițele Egiptului.”

În aceste pasaje, navele cu vâsle apar în fața noastră în primul rând ca un transport care vă permite să transferați rapid trupe de-a lungul Nilului, iar bătălia pe apă este ca o bătălie pentru infanterie staționată pe nave. Chiar și căpitanul canoșilor este implicat în mod repetat în lupta corp la corp, ceea ce indică un rol minim în lupta de manevrare a navei în sine sau de a o folosi ca armă împotriva navei inamice.

În epoca dinastiei Sais (secolele VI - începutul secolelor V î.Hr.), marina egipteană a obținut victorii decisive asupra flotelor orașelor-stat grecești și feniciene, oferind Egiptului hegemonie în Marea Mediterană de Est. Cu toate acestea, această flotă era alcătuită în mare parte din nave mercenare care nu erau de origine egipteană și erau probabil feniciene și/sau grecești în design. Flota Egiptului elenistic din perioada ptolemaică (secolele IV-I î.Hr.) era de asemenea formată din nave în stil grecesc.

Fenicia

Fenicienii au fost marii constructori de nave si navigatori ai antichitatii, dar se stie putine despre constructia lor de nave. Autorii greci le atribuie invenția unui berbec și a unei nave de război de mare viteză cu două rânduri de vâsle - dieras / biremes (vezi mai jos) . Construcția navală a fenicienilor poate fi judecată după nava comercială siro - canaaneană de 15 metri găsită în apropierea turcului Uluburun, datând din 1320 î.Hr. e. ± 50 de ani. Corpul său este construit din scânduri de cedru groase (6 cm), conectate margine la margine cu vârfuri de stejar foarte masive (30 cm lungime, 6,2 cm lățime și 1,6 cm grosime), fixate în șanțurile scândurilor cu ajutorul unor, de asemenea, foarte mari. ace de stejar (2,2 cm în diametru) este cea mai veche utilizare cunoscută a acestei tehnologii în forma ei pură. Există o chilă rudimentară sub forma unei centuri de înveliș proeminente. Amplificatoarele transversale sunt complet absente.

Civilizația egee și Grecia arhaică

Grecia , în special - bazinul Mării Egee, a fost, de asemenea, unul dintre cele mai vechi centre pentru dezvoltarea navigației. Navele grecești din epoca bronzului sunt cunoscute în principal din imagini. Ele sunt împărțite condiționat în mai multe tipuri, deși datorită convenționalității și stilizării ridicate a imaginilor, nu se poate afirma fără echivoc că aceste tipuri corespund unor tipuri reale de nave [3] .

Cele mai vechi nave grecești antice cunoscute, denumite în mod convențional „Tipul I”, datează din anii 3000 ... 2500 - 2000 î.Hr. e. și sunt cunoscute din imagini și modele de lut din Cicladele Mării Egee ( civilizația cicladă ), inclusiv din insulele Syros și Naxos . Aceste nave au o carenă lungă, îngustă, cu un profil puternic asimetric - o tijă foarte înaltă, unghiulară, este fixată aproape în unghi drept față de chilă, în timp ce pupa joasă are un apendice orizontal la nivelul liniei de plutire. Din câte se poate aprecia din modelele supraviețuitoare, aceste nave aveau fundul plat. Imaginea „perilor” de-a lungul părților laterale corespunde cel mai probabil cu paletele fără cheie ținute cu ambele mâini. Nu există catarg, dar pe unele nave este instalată o figură a unui pește deasupra tulpinii, care poate fi interpretată ca o giruetă. Aceasta, precum și prezența unui element interpretat ca țesături agățate sub prova, indicând direcția vântului, poate indica faptul că pentru marinarii care navighează pe aceste nave, vântul avea o anumită semnificație.

Rămășițele foarte vechi ale unei nave, probabil aparținând acestui tip, au fost găsite în largul insulei Dokos.

Se crede că unul dintre simbolurile discului Phaistos (datat între 2000-1700 î.Hr.) este o imagine a unei nave de acest tip sau similar (semnul nr. 25 conform lui Arthur Evans).

Pe insula Naxos a fost găsit un model de navă de plumb datând din anii 2500-2000 î.Hr. e. și parțial similar cu „Tipul I”, dar în același timp diferit de acesta. Modelul are fundul plat cu chila clar definită, tulpinile sunt drepte, situate la un unghi ascuțit față de chilă, una dintre extremități se termină în ceva asemănător unui travers .

„Tipul II” este cunoscut exclusiv din sigiliile minoice , în mare parte datate în jurul anului 2000 î.Hr. e. și, în consecință, reprezintă cele mai vechi corăbii ale minoicilor cunoscute de noi. Navele înfățișate pe aceste sigilii au o formă de carenă foarte caracteristică „asemănătoare peștelui”, cu proa joasă, tocită și pupa foarte înaltă, care se termină cu un decor în coadă de pește. Imaginile anterioare arată tulpini drepte, în timp ce cele ulterioare au linii mai netede, mai rotunde. În unele cazuri, este vizibil un fel de berbec, uneori nasul se bifurcă în două procese orizontale. Toate navele de acest tip au un catarg în mijlocul carenei, iar în unele imagini a doua este vizibilă mai aproape de prova.

„Tipul III” se distinge pe baza descoperirilor de pe insula Aegina , datate 1800-1650 î.Hr. e. Această regiune a Greciei a fost influențată de culturile din Orientul Mijlociu, care au afectat și construcțiile navale locale - navele de tip III sunt asemănătoare ca formă cu cele egiptene antice, cu profilul de coajă de portocală. De regulă, există un catarg cu vela directă.

Navele minoice ale perioadei târzii sunt de „Tipul IV” (datând - 1800-1500 î.Hr.), sunt cunoscute în primul rând din imagini foarte realiste de la Akrotiri , deși imaginile lor se găsesc și în alte regiuni, de exemplu, pe sub-minoic. influența Cretei .

Frescele Akrotiri conțin multe nave de diferite dimensiuni, dar cu o formă aproximativ identică a cocii, care amintește de navele egiptene antice - aceleași extremități înalte și o latură joasă în partea de mijloc, deși profilul lor este ușor asimetric. Unele nave sunt propulsate de vâsleri, care sunt ținute de vâslei care atârnă peste bord cu ambele mâini, altele au vâsle adevărate cu oarlocks, altele nu au vâsle sau vâsleri deloc, dar sunt echipate cu un catarg cu vela dreaptă și chiar și tachelajul este descrisă în detaliu.

Numărul de vâslători de pe unele dintre vasele ilustrate (mai mult de două duzini) sugerează dimensiunea lor destul de mare. În partea din spate a carenei, unele nave au un dispozitiv cu formă caracteristică, pe care unii cercetători îl consideră a fi o pasarelă sau pasarelă, altele - un dispozitiv pentru tragerea navei la țărm, altele - un plan hidrodinamic care servește la stabilizarea navei fără un chila pe cursa.

Nu avem cum să judecăm modul în care au fost construite aceste nave, dar o comparație între tradițiile anterioare și ulterioare ale construcțiilor navale din aceeași regiune vorbește în favoarea faptului că corpurile lor au fost construite pornind de la piele, iar marginile plăcilor individuale au fost trase împreună. cu frânghii.

O frescă din clădirea vestică a palatului arată ceea ce este probabil cea mai veche scenă de luptă navală care a supraviețuit. Îi arată pe minoici înfrângând dușmani, probabil pirați libieni, care asediau un oraș de pe litoral.

În 2010, pe fundul Mării Egee au fost găsite rămășițele unei nave minoice destul de mari (aproximativ 15 metri lungime), datată 1800-1675 î.Hr. e. Din carcasa sa de lemn nu a mai rămas nimic, însă, o încărcătură de vase ceramice a făcut posibilă datarea descoperirii și corelarea acesteia cu insula Creta.

Navele „Tip V” datează din aproximativ 1350 î.Hr. e. Se caracterizează printr-o formă simetrică a carcasei cu tulpini verticale care se termină în imagini cu capete de păsări, ceea ce amintește foarte mult de navele „poporului mării” din basorelieful egiptean mai sus menționat de la Medinet Habu. Având în vedere prezența grecilor ahei ca parte a „poporului mării”, pare destul de logic să presupunem că egiptenii au descris tocmai corăbiile cunoscute de noi ca „Tipul V”. Pe de altă parte, imagini cu nave similare cu capete de păsări pe tulpini pot fi văzute și pe urne funerare din Europa Centrală din epoca bronzului. Pe lângă această decorare caracteristică a tulpinilor, imaginile navelor de tip V arată platforme ridicate la capetele carenei, care se pare că servesc pentru lupta de îmbarcare și, probabil, o punte ușoară cu balamale - catastroma, care acoperă corpul de sus și servind de asemenea pentru găzduirea echipei de îmbarcare. Pe baza modelului de teracotă de la Pyrgos , aceste nave aveau o secțiune semicirculară a cocii.

Toate navele cu vâsle și cu vele descrise mai sus au fost universale în scopul lor, adică au fost folosite pentru transportul de pasageri și mărfuri, și pentru piraterie și pentru război.

Navele de tip VI (1300-1200 î.Hr.) se caracterizează printr-o siluetă asimetrică a cocii - o tulpină verticală cu un berbec ieșind în afară în partea subacvatică (cu toate acestea, nu este clar dacă a fost folosit „în scopul propus” sau a servit ca un tăietor de apă sau un plan hidrodinamic, care crește stabilitatea direcțională la navigare), pupa înaltă rotunjită. Platformele de luptă sunt vizibile la capetele carenei. Cea mai caracteristică imagine este de la mormântul tholos , situat lângă Pylos . Aceste nave sunt adesea interpretate ca pentecontere - „cincizeci de vâsle”, principalele nave de război ale epocii lor cu 25 de vâsle la bord, descrise în Iliada și Odiseea. Homer nu are descrieri ale bătăliilor pe mare, navele servesc doar ca mijloc de transport pentru un detașament de războinici, care ei înșiși acționează ca vâslași.

In aceasta perioada apar si imagini cu nave comerciale specializate, pur navigand, cu carene late de contur plin.

În general, de la navele „Tipului I” la navele „Tipului VI” există un progres clar în proiectare și execuție. Tipurile V și VI au servit drept bază pentru dezvoltarea ulterioară a navelor de război grecești antice în epocile ulterioare.

Nu știm aproape nimic despre dezvoltarea construcțiilor navale în Evul Întunecat al Greciei Antice (1100-800 î.Hr.), deoarece, după cum indică și numele, foarte puține surse istorice au supraviețuit din această perioadă. Cu toate acestea, nu avem niciun motiv să presupunem că există un decalaj în tradiția construcțiilor navale. Navele ulterioare sunt deja foarte aproape de cele cunoscute din epoca Greciei antice clasice.

În Grecia arhaică, are loc o tranziție treptată de la corpurile din scânduri legate cu frânghii la o conexiune cu șuruburi, probabil sub influența construcțiilor navale feniciene. Acest proces poate fi urmărit pe exemplul rămășițelor navelor găsite în 1993 pe locul portului din vechea colonie grecească Massalia - acum Place Jules-Verne din arondismentul 2 din Marsilia . Corăbiile sunt datate în secolul al VI-lea. î.Hr e. și au fost inundate în jurul anilor 525-510 î.Hr. e. Jules-Verne 9 este o barcă mică de pescuit, de aproximativ 9,5 metri lungime și aproximativ 1,8 metri lățime, foarte bine conservată pentru vârsta ei. Coca are fundul rotunjit si chila, se asambleaza aproape in totalitate cu ajutorul sireturilor cu franghii - varfurile cilindrice sunt subtiri, nu se fixeaza in nici un fel in placi si situate la mare distanta unele de altele; evident, erau de natură pur tehnologică și erau folosite pentru a facilita asamblarea. Jules-Verne 7 este o navă comercială mai mare, de aproximativ 16 metri lungime și aproximativ 3,8 metri lățime, cu un tonaj estimat la aproximativ 12 tone. Deși datarea acestei carene este aproape aceeași, tehnologia construcției sale este complet diferită: plăcile de placare sunt prinse împreună cu vârfuri mari fixate în plăci cu dibluri, iar armăturile transversale sunt bătute în cuie pe placare cu cuie de fier. Legătura de frânghie a fost folosită numai pentru atașarea învelișului palplansului la chilă și a învelișului la tulpini, precum și pentru reparații locale. Nava găsită în apropiere de Place Villeneuve-Bargemon are același design mixt . Aceasta este o demonstrație magnifică a unei perioade de tranziție în care două tehnologii diferite coexistă între ele și sunt utilizate în paralel - cea veche și cea mai nouă. [2] [5]

În schimb, datând din aproximativ 300 î.Hr. e. (adică datând din epoca elenistică ) o navă comercială, ale cărei rămășițe au fost găsite în 1968 lângă Kyrenia , are deja o carenă construită în întregime după tehnologia antică clasică, cu îmbinări cu limbă și canelura. Cu toate acestea, singura placă folosită la construcția sau repararea tavanului (tavanul camerei interioare a navei) are urme de șiretură - probabil a fost luată dintr-o navă anterioară dezmembrată și refolosită, ceea ce indică faptul că și în acei ani mai existau încă. nave, dantelă a fost folosită la construcția carenelor.

Odată cu trecerea la corpuri mai rezistente, cu monturi cu caneluri, unii cercetători atribuie tranziția dominației berbecului în tactica navală, deși nu avem dovezi concrete în acest sens. Pe imaginile de la sfârşitul secolului VI. î.Hr e. se vede folosirea unui berbec în luptă.

Antichitate

Știm mult mai multe despre navele antichității , inclusiv despre Grecia clasică , lumea elenistică și Roma . Caracteristicile de proiectare și de luptă ale acestor nave au ocupat mințile oamenilor de la interesul sporit marcat pentru moștenirea antică a Renașterii . Din păcate, imaginea de ansamblu a designului lor nu a putut fi restaurată pentru o perioadă foarte lungă de timp. Cert este că la mijlocul - sfârșitul primului mileniu al erei noastre în Marea Mediterană a avut loc o schimbare în tradiția construcțiilor navale, însoțită de uitarea modelelor antice și trecerea la construcția de nave conform tehnologiei, ei bine. cunoscute din corăbiile de lemn de mai târziu ale Evului Mediu și Modern, dezvoltate în Bizanț. Primele reconstrucții și evaluări ale utilizării în luptă a galerelor antice, întreprinse încă din secolul al XIX-lea (în primul rând, reconstrucția lui Dupuis de Loma , întreprinsă din ordinul lui Napoleon al III-lea), erau foarte departe de adevăr, tocmai pentru că se bazau cu privire la asimilarea navelor greco-romane mult mai târziu galere și galee medievale, care, datorită unui design fundamental diferit, cu aproximativ aceleași dimensiuni, erau mult mai masive și mai grele. Acest fapt a atras atenția cercetătorilor nu mai devreme de anii 1960, când au început să apară descoperiri ale unor nave comerciale antice, care, după cum s-a dovedit, aveau un design foarte caracteristic, spre deosebire de mostrele medievale obișnuite.

Surse de informare

Din mai multe motive, rămășițele cu drepturi depline ale navelor de război din această perioadă nu au ajuns până la noi, cu excepția descoperirilor episodice de berbeci, ancore, fragmente de carenă și alte elemente minore. Galerele în general sunt extrem de rare în arheologia maritimă, din cauza construcției lor ușoare și a lipsei de încărcătură sau a cantității mari de balast. Dacă o navă comercială scufundată, de regulă, se dovedește a fi îngropată sub un strat de marfă și pietre de balast, ceea ce contribuie la o bună conservare a cel puțin a fundului carenei, atunci galera aflată în mod deschis pe fund a fost spartă de valuri în doar câțiva ani, astfel încât doar fragmente împrăștiate să ajungă la noi în cel mai bun caz.

Există, de asemenea, o versiune conform căreia navele de război antice, chiar și după ce au fost umplute cu apă, au păstrat flotabilitate pozitivă și nu au mers la fund, ci au continuat să înoate aproape de suprafață, astfel că după bătălie, învingătorii au remorcat cotele inundate spre coasta, unde au fost reparate sau demontate pentru fier vechi. Mulți cercetători moderni resping această teorie ca fiind insuportabilă [6] .

Chiar dacă nava a intrat în evidența arheologică, siguranța sa, datorită aceluiași design ușor, s-a dovedit a fi foarte slabă. De exemplu, dintr-o galeră cartagineză (probabil o triremă) care s-a scufundat lângă Marsala în timpul Primului Război Punic, probabil în 241 î.Hr. e., în timpul bătăliei de la Insulele Aegat s-a păstrat un fragment din pupa, constituind în general nu mai mult de 10% din întreaga carenă (totuși, chiar și ținând cont de acest lucru, descoperirea a devenit o sursă neprețuită de informații despre antichitate). constructii navale). În bătălia de la Aegates, romanii au surprins navele cartagineze, navigând cu marfă pentru garnizoana insulelor și, prin urmare, puternic supraîncărcate - ceea ce a dus la victoria decisivă a romanilor. Aparent, prezența la bord a unei cantități în general atipice de încărcătură pentru galere din această perioadă a făcut posibilă conservarea a cel puțin o parte a carenei.

Până în anii 1960, practic nu existau dovezi materiale directe pentru a judeca construcția navală antică. Concluziile științei din acea vreme s-au bazat pe dovezi indirecte, cum ar fi rămășițele unor magazii de nave din vechile porturi militare, precum și pe lucrări cu surse literare, epigrafice și ilustrative, combinate cu o bună cantitate de imaginație a cercetătorilor înșiși. Unul dintre cele mai izbitoare exemple ale acestei abordări este clasicul Corăbii antice (1895) al lui Cecil Torr, care nu și-a pierdut relevanța de mai bine de jumătate de secol. Conținea o relatare exhaustivă a istoriei navelor și a navelor din bazinul mediteranean din 1000 î.Hr. până în acel moment. e. până în anul 1000 d.Hr e.

Prima și foarte semnificativă descoperire au fost nave romane din Lacul Nemi , excavate în anii 1930. Din păcate, cercetările lor cu drepturi depline nu au fost niciodată finalizate, iar ei înșiși au fost distruși de incendiu în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, la doar un deceniu și jumătate după ce au fost scoși din lac. Principalul rezultat al descoperirii a fost confirmarea capacității constructorilor de nave romani de a construi nave de această dimensiune și a fost posibilă, de asemenea, studierea echipamentelor interne ale navelor, precum pompele pentru pomparea apei. S-a remarcat prezența vârfurilor care leagă scândurile carenei, dar nu s-au făcut concluzii sistematice cu privire la metoda folosită la construcția acestor nave.

Începând cu anii 1960, progresele în arheologia maritimă au făcut posibilă trecerea de la ipotezele inventate la studierea directă a rămășițelor navelor antice. Aceasta a furnizat un material bogat, pe baza analizei căruia a fost posibil nu numai identificarea trăsăturilor comune ale construcțiilor navale antice, ci și identificarea diferitelor tendințe și tradiții locale în cadrul acesteia, precum și elaborarea unei scale cronologice aproximative. a dezvoltării sale. Cu toate acestea, aceasta a vizat în principal navele comerciale cu vele, care au făcut posibilă doar în mod indirect judecarea navelor de război cu vâsle contemporane.

Prima descoperire, care a fost direct legată de galerele de luptă, a fost berbecul de la Atlit, descoperit în 1980 în largul coastei Israelului. În interiorul berbecului din bronz au fost găsite rămășițele unui arbore care a făcut posibilă determinarea tipurilor de lemn folosite de vechii constructori de nave. Mai mult, o analiză a locației rămășițelor copacului a permis să se ajungă la o concluzie fără ambiguitate că cavitatea internă a berbecului a fost turnată exact conform formei turnării luate direct de la prova carenei navei finite. Această descoperire a avut consecințe foarte importante: conform berbecului, a fost posibilă reconstituirea în detaliu a formei și a secțiunilor pieselor din lemn care alcătuiau prova navei, inclusiv tija, velurile, o parte a chilei și placarea fundului. La rândul său, secțiunea chilei și informațiile despre unghiurile dintre părțile individuale ale prova au făcut posibilă estimarea aproximativă a dimensiunii navei.

Ulterior, multe descoperiri de berbeci de diferite dimensiuni au fost făcute, în special, pe locul vechiului port din Pireu și pe locul bătăliei din Insulele Aegates, unde, după cum sa menționat deja, pe lângă aceasta, rămășițele de au fost găsite carena unei mari galere de luptă, unică în conservarea lor pentru această perioadă. De asemenea, sunt cunoscute zdrobirea unei mici galere cumpărate de Muzeul German al Construcțiilor Navale (Deutsches Schiffahrtsmuseum) dintr-o colecție privată din Bremerhaven și „amprentele” berbecilor de berbec pe soclul memorialului ridicat de Octavian Augustus în cinstea victoriei. la Actium (berbecii înșiși au fost de mult jefuiți, dar sub ei există adâncituri făcute în zidul de piatră al complexului, după care se poate judeca dimensiunea și configurația berbecilor).

Toate acestea au făcut posibilă recrearea aspectului navelor de război din antichitate cu o precizie destul de mare, deși multe puncte rămân încă misterioase pentru cercetători. Până în anii 1980, cantitatea de informații disponibile a făcut posibilă construirea unui model la scară reală a unei trireme (o galeră grea cu trei rânduri de vâsle) din perioada Greciei clasice (cca 500 î.Hr.), la acea vreme declarată de autorii proiectului ca fiind autentici cu o precizie de „până la centimetri lățime și metri lungime” (deocamdată poate fi considerat deja inexact în multe detalii).

Abia după aceea a devenit clar cât de mult diferă construcția navală antică de cea medievală și cât de perfecte modele de nave era capabilă să producă. Astăzi, galerele de război greco-romane (în primul rând trireme) sunt adesea citate ca fiind cele mai eficiente dintre toate bărcile cu vâsle istorice, atingând viteze de până la 9 noduri , adică doar puțin mai lente decât bărcile cu vâsle moderne . Există chiar și declarații care susțin că construcțiile navale europene s-au apropiat de un nivel apropiat de cel atins de antichitatea dezvoltată abia până în secolul al XVIII-lea.

Caracteristici generale

Navele antice cu vâsle de luptă erau nave sprint, cu o carenă foarte ușoară, dimensiuni de gabarit maxim „comprimate” în toate direcțiile, condiții extrem de spartane pentru echipaj și navigabilitate mai degrabă condiționată, capabile să dezvolte viteză mare doar pe distanță scurtă, în luptă. În campanie, de obicei, doar un singur nivel de vâsle „funcționa”, cel mai adesea cel din mijloc, deoarece cel inferior era prea aproape de apă și nava putea inunda prin fantele pentru vâsle - în „modul de marș” acestea erau de obicei înfundate. Spre deosebire de galerele din Evul Mediu dezvoltat, acestea nu transportau artilerie grea (navele specializate au fost construite pentru mașini mari de aruncare care nu participau la lupta de escadrilă , în timp ce navele de masă, cel mai probabil, transportau doar aruncătoare de săgeți ușoare, cum ar fi „scorpionii” de infanterie și baliste de calibru mic; de exemplu, pe fundul mării la locul bătăliei de la Actium , au fost găsite ghiulele de piatră cu un diametru de aproximativ 12 cm și o masă de puțin sub 3,5 kg - ceea ce corespunde unuia dintre calibrele standard ale Romanului. artileria de camp indicata de Vitruvius, 10 lire romane sau aproximativ 3,3 kg) si practic nu au fost folosite niciodata la transportul de marfuri, ci au fost construite doar pentru a atinge viteza si manevrabilitate maxima.

În plus, erau adaptați exclusiv navigației în ape calme și chiar și în condițiile Mediteranei, când erau agitate, încercau să se refugieze în port cât mai repede. Prinse de o furtună în marea liberă, navele de război greco-romane se scufundau uneori în flote întregi. În timpul Primului Război Punic, flota romană trimisă împotriva forțelor Cartaginei a fost prinsă de o furtună în apropierea vârfului de sud-est al Siciliei, în urma căreia doar 80 din cele 364 de nave au fost salvate, iar numărul morților a depășit 100 de mii de oameni. A fost un dezastru la scară națională - conform unui istoric modern, cel puțin 15% dintre romanii apți pentru serviciul militar au murit în el. Adesea, astfel de accidente au avut un impact semnificativ asupra cursului întregii campanii militare. Campania flotei a durat cel mai bine din mai până în octombrie, călătoriile de iarnă au fost complet excluse, deoarece iarna în Marea Mediterană este o perioadă de furtuni. Potrivit unui autor roman din secolul al IV-lea d.Hr. e. Vegetia ,

Marea puternică și furioasă nu vă permite să înotați în siguranță pe ea pe tot parcursul anului; dar unele luni sunt deosebit de convenabile, în unele dintre ele este riscant să navighezi, iar în rest, din cauza condițiilor naturale, marea este inaccesibilă navelor.

La sfârșitul Pahonului, adică după ridicarea Pleiadelor, de la 25 mai până la răsărirea lui Arcturus, adică până la 16 septembrie, navigația este considerată calmă, întrucât din cauza verii, asprimea vântului este moderată; după acest timp, până pe 11 noiembrie, navigația este îndoielnică și amenință cu mari pericole...

Din 11 noiembrie până pe 10 martie, mările sunt închise pentru înot. Ziua este foarte scurtă, noaptea este lungă, sunt nori groși pe cer, aerul este posomorât, forța crudă a vântului, dublată de ploaie sau zăpadă, nu numai că alungă fiecare flotă din mare, ci chiar doboară. cei care merg pe uscat.

După, dacă pot să spun așa, ziua de naștere a navigației, care în multe orașe sărbătorește cu jocuri solemne și spectacole publice, datorită influenței multor constelații și din punctul de vedere al timpului însuși, chiar până pe 15 mai (ide de mai). ), este încă periculos să navighezi pe mări, dar nu pentru că a înspăimântat energia activă a negustorilor, ci pentru că atunci când o armată navighează pe liburnuri, aici trebuie să se arate mai multă precauție decât atunci când câștigul privat împinge prematur pentru o călătorie îndrăzneață.

Autonomia navelor de război antice era, de asemenea, foarte scăzută. Noaptea, au încercat să aterizeze pe uscat, în timp ce nava putea fi parțial trasă la țărm trăgând pupa înainte, iar echipajul său a coborât la țărm și a dormit în corturi, deoarece nava în sine nu oferea o locuință acceptabilă pentru un astfel de număr de oameni. În general, cu fiecare ocazie, au încercat să tragă nava de război antică pe uscat, iar între călătorii au pus-o în doc uscat pentru a-i asigura durabilitatea, deoarece designul extrem de ușor era foarte fragil. Cu toate acestea, cu o îngrijire adecvată, durata sa de viață a fost foarte lungă și uneori a ajuns la multe decenii.

Caracteristici de design

Ca exemplu tipic de proiectare a unei nave de război antice, se poate lua trirema greacă din vremea războaielor greco-persane , care este unul dintre obiectele preferate de cercetare în domeniul construcțiilor navale antice.

Când se analizează designul acestei nave, primul lucru care atrage atenția este că este făcută excepțional de ușoară pentru dimensiunea sa. Cu o lungime a liniei de plutire de aproximativ 30 m, triremul clasic avea o deplasare de doar aproximativ 40 de tone - in timp ce o nava de aceeasi dimensiune, construita dupa tehnologia traditionala considerata astazi, ar deplasa cel putin 70 de tone de apa. O astfel de ușurință este o consecință directă a tehnologiei utilizate în construcția triremei. Navele europene din Evul Mediu și din timpurile moderne au fost construite pornind de la un set: tulpini verticale și cadre transversale au fost atașate de o chilă dreaptă , după care cadrul rezultat a fost învelit cu scânduri relativ subțiri. În Mediterana antică, atât bărcile, cât și navele au fost construite într-un mod complet diferit: au început cu învelișuri, care au fost construite de jos în sus, de la chilă până în lateral, iar scândurile individuale erau legate între ele cu vârfuri de lemn care a intrat în găuri în marginile lor îmbinate (un mod similar de a construi coca este încă De atunci a fost folosit în Indonezia, unde se pare că a fost adus de arabi).

O astfel de piele era destul de groasă și juca rolul principalului sistem de transport al navei, determinând în mare măsură rezistența carenei sale. O astfel de construcție nu permitea nici o calfătare a cusăturilor, așa că a fost necesară potrivirea precisă a plăcilor de înveliș între ele, împreună cu necesitatea de a degaja numeroase adâncituri pentru vârfuri, făcând fabricarea carcasei un proces extrem de consumator de timp. (pentru etanșare suplimentară, carcasa a fost acoperită în interior și în exterior cu rășină sau ceară, iar în unele cazuri ar putea chiar să învelească partea subacvatică cu foi de plumb). Potrivit unor informații, navele mari puteau avea până la 5-7 chile, care erau în esență catifea - curele de placare cu grosime crescută.

Puteau fi folosite și elemente de putere transversale, cum ar fi cadrele, dar acestea au fost instalate după construcția pielii și au jucat un rol de susținere. De regulă, ele nu erau nici măcar solide, ci pur și simplu aveau forma unor armături transversale deasupra capului aranjate într-un model de șah, care leagă mai multe rânduri de piele împreună, iar cheresteaua (armături transversale inferioare) nu aveau de obicei o legătură rigidă cu chila. Grinzile punții au fost, de asemenea, atașate de piele, și nu de rame. Astfel, deși navele antice aveau deja toate elementele principale ale ansamblului (cadru) caracteristice corpurilor ulterioare - o chilă cu o chilă și o chilă falsă, cherestea de podea și futok, grinzi , carlings - nu au format un singur sistem între ele. , existând aproape complet izolate unele de altele. Rolul structurii de putere care le unește într-un singur întreg a fost jucat de o piele groasă portantă, ale cărei curele individuale erau conectate rigid între ele folosind articulații cu limbă și canelura - un design care, din punctul de vedere al modernului știința ingineriei, poate fi descrisă ca o monococă armată . Rezultatul a fost o carenă raționalizată foarte laborioasă, dar ușoară și durabilă, cu o zonă mică a părții subacvatice, care creează o rezistență hidrodinamică minimă.

Navele antice cu vâsle nu aveau o punte completă adevărată, limitată la platforme în prova și pupa și un pasaj îngust în mijlocul carenei care le lega, ceea ce crea, de asemenea, condiții de lucru mai sănătoase pentru vâslași datorită ventilației naturale. Navele mai grele - începând de obicei cu o triremă - aveau o punte uşoară cu balamale deasupra malurilor vâslelor, o katastroma, care servea la protejarea echipajului de vreme rea și proiectile inamice, precum și pentru a găzdui o grupă de aterizare sau îmbarcare. Astfel de corăbii erau numite „catafracte”, din altă greacă. κατάφρακτος - „acoperit cu armură”, iar cei care nu au avut o catastrofă - „afract”.

Deoarece rigiditatea proprie a carenei construite folosind această tehnologie nu a fost întotdeauna suficientă, s-a folosit un sistem de întărire venit din adâncurile secolelor (se pare că chiar și din bărcile de papirus ale egiptenilor) sistem de întărire: prova și pupa navei erau conectat printr-un cablu puternic numit hypozoma, hypozomata , care trecea printr-o serie de suporturi instalate de-a lungul carenei. Tensiunea acestui cablu era reglată de un dispozitiv special și era deosebit de importantă pentru navele de război, raportul dintre lungime și lățime ajungea la 8 la 1.

Dimensiuni și echipamente

Vorbind despre mărimea navelor din antichitate, trebuie menționat că din punct de vedere al rezistenței, lungimea maximă a unei nave maritime cu carenă de lemn nu poate depăși aproximativ 90 ... 100 de metri. O navă mai lungă ar fi extrem de slabă pe direcția longitudinală și, cel mai probabil, s-ar rupe pe creasta unui val (în secolul al XIX-lea au fost construite și nave mai mari din lemn, dar carena lor era adesea întărită cu metal și încă nu avea rezistența longitudinală corespunzătoare, care iese rapid din serviciu). Aparent, în practică, o cifră de 70 m (lungimea navelor romane din Lacul Nemi) poate fi luată ca limită superioară pentru construcțiile navale antice, dar este evident că navele și navele „medie” erau mult mai compacte.

Reconstrucțiile moderne ale penther / quinquereme și heptera / sexirem / hexareme - probabil cele mai mari nave destinate direct participării la luptele escadrilor - provin de la o lungime a liniei de plutire de aproximativ 40-45 m cu o lățime a cocii de până la 6 m, un pescaj de doar 1,5- 1,8 m și o deplasare de aproximativ 100-120 tone (aceasta din urmă estimare variază foarte mult).

Navele de marfă ar putea fi mult mai mari, de exemplu, Lucian menționează un transportor de cereale de 60 de metri lungime și 15 metri lățime („O sută douăzeci de coți în lungime, peste un sfert din aceea în lățime și douăzeci și nouă de la punte până jos”). , care corespunde unei capacități de transport de aproximativ 500 de tone și cu o deplasare de cel puțin 1000 de tone. Această navă, „una dintre cele care livrează pâine din Egipt în Italia” , era considerată „neobișnuită ca mărime” (ἡλίκη ναῦς) pentru asta. timp .

Nave similare sunt cunoscute și în arheologia maritimă - ca exemplu, putem numi descoperirile de la Mahdi, Albenga, Antikythera și Madrag de Gien, aparținând unor nave din secolul II - începutul secolului I. î.Hr e. cu o capacitate de transport de 300 ... 500 de tone, care transportă mărfuri vrac sau generale. Sunt menționate și nave mai mari, care erau în esență „plute” foarte largi și cu mișcare lentă pentru transportul mărfurilor voluminoase, precum obeliscuri și statui.

Vasele din Lacul Nemi au povestit multe despre echipamentele corăbiilor și navelor antice târzii, care s-au dovedit a fi foarte complexe și perfecte pentru vremea lui: includea pompe de tip piston pentru furnizarea de apă caldă și rece, pompe de tip găleată acționate de arbori cotiți cu mânere pentru pomparea apei din cale, asemănătoare în principiu cu o dragă modernă , sisteme de conducte, multe ancore, dintre care unele corespundeau aproape exact ca formă modelului englezesc „Admiralty” din 1841, platforme pivotante sprijinite pe rulmenți cu bile și cu role. pentru statui (și pe nave comerciale și nave de război - probabil pentru macarale și mașini de aruncat) și multe altele.

Din arheologia maritimă este cunoscut chiar și vechiul „ calculator astronomic ” - un dispozitiv mecanic excepțional de complex pentru vremea sa (și destul de comparabil cu nivelul de tehnologie din secolul al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea), care a servit cel mai probabil la calcularea mișcării „sfere cerești” - nu este clar, totuși, dacă a făcut parte din echipamentul de navigație al navei sau a reprezentat pur și simplu o jucărie amuzantă pe care nava o transporta undeva.

Armament și tactică

Principala armă a navelor cu vâsle ale grecilor a fost embolonul (alte embolos grecești , lat. rostrum - rostrum ) - un berbec subacvatic. Se crede că a apărut inițial ca un tăietor de apă sau un bec de arc , care servește la creșterea navigabilității navei în timpul furtunii și abia în jurul secolului al VIII-lea î.Hr. e., după apariția unor nave suficient de grele pentru aceasta, au început să-l întărească și să-l folosească ca armă.

Berbecul turnat în bronz a fost o continuare directă a grinzii masive de chilă a navei și a fost întărit suplimentar cu o centură de înveliș întărită situată la nivelul liniei de plutire - catifea (bunuri), astfel încât energia de impact a fost stinsă foarte eficient, fără a deteriora. nava în sine (cu un berbec atașat pur și simplu la tijă, apariția scurgerilor imediat după impact - exact asta s-a întâmplat cu cuirasatul flotei Statelor Confederate ale Americii " Virginia ", în care, după lovire, tija a fost ruptă și, din cauza scurgerii, a apărut o garnitură pe prova, ceea ce l-a forțat în cele din urmă să se retragă din luptă, chiar și în ciuda invulnerabilității complete la tunurile flotei federale).

Pentru navele antice, cu carcasele lor foarte ușor construite, placarea portantă a scândurilor legate peste tot și un set slab de berbeci, era o armă foarte periculoasă. Aparent, la un moment dat a fost făcut ascuțit, sub formă de vârf, dar în același timp exista riscul de a rămâne blocat în partea inamicului, așa că versiunea sa clasică a căpătat o formă aplatizată a unui trident stilizat - și , judecând după descoperirile arheologice, forma sa a fost destul de standardizată (în orice caz, într-o anumită epocă în cadrul aceleiași flote). Un astfel de berbec nu a străpuns, ci mai degrabă a spart scândură. Dintr-o lovitură reușită, cusăturile pielii au fost deschise pe o distanță lungă, carena și-a pierdut cea mai mare parte din rezistența longitudinală și, cel mai probabil, în multe cazuri s-a rupt în jumătate din cauza incapacității de a rezista forțelor de îndoire care acționează în longitudinal. direcţie.

Chiar și în biremele relativ ușoare, tribuna, conform săpăturilor arheologice, ar putea cântări până la jumătate de tonă. Deci, după ce a accelerat la viteză mare, chiar și o bucătărie relativ ușoară de 40 de tone de deplasare a străpuns cu ușurință partea unui inamic egal cu ei, mai ales că acesta din urmă nu era prea gros, din nou, pentru a asigura caracteristici de viteză mare.

Pentru a preveni ca prova navei să pătrundă prea adânc în carena inamicului și să nu se blocheze, galerele antice târzii - deja mult mai grele - foloseau proembolon - un berbec de suprafață mic, de obicei în formă de cap de animal.

Grecii cunoșteau și alte modalități de a lovi inamicul. De exemplu, navele se apropiau nas la nas și treceau aproape una de cealaltă, sau se aplica o lovitură cu privirea cu prova unei nave pe o parte a celeilalte de-a lungul unei tangente. Dacă echipajul uneia dintre nave nu a avut timp să scoată vâslele, atunci acestea s-au rupt, în timp ce răneau vâslașii și priveau nava de mobilitate și manevrabilitate, după care a devenit o victimă ușoară pentru un berbec. O lovitură în lateral nu a scufundat nava inamică, ci i-a doborât pe vâslele și a deteriorat corpul, provocând scurgerea acesteia, fiind în același timp mult mai sigură pentru cel care efectuează această manevră.

În luptă, navele antice se bazau numai pe vâsle. Înainte de luptă, catargele au fost tăiate și așezate de-a lungul carenei, aparent temându-se căderea lor în timpul unei lovituri de berbec. Aparent, grecii din epoca clasică nu foloseau pe scară largă tacticile de îmbarcare, preferând un berbec, deși nava putea avea săgeți, praștii și un anumit număr de soldați - epibați (epibatai) - nu prea mult pentru a nu înrăutăți progresul nava, de care supraviețuirea sa depindea de luptă.

Dezvoltare istorică

Timp de secole, tactica bătăliilor navale din Mediterana s-a bazat pe folosirea unor nave relativ mici, dar ușoare, rapide și manevrabile - moner, aparținând în principal unor tipuri speciale de triaconter („treizeci de vâsle”) cu 15 vâsle la bord și penteconter. ("cincizeci de vâsle") cu 25 de vâsle la bord - aceasta din urmă, se pare, era limita superioară a numărului de vâsle care puteau fi instalate pe o navă pe un rând (galerele medievale " extraordinare " puteau avea până la 30 ... 32 de vâsle la bord, dar carena lor era mai puternică decât cea a corăbiilor antice).

Navele lui Ulise și Argonauții au fost penteconterele, iar interpretările lor de către diverși cercetători variază foarte mult: de la analogi ale unor canoe mari polineziene la nave de război destul de solide, cu o punte și platforme înalte pentru arcași în prova și pupa. Adevărul, se pare, se află aproximativ la mijloc - acestea ar putea fi fără punte, cât mai ușoare posibil, dar încă destul de potrivite pentru navele descrise în Iliada și Odiseea.

Ulterior, apar diere - alte grecești. διήρης (aparent, inițial o invenție feniciană) - nave în care vâslele erau amplasate pe două rânduri, iar vâsleții, cel mai probabil, pe două niveluri ușor diferite ca înălțime într-un model de șah.

Începând din secolul al IV-lea î.Hr. e. a existat o tendință clară spre construirea de nave de război tot mai mari care să poată transporta mai multe trupe și chiar mașini de aruncat relativ mari. Deja trecerea la triremă/triremă a dat un salt calitativ în eficacitatea luptei: chiar și pentru următoarea din „rand” diera/bireme, a fost foarte dificil, spargerea a trei rânduri de vâsle, să dea o lovitură de berbec triremei, nu. să menționăm faptul că acesta din urmă transporta și mult mai multe trupe și avea o latură mai groasă. Din acel moment, doar o flotă de trireme a putut fi considerată de primă clasă, ceea ce doar câteva politici, precum Atena, și-au putut permite. Evoluția poliremelor nu s-a încheiat însă aici: apariția triremelor a fost urmată de un fel de „cursă înarmărilor”, care a avut ca rezultat apariția unor nave precum, aparent de origine cartagineză, tetrare / cvadrireme („trase de patru” ) și penthers / quinqueremes (5) , a căror invenție, precum și și mai mare hexer / sexirem (6), este atribuită tiranului siracusan Dionisie cel Bătrân .

Epoca elenistică a fost marcată de construcția unor nave de război uriașe cu vâsle. Probabil, motivul acestei tranziții a fost creșterea orașelor comerciale de coastă și, în consecință, participarea tot mai frecventă a flotelor la asediile cetăților de coastă și la operațiunile de debarcare, unde nu viteza și manevra au ieșit în prim-plan, ci capacitatea de a transporta un număr mare de trupe și tunuri de asediu .

Flota lui Demetrius Poliorcetes , care a meritat cele mai mari laude ale istoricului antic Plutrach, avea triskaidekers și gekkaidekers - respectiv, „de treisprezece ori” și „de șaisprezece nave”. Cea mai mare dintre navele menționate în izvoarele antice a fost nava amiral a flotei egiptene din vremurile lui Ptolemeu IV Philopator (221-205 î.Hr.) - tesseraconter („navă de patruzeci de ori”), judecând după sursele scrise, având o lungime mai mare. de 100 m (ceea ce este adesea pus la îndoială), care însă, potrivit aceluiași Plutarh, s-a dovedit a fi extrem de stângaci în practică.

Sursele menționează și nave care au fost construite relativ masiv mai mari decât quinquerems - hexers (6), hepters / septirems (7), octers (8), enners (9), decers / detsemrems (10), - până la sedecimrems (16) . Hexers sunt adesea denumite nava amiral ale flotelor mari. De exemplu, sub Ecnomus , fiecare dintre cei doi consuli romani avea un hexer.

Navele mai mari, conform conceptelor moderne, erau largi și relativ „plate”, evident, platforme inactive pentru vehicule de aruncare și de aterizare a trupelor, de altfel, de asemenea, foarte ușoare pentru dimensiunile lor datorită pescajului lor mic și fundului în formă de ou. Adesea nici măcar nu aveau berbec. Au fost construite doar în timpul ostilităților, uneori chiar și pentru o anumită misiune de luptă. Au fost folosiți pentru a asedia fortificațiile de coastă, pentru a-și proteja coasta și, mult mai rar, în luptele de escadrilă pentru întăriri de înaltă calitate și sprijin de artilerie pentru detașamentele de nave mai ușoare. Uneori încearcă să prezinte și polireme mari sub formă de catamarane având două carene legate între ele.

Sisteme de canotaj

După cum am menționat deja, din arheologie, cunoaștem în mod direct doar designul părților de la prova și pupa ale corpului navelor antice cu vâsle. Din păcate, cele mai timpurii descoperiri de părți ale scândurii cu găuri pentru trecerea vâslelor datează abia de la sfârșitul mileniului I d.Hr. e. (epoca Bizanțului) și pentru reconstrucția corăbiilor antice nu pot fi folosite decât cu rezerve uriașe.

Din sursele literare, cunoaștem destul de bine dispozitivul „motor” al triremei / triremei - dispunerea vâslelor în trei niveluri orizontale și a vâslelor pe trei rânduri, fiecare pe un scaun separat și cu vâsla proprie. Se mai mentioneaza ca pe randul de sus au fost plantati cei mai puternici si experimentati canolari, care se numeau tranits – munca lor era cea mai grea, dar si bine platita. Vâslele tranzitelor se bazau pe un stabilizator plasat în afara carenei, numit parexeiresia . Vâslașii din nivelul mijlociu erau numiți zigiți, iar în nivelul inferior - talamiți, deoarece vâslele lor treceau prin porticuri (decupaje) din bord, numite în greacă thalamos . Aceste informații au devenit punctul de plecare pentru reconstrucție.

Următorul pas către înțelegerea designului triremei a fost făcut ținând cont de factorii ergonomici - în urma unor studii relevante, au fost eliminate vechile opțiuni de reconstrucție, autorii cărora au încercat să plaseze vâslașii rândurilor inferioare mai aproape de lateral, iar cele superioare mai aproape de mijlocul navei, drept urmare vâslei de sus ar trebui să mânuiască vâsle uriașe ( exemplu ). S-a dovedit că pentru o coordonare eficientă a canotajului, toate vâslele trebuie să aibă aceeași lungime.

În prezent, poza aparatului de vâsle din triremă, prezentată în ilustrația din dreapta, este considerată cea mai apropiată de realitatea istorică. Performanța sa a fost confirmată de testele pe mare ale unui model la scară reală a navei, care a dezvoltat chiar o viteză bună, ținând cont de lipsa de experiență a echipajului de vâslători.

Merită subliniat faptul că aranjarea vâslătorilor pe etaje de diferite înălțimi nu a însemnat deloc că aceștia erau amplasați literalmente unul deasupra celuilalt sau, cu atât mai mult, pe punți complet separate una de cealaltă, aranjate în modul multi- nave cu pânze pe punte de linie din secolele XVII-XIX. După cum am menționat deja, navele antice erau construite ușor și, de regulă, nu aveau deloc o punte completă, iar vâsleții din carena lor erau foarte dens împachetate, astfel încât rândurile lor se intersectau parțial unele cu altele în înălțime. Deci, la triremă, vâslașii din rândurile de sus și de mijloc s-au așezat aproape la aceeași înălțime, dar scaunele primului au fost mutate la mijlocul navei, iar ultimele au fost amplasate aproape în lateral, astfel încât vâslele acționau în planuri diferite și nu interferau între ele (conform reconstrucției moderne de mai sus, scaunele zigiților erau amplasate pe grinzile punții, iar scaunele tranzitelor erau oarecum mai înalte decât ele pe piedestale speciale).

De asemenea, observăm că dispozitivul vechiului trireme / trireme nu a fost absolut unic - avea analogi în alte regiuni și epoci. Deci, un dispozitiv similar al aparatului de canotaj a fost găsit pe trimarane mari de canoe de mare viteză ale locuitorilor din Moluca - pe ele vâsleții erau amplasați pe trei niveluri situate la înălțimi diferite, astfel încât vâslele lor vâsleau în trei planuri diferite. Astfel de nave au fost întâlnite încă de la sfârșitul secolului al XVIII-lea și au fost descrise de cercetătorii europeni. Schițe detaliate ale unei astfel de nave sunt cuprinse în cartea cercetătorului francez în domeniul construcțiilor navale Amiral Pari, François-Edmond ( fr. François-Edmond Pâris ) „Construcțiile navale în afara Europei” [7] . În aceeași regiune, malaezii cunosc și nave cu vâsle „cu două rânduri” - parao, care au fost folosite până în secolul al XIX-lea; un model al unei astfel de nave cu două rânduri de vâsle este depozitat în Muzeul Naval din Madrid [8] .

Cât despre câte rânduri de vâsle și ce aranjare a vâslelor aveau navele mai mari decât triremul / triremul, această întrebare provoacă deja discrepanțe semnificative. Faptul este că autorii antici nu au lăsat instrucțiuni specifice în acest sens. După cum sa menționat deja, rămășițele complete ale navelor de război din antichitate nu sunt încă cunoscute, în timp ce imaginile lor sunt de obicei foarte condiționate.

Începând din Evul Mediu și până la sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea, ideea dominantă a fost că numele navelor de război antice afișau direct numărul de niveluri de vâsle pe verticală, prin analogie cu o triremă care avea trei niveluri de vâsle. Este evident, însă, că deja o navă cu cinci niveluri de vâsle arată foarte fantastic, ca să nu mai vorbim de 10 sau 16; între timp, referirile la astfel de nave în literatura antică sunt atât de frecvente încât nu pot fi atribuite fanteziei autorului. Prin urmare, cu un studiu mai bun al problemei și al acumulării de material, această teorie a fost recunoscută ca insuportabilă. Între timp, punctul de vedere complet opus (exprimat, de exemplu, de către cercetătorul englez din anii 1930 W. Tarn ) nu și-a găsit confirmarea, care a constat în faptul că navele antice cu vâsle erau asemănătoare ca design cu galerele medievale, adică , aveau toate vâslele sunt la același nivel în înălțime, dar împărțite în anumite grupuri, al căror număr era numele navei.

În prezent, de obicei se presupune că nu existau mai mult de două sau trei rânduri de vâsle. Numerele care alcătuiau numele navelor indicau probabil fie numărul de rânduri de vâslători din secțiunea transversală, fără a ține cont de numărul de niveluri de diferite înălțimi pe care s-au așezat, fie pur și simplu numărul total de vâslători dintr-o cruce. secțiunea navei (interscalmium) , fiecare cu vâsla lui sau mai multe persoane pentru fiecare vâslă. Ultima interpretare face posibilă fundamentarea destul de logică a procesului de evoluție a navelor antice cu vâsle. De exemplu, un tetrareme / cvadrireme, conform acestuia, ar fi trebuit să fie o versiune mărită a biremului (două trepte de vâsle în înălțime), în care fie doi vâsleri cu vâsle separate stăteau fie pe malurile superioare, cât și pe cele inferioare (patru vâsle în total, doi în nivelul superior și doi în rândul de jos), sau s-au plantat câte doi vâsleri pe fiecare vâslă (doi în rândul de jos, doi în rândul de sus). Pentera / quinquereme este interpretată ca o navă cu doi vâsleri pe vâslele celor două rânduri superioare, și un vâsletor pe rândurile inferioare. Heptera este reconstituită ca o „triremă dublă”, în care s-au așezat doi vâsletori pe fiecare dintre vâsle dispuse pe trei rânduri. Acest lucru face chiar reconstituiri de decimreme (două rânduri a câte cinci vâsleri fiecare, sau trei rânduri, dintre care, de exemplu, ar putea fi patru vâslași pe cele două inferioare și două pe vâslă pe cea superioară), precum și unele polireme, numere notate peste 10.

Între timp, interpretarea conform acestei idei a navelor desemnate cu numerele 20, 30 sau ( tessarakonteres ) 40 nu mai pare convingătoare: numărul maxim de vâslători așezați pe o vâslă, așa cum arată practica constructorilor de galere medievale ulterioare. , nu poate depăși 8 persoane, așa că „40-vâslători” ar da doar 5 rânduri a câte 8 vâslași, ceea ce este foarte puțin probabil. Adevărat, există indicii destul de vagi că tessarakonteres era un catamaran cu două carene conectate între ele, ceea ce corespunde unor numere mai realiste, mai ales având în vedere că această navă era folosită în principal pentru călătorii demonstrative pe Nil și chiar, conform instrucțiunilor lui contemporani, nu aveau valoare de luptă.

În cele din urmă, se poate presupune că această clasificare, inițial fiind într-adevăr legată de caracteristicile reale ale navei, de pe vremea romanilor era deja condiționată, iar în raport cu navele mari era pur și simplu o expresie numerică a puterii generale și a eficacității luptei. Adică, de exemplu, un enner (9) ar putea fi considerat pur și simplu de trei ori mai puternic decât o triremă (3) - indiferent de numărul real de rânduri de vâsle. În acest caz, nume precum tessarakonteres „de patruzeci de ori” ar trebui luate la figurat, ca o expresie a puterii fără precedent a navei.

În orice caz, însuși faptul că pe corăbiile antice se punea mai mult de un vâsletor - așa cum se făcea, fără îndoială, la galerele din Evul Mediu târziu și timpurile moderne - sau mai mult de un vâsletor era pus pe un mal (vâslașii). bancă) cu vâsla proprie fiecare – așa cum era pe galerele secolului al XIII-lea – nu poate fi considerată definitiv dovedită. Reconstituirea considerată în prezent cea mai de încredere a triremei/triremei provine din presupunerea că această navă avea trei rânduri de vâsle, fiecare dintre ele condus de un vâsletor, care avea propriul scaun separat.

Nu mai puțin misterioase pentru cercetători sunt denumirile celor mai ușoare dintre navele de război ale antichității, numite hemiola sau hemiolia ( hemiolia - 1½, „una și jumătate”) și trihemiolia ( trihemiolia - de trei ori 1½). De exemplu, hemiolia, care a fost din a doua jumătate a secolului al IV-lea î.Hr. î.Hr e. Nava preferată a piraților din Marea Mediterană, este uneori considerată o navă îngustă cu maluri pentru vâslași dintr-o parte în alta, în care doi vâslași stăteau pe mal într-o porțiune de mijloc relativ largă și doar unul la capete înguste. Conform unei alte versiuni, la hemiolie, vâsletorii erau amplasați pe același nivel în trei rânduri (adică 1½ vâslători pe latură în fiecare interscalmiu ), iar vâslele vâslașilor din rândul mijlociu erau orientate într-un model de șah - fie în partea stângă, fie în dreapta. În cele din urmă, a treia interpretare implică faptul că hemiola a fost numită o versiune „dezbrăcată”, „buget” a dierei, în care nivelul superior era mai scurt decât cel inferior și consta dintr-un număr mai mic de cutii de vâsli, oferind totuși superioritatea față de moneri în luptă (sau invers - „trunchiat” a fost nivelul inferior, ceea ce este confirmat de unele surse vizuale). În consecință, tregimiola este interpretată ca o „triremă bugetară”, în care cele două niveluri superioare de vâsle erau cu drepturi depline, iar cea inferioară a fost „trunchiată”. Numărul de vâslători menționat în sursele de pe astfel de nave vorbește în favoarea acestei din urmă interpretări, deoarece este evident prea mare pentru o barcă mică.

În general, trebuie remarcat faptul că, în orice flotă greacă sau elenistică, poliremele gigantice după standardele timpului lor erau adiacente navelor mici, ușoare, cu cea mai simplă aranjare a vâslelor pe un rând - moneri / unireme. Tipurile lor speciale aveau propriile lor nume speciale, aparent corespunzând scopului lor tactic. Deci, keletele și lemboi erau numiți moneri ușori destinati recunoașterii, serviciului de mesagerie și escortei navelor comerciale și, se pare, nici măcar nu aveau berbec. Monerii mai grei, deja înarmați cu un embolon și capabili limitat să participe la o bătălie liniară, au fost numiți pristeis , s-au răspândit în jurul secolului al II-lea. î.Hr e. În schimb, navele foarte ușoare au fost akatoi , care transportau doar aproximativ 30 de oameni, și myoparones , descrise ca fiind nave rapide, dar relativ navigabile, favorizate de pirați.

Flota romană

Romanii nu au avut o marina serioasa pana la Primul Razboi Punic . Prima sa compoziție de navă a fost rechiziționată din coloniile grecești din sudul Peninsulei Apenini, se pare, împreună cu echipajele. Polybius subliniază că...

... când [romanii] s-au gândit prima dată să-și trimită trupele la Messene, ei nu aveau nu numai corăbii cu vele, ci corăbii lungi [adică galere de luptă] în general și nici măcar o singură barcă; au luat corăbii cu cincizeci de vâsle [penteconte] și [trireme] cu trei punți de la Tarantieni și Locrieni, precum și de la Eleani și de la locuitorii Neapolelui și au transportat cu îndrăzneală trupe la ei.

Armata romană proprie construită mai târziu, în ansamblu, s-a bazat și pe modele elenistice comune, dar în special pe flota Cartaginei, care a fost multă vreme principalul său dușman. A fost împărțit în naves oneraria sau naves rotundae - „rotunde”, nave de transport pur cu vele, navis actuaria - nave ușoare cu vele și vâsle și navis longa - „nave lungi”, adică galere de război cu coca lungă și îngustă.

Prototipul primului quinquereme roman, conform izvoarelor literare care au ajuns până la noi, a fost trofeul pentera cartagineză, atent studiat și copiat în scurt timp. De la Polybius:

În acest moment, cartaginezii i-au atacat pe romani în strâmtoare; one decked [ constratae ; vezi mai jos] corabia inamică într-un acces de zel s-a repezit înainte, s-a trezit pe mal și a căzut în mâinile romanilor; romanii și-au construit întreaga flotă pe modelul acesteia...

Adevărat, în același timp, au fost adoptate unele simplificări de proiectare, reducând aparent calitățile de luptă. De exemplu, tulpinile și părțile chilei au fost făcute drepte, fără îndoirea elegantă familiară modelelor clasice, berbecii puteau fi fabricați din lemn cu forjare din bronz și așa mai departe. Istoricii romani admit că aceste nave de „mobilizare” erau mai grele, mai lente și mai puțin manevrabile decât originalele lor cartagineze. Cu toate acestea, o anumită reducere a proprietăților de luptă a fost mai mult decât răsplătită în cantitate.

Romanii aveau o bază industrială foarte dezvoltată și, dacă era necesar, puteau construi nave grele în cantități uriașe. Conform estimărilor disponibile, în anii Primului Război Punic (264-241 î.Hr.), au construit peste o mie de corăbii grele, începând din triremă, fără să socotească pe cele mai uşoare.

Navele romane aveau echipe de îmbarcare semnificativ mai mari decât în mod obișnuit (lat. manipularii , mai târziu liburnarii ): de exemplu, la Actium, Mark Antony avea până la 34 de mii de soldați pe 260 de nave, sau aproximativ 130 de oameni pe navă - așa că această bătălie a avut în mare parte caracterul a unei bătălii de infanterie.

De asemenea, o invenție romană datând din aproximativ 260 î.Hr. e., exista un „ corb ” (corvus) - o scară de asalt, care, cu ajutorul palanelor, a fost coborâtă pe puntea unei nave inamice pentru ca infanteriei să o poată traversa. Este demn de remarcat faptul că „corbul” a fost folosit în principal chiar la începutul Primului Război Punic, când romanii erau în mod sincer inferiori adversarilor lor în pregătirea de luptă - de exemplu, în bătălia de la Capul Ecnom în 256 î.Hr. e. „Corii” au intrat în acțiune după prima ciocnire a liniilor de luptă ale flotelor, lipsindu-i pe cartaginezi de avantajele lor în viteză și manevră. În plus, un factor foarte important a fost faptul că „corbul” le-a permis romanilor să captureze nave aproape intacte, reînnoindu-și astfel propria flotă, încă relativ mică. În următorii ani ai războiului, cartaginezii au răspuns construind nave mai rapide și mai manevrabile, precum și schimbări în tacticile de luptă, ceea ce l-a făcut pe Raven ineficient. În plus, navele echipate cu un „ciob” masiv aveau cea mai proastă navigabilitate. După aproximativ 250 î.e.n. e. nu mai era folosit.

Pentru luptă la distanță, pe puntea superioară existau mașini de aruncare ușoare (lat. tormenta ) - folosirea balistei de cel puțin 10 lire (greutate proiectil de aproximativ 3,3 kg) în bătăliile pe mare din antichitate a fost dovedită cu suficientă certitudine - sau detașamente de arcași, praștii și aruncători de săgeți.

O lovitură de berbec pentru nave atât de mari și nu mai rapide și manevrabile precum triremele era, pe de o parte, mai puțin periculoasă - era mult mai dificil să spargi mai multe rânduri de vâsle și să străpungi o carenă mai groasă și, pe de altă parte, cel mai probabil a fost complicat sau chiar periculos pentru persoana care efectuează manevra, drept urmare tribuna în timp (nu imediat) a început să se transforme din ce în ce mai mult într-un ornament decorativ. Pe de altă parte, a fost folosită pe scară largă o punte ușoară destinată pușcașilor marini peste malurile de vâsleți (catastroma). În flota romană „închisă” (greacă „catafract” , lat. naves tectae sau naves constratae ) existau chiar birreme relativ mici, care de obicei rămâneau deschise în flotele grecilor și ale statelor elenistice (greacă „afrakta” , lat. naves ). apertae ). Erau și naves turritae - nave cu suprastructură în formă de turn pictată cu piatră pe punte, care servea la adăpostirea soldaților din echipa de îmbarcare (Vegetius: „Pe liburnurile mai mari, scapile și turnurile sunt aranjate astfel încât să poată fi mai ușor de accesat. provoca răni și ucide dușmani” ).

Aparent, construcția navală romană oferă primele exemple nu numai de construcție pe scară largă a navelor, ci și de protecție a acestora cu armuri metalice. Se menționează adesea că, pentru a proteja împotriva obuzelor incendiare, navele lor ar putea fi parțial legate cu foi de fier sau bronz. Este exact ceea ce este, în special, quinquereme în reconstrucția lui Corazini, iar catastroma este, de asemenea, legată cu foi de metal. Cu toate acestea, a existat și o modalitate mai ieftină - piei special prelucrate.

Appian , în Războaiele sale civile, descrie acțiunile navelor romane în luptă după cum urmează:

Când a sosit ziua stabilită, cu strigăte puternice, bătălia a început cu un concurs de vâslași, aruncând cu pietre, proiectile incendiare și săgeți atât cu mașinile lor, cât și cu mâinile. Atunci navele înseși au început să se spargă unele pe altele, lovind fie părțile laterale, fie epotidele - bare care ieșeau din față, fie prova, unde lovitura era cea mai puternică și unde, aruncând echipajul, făcea nava incapabilă de acțiune. Unele corăbii, trecând pe lângă ele, s-au stropit reciproc cu obuze și sulițe.

El amintește și de un harpag (lat. harpax ) - un proiectil special ca un harpon lansat dintr-o catapultă pentru a impune o luptă de îmbarcare inamicului:

Agrippa a inventat așa-numita harpax - un buștean de cinci picioare, tapițat cu fier și echipat cu inele la ambele capete. Un harpax, un cârlig de fier, atârna de unul dintre inele, în timp ce de celălalt erau atașate o mulțime de frânghii mici care, cu ajutorul unor mașini, trăgeau harpaxul când acesta, fiind aruncat de o catapultă, agăța o navă inamică. ...

Dar mai ales s-a distins harpaxul, care era aruncat pe corăbii datorită uşurinţei sale de la mare distanţă şi prins de fiecare dată când frânghiile îl trăgeau cu forţă înapoi. Era greu de tăiat pentru cei care erau atacați, deoarece era legat cu fier; lungimea sa făcea, de asemenea, frânghiile inaccesibile pentru a le tăia. Având în vedere faptul că arma a fost pusă în funcțiune pentru prima dată, nu au venit încă cu măsuri împotriva ei, cum ar fi secerele înțepate pe stâlpi. Singurul remediu care putea fi pus la cale împotriva harpaxului, având în vedere neașteptarea aspectului său, era să se deplaseze în direcția opusă, dând înapoi. Dar din moment ce adversarii au procedat la fel, forțele canoșilor erau egale, harpax-ul a continuat să-și facă treaba.

Vegetius indică echipamentul înalt al flotei romane din epoca Imperiului cu mijloace tehnice, comparând o bătălie pe mare cu una de asediu:

Sunt necesare multe tipuri diferite de arme pentru o luptă terestră. Dar o bătălie navală necesită nu numai multe tipuri de arme, ci și mașini și proiectile, de parcă bătălia ar avea loc lângă ziduri și turnuri...

Pe lângă seceri, cârlige și alte tipuri de arme navale, ele se îndreaptă unele împotriva altora sulițe și proiectile sub formă de săgeți, săgeți, pietre din praștii și fustibali, bile de plumb, pietre de onagru, baliste, săgeți mici de la scorpioni.

În acest gen de luptă, trei tipuri de arme s-au dovedit a fi deosebit de utile pentru obținerea victoriei: aceștia sunt aserții (grinzile de perete), doagele cu seceri și topoarele.

Asser este o grindă subțire și lungă, ca un braț de curte, atârnată de o frânghie; ambele margini ale acestuia sunt tapițate cu fier. Fie că se apropie de o navă inamică din dreapta sau din stânga, această grindă este pusă în mișcare cu forță, ca un berbec, și dă jos cu încredere soldații și marinarii inamici și de foarte multe ori străpunge nava însăși.

Secera este un fier foarte ascutit, curbat, ca o secera; se așează pe stâlpi foarte lungi și taie brusc frânghiile de care atârnă curțile; când pânzele cad, liburna devine stângace și inutilă.

Un topor este un topor care are o lamă foarte largă și ascuțită pe ambele părți. Cu ajutorul lor, în plină luptă, marinari sau războinici foarte experimentați pe navete mici tăiau în secret frânghiile cu care sunt legate cârmele navelor inamice. În acest caz, nava devine imediat, parcă, neînarmată și și-a pierdut toată puterea; la urma urmei, ce mai poate fi salvat pentru o navă care și-a pierdut cârma?

Este demn de remarcat faptul că informațiile lui Vegetius ar trebui încă tratate critic într-o anumită măsură, deoarece el însuși nu era un militar și și-a scris opera pe baza lucrărilor anterioare ale altor autori. Unele momente din descrierile sale par oarecum îndoielnice, ca în cazul rândurilor de mai sus despre utilizarea topoarelor pentru a tăia frânghiile care fixează volanul inamicului chiar în timpul luptei.

El subliniază, de asemenea, utilizarea pe scară largă a obuzelor incendiare:

Săgeți aprinse înmuiate în ulei (ulei) incendiar, învelite în câlți cu sulf și asfalt, aruncă baliste, le străpung în carena navelor inamice și dau imediat foc scândurilor îmbibate într-o cantitate atât de mare de material inflamabil precum ceara, rășina. , var.

Situația a început să se schimbe mai aproape de perioada imperială a Romei, cu un punct de cotitură decisiv în timpul bătăliei de la Actium . În această bătălie, flota lui Octavian Augustus, care consta în principal din nave relativ uşoare - liburn - a învins flota lui Antony, echipată cu nave mari - până la zecimi, folosind pe scară largă ceea ce Alfred Stenzel în „Istoria războiului pe mare...” numite „stome tactice de lup”, precum și proiectile incendiare.

Vegetius a dat următoarea descriere a liburnei:

Diferite provincii în diferite momente au fost predominante în afacerile maritime; Prin urmare, existau nave de diferite tipuri. Dar când Augustus s-a luptat cu Antony la Actium, Antony a fost învins în principal cu ajutorul Liburnilor. Din experiența acestei bătălii atât de importante, s-a constatat că navele liburnilor sunt mai potrivite decât restul. Prin urmare, luându-i drept model și adoptându-le numele, conducătorii romani și-au creat ulterior propria lor flotă după asemănarea lor. Liburnia face parte din Dalmația cu orașul principal Jadertina; luând un exemplu de la navele acestei regiuni, acum construiesc nave de război și le numesc liburne...

Liburnurile sunt făcute în principal din chiparos, din pin domestic și sălbatic și din molid; este mai bine să le unești cu cuie de aramă decât cu cuie de fier. Deși cheltuiala în acest caz va fi ceva mai semnificativă, dar din moment ce este mai puternică, este benefică; la urma urmei, cuiele de fier sunt corodate rapid de rugina de la căldură și umiditate, în timp ce cuiele de cupru își păstrează baza metalică principală chiar și în apă ...

Cât despre mărimea corăbiilor, cei mai mici liburnieni au câte un rând de vâsle; cele care sunt ceva mai mari, câte două; cu o dimensiune adecvată a navelor, pot obține trei, patru și cinci rânduri de vâsle. Și să nu pară nimănui asta uriaș, deoarece la bătălia de la Actium, după cum se spune, corăbii mult mai mari s-au ciocnit între ele, astfel încât aveau șase sau mai multe rânduri de vâsle.

Astfel, conform clasificării romane, o liburnă tipică era un fel de unireme sau bireme, iar în unele cazuri putea fi chiar o triremă, cvadriremă sau quinquereme. Aparent, această denumire nu se referea la numărul de rânduri de vâsle (sau la vâslași în interscalmiu), ci la rolul de luptă al navei sau la tipul general al designului său („navă de tip liburnian”). Cu toate acestea, în majoritatea surselor, liburnienii sunt menționați tocmai ca nave ușoare cu unul sau două rânduri de vâsle. În ultimele secole ale existenței Imperiului Roman, cuvântul „liburnum” a devenit în esență sinonim cu conceptul de „navă de război” - așa îl folosește Vegetius.

Roma imperială, care nu mai avea adversari demni la Marea Mediterană care se transformase în „Lacul Roman”, nu vedea rostul menținerii unor flote de nave capitale care erau foarte costisitoare pentru trezorerie. Pentru același Vegetius, marina avea deja mai mult o importanță istorică decât practică, deoarece „marea a fost de multă vreme calmă pentru noi și ne luptăm cu triburile barbare doar pe uscat ” . Liburnienii, care aveau 25 de vâsle la bord și o punte complet închisă, formau coloana vertebrală a flotei imperiale. Ei, precum și unireme mai ușoare cu 12 perechi de vâsle, s-au descurcat cu ușurință cu pirații și bărcile barbare, iar câteva trireme au jucat cu ei rolul unor corăbii grele. Curând, însă, au dispărut și ele - ultima mențiune a triremelor se referă la bătălia de la Helespont din 324 d.Hr. e.

20 de liburnieni au luat la bord o cohortă completă - 600 de soldați, ceea ce a fost suficient pentru a rezolva orice sarcini cu care se confrunta flota romană din această perioadă. Pentru serviciul de recunoaștere și croazieră, escadrilele imperiale formate din liburn, conform lui Vegetius, au primit nave mai ușoare care aveau o culoare specială de protecție:

Liburn-urile mai mari sunt unite prin costume de recunoaștere, care au aproape douăzeci de rânduri de vâslători pe fiecare parte; britanicii le numesc... gudronate. Cu ajutorul acestor nave se desfășoară atacuri surpriză, uneori perturbă navigația liberă și aprovizionarea cu provizii pentru navele inamice, iar urmărind sosirea și planurile lor sunt interceptate. Pentru a preveni ca aceste nave de recunoaștere să se dea albe, pânzele și frânghiile lor sunt pictate în vopsea venețiană, care este asemănătoare cu culoarea valurilor mării; chiar și ceara, cu care este de obicei acoperită nava, este vopsită în aceeași vopsea. Marinarii și războinicii poartă haine de culoare venetică pentru ca nu numai noaptea, ci și ziua, ei, ocupați să urmărească, să poată trece neobservați.

Au existat și nave de război fluviale specializate - Luzorii:

Despre lusoriae , care acum pe Dunăre efectuează zilnic serviciu de pază ca pichete, cred că nu este nimic de spus, deoarece folosirea lor practică foarte frecventă a făcut mai multe descoperiri și îmbunătățiri în această artă decât ne-ar putea arăta știința antică.

În această formă, flota a fost moștenită de Imperiul Roman de Răsărit sau Bizantin.

Evul întunecat

Până în secolul al V-lea, istoricul est-roman Zosimus era încă conștient de existența triremelor, dar a scris că arta construcției lor s-a pierdut de mult. Flota bizantină din această perioadă - ca și flotele statelor barbare europene care au apărut pe ruinele Imperiului de Vest - era formată din dromoni , care au reprezentat o dezvoltare ulterioară a liburnului și, la rândul lor, au devenit o „verigă de tranziție” din galera veche la cea medievala. Din păcate, nu avem suficiente informații detaliate despre caracteristicile de design și tacticile utilizării în luptă a dronilor, toate informațiile despre acest subiect de până acum sunt în mare măsură ipotetice.

Inovații tehnologice

Conform arheologiei maritime, până în secolul al IV-lea, tehnica construcției navale mediteraneene începea să se schimbe: vârfurile care leagă scândurile placajului între ele au început să fie amplasate mult mai rar - doar la câteva zeci de centimetri în loc de la fiecare câțiva centimetri. așezat conform tehnologiei clasice, mizând astfel mai mult pe carene de armare interioară într-un set decât pe legătura dintre curelele individuale de piele. În același timp, setul în sine devine mai monolitic, elementele sale individuale primesc o legătură rigidă între ele. Deoarece conexiunile dintre plăcile individuale ale învelișului au devenit mai slabe, a devenit necesar să se calfatează cusăturile dintre ele, iar analiza documentelor istorice face posibilă atribuirea începutului utilizării acestei tehnologii perioadei care nu mai târziu de anii 700 d.Hr. . e., și cel mai probabil mult mai devreme. De-a lungul timpului, vârfurile au pierdut complet orice sarcină funcțională și au fost abandonate ca o complicație inutilă a designului: au început să fie construite nave în Marea Mediterană, începând cu un set pe care a fost atașată pielea. Trecerea finală la construcția carenei, începând de la recrutare, s-a prelungit, probabil până în secolele VIII-X, iar în diferite regiuni s-a petrecut în momente diferite. Aparent, în construcția navală mediteraneană a mileniului I d.Hr. e. au existat cel puțin patru direcții independente de dezvoltare, fiecare dintre care mai devreme sau mai târziu a venit la ideea de a construi o carenă pornind de la cadru, și nu de la piele. Mai mult, pe navele de război, această tranziție ar fi trebuit făcută în primul rând.

Cercetătorii flotei de galere, J. Pryor și E. Jeffreys, susțin că tranziția către corpuri mai grele și mai puternice, cu un set dezvoltat, a determinat toate celelalte diferențe dintre dronoanele medievale timpurii și galerele antice. Deci, berbecul antic, aparent, nu ar fi fost o armă eficientă împotriva navelor construite folosind această tehnologie, deoarece în acest caz ar fi lipsit de capacitatea de a „deschide” partea întărită de cadre puternice pe o suprafață mare - toate prejudiciul provocat de acesta ar fi local și prezența persoanelor special instruite la bord ar putea fi eliminată sau, în orice caz, nu ar duce la o incapacitate suficient de rapidă și definitivă a navei inamice. Drept urmare, berbecul străvechi de la nivelul liniei de plutire a fost înlocuit cu un pinten de suprafață (pinten) , care nu mai servea la distrugerea carenei, ci la deteriorarea vâslelor, ceea ce privea nava de progres și o făcea pradă ușoară pentru incendiari sau incendiari. îmbarcare. Mai mult decât atât, spre deosebire de galerele medievale, spironul dromon, aparent, nu era o continuare a tulpinii sale, ci pur și simplu atașat de ea, reprezentând un fel de tip de tranziție de la berbecul antic de galeră la spironul de latrină medievală (unele imagini cu dromoni sugerează că lor spironul era o continuare proeminentă a catifeiului - o centură de înveliș lateral întărită, ca berbecul corăbiilor antice). Respingerea berbecului, la rândul său, a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a contururilor prova carenei, având un efect pozitiv asupra performanței de conducere a dromonului, care, apropo, poate explica parțial numele său ( greaca mijlocie ). „alergător”, „concurent”).

J. Pryor datează trecerea de la un berbec subacvatic la un spion de suprafață la începutul secolelor V-VI. n. e., bazată pe ilustrații care înfățișează galere cu suliță susținută de grinzi speciale sprijinite pe tulpină; berbecul antic clasic, care este o continuare a grinzii chilei, nu ar putea în niciun caz avea nevoie de astfel de întăriri.

A doua inovație care a separat navele de război medievale timpurii de cele antice târzii a fost introducerea pânzelor triunghiulare „latine” în locul celor drepte. În principiu, chiar și în epoca romană, o vela dreaptă putea fi montată pe un braț în așa fel încât să facă posibilă navigarea la unghiuri destul de abrupte față de vânt. Aparent, primul indiciu al utilizării unei vele înclinate pe navele de război, deși nu este tocmai specific, este conținut în descrierile campaniilor italiene ale lui Belisarius din anii 530 d.Hr. e. Este interesant că autorul textului numește aceste nave pur și simplu „nave” - nees , fără a specifica tipul lor. Este evident, însă, că în acele vremuri nu puteau fi decât nave cu vele și vâsle. O altă indicație este cuprinsă în tratatul hagiografic „Viața Sfântului Cezar din Arles” , în care mențiunea „marilor corăbii numite latenae” , după J. Pryor, este greu de interpretat altfel decât ca o desemnare a arme de navigație latină. Vasele mici cu pânze latine se găsesc în imaginile datând din c. 600-630 de ani. Cu toate acestea, același Pryor subliniază că pânzele drepte în Marea Mediterană au coexistat cel mai probabil cu pânze oblice cel puțin încă din întregul secol al VI-lea d.Hr. e., inclusiv - este posibil ca pe dromoanele imperiale.

Astfel, potrivit lui J. Pryor și coautorului său, dromonul a „crescut” din libourne, al cărui design a fost treptat, de-a lungul secolelor, schimbat, transformându-l în cele din urmă într-o navă de război calitativ nouă. Anterior, unii cercetători credeau că tranziția de la construcțiile navale antice la medievalul timpuriu a fost în natura unei uitări ascuțite a unei tradiții și a creării ulterioare a uneia noi de la zero, mai degrabă decât un proces evolutiv lin, dar datele moderne nu confirmă. asta: nu s-au oprit în mod activ să construiască nave și corăbii în Marea Mediterană nici după prăbușirea Imperiului Roman de Apus, nici în timpul merovingienilor - mai mult, multe dintre popoarele „barbare” care au venit în regiune înșiși aveau o construcție navală dezvoltată. tradiție (goți, vandali), care a îmbogățit arsenalul constructorilor navale mediteraneeni locali.

Nu este în totalitate clar câte rânduri de vâsle avea dromonul. J. Pryor susține că atât navele cu un singur rând, cât și cele cu două rânduri ar putea fi dromoni, iar utilizarea termenului „triremă” cu o anumită probabilitate este atribuită arhaizării deliberate a întorsăturii lexicale ale textului de către autorul său, care a fost la moda în Bizanțul acelor ani; pentru comparație, crucișătoarele din multe țări, inclusiv Rusia, au fost numite „fregate” și „corvete” până în anii 90 ai secolului al XIX-lea, deși tipurile corespunzătoare de nave cu vele nu mai erau folosite de mult timp.

Evoluția Dromon

În izvoarele bizantine, dromonii sunt amintiți din epoca lui Procopius din Cezareea , adică sfârșitul secolului al V-lea - prima jumătate a secolului al VI-lea și până la sfârșitul secolului al IX-lea. Aparent, tipul de navă în sine a existat înainte de această dată, dar clasificarea antică a fost folosită oficial cu moneri, dieres, trireme, liburne și așa mai departe.

În perioada dintre secolele V-IX, dromonul a trecut printr-un proces evolutiv foarte intens. Potrivit lui J. Pryor, chiar la începutul acestei perioade, acest termen desemna o galeră ușoară cu 50 de vâsle dispuse pe rând, care amintește încă foarte mult de liburnurile romane târzii, care răspundeau pe deplin nevoilor Bizanțului din această perioadă, care nu nu au adversari serioși pe mare - principalul său dușman în această perioadă era Persia terestră.

Între timp, creșterea rapidă a puterii navale a arabilor după capturarea Levantului (mijlocul celei de-a doua jumătăți a secolului al VI-lea), ai cărui locuitori aveau o lungă tradiție în construcția de nave (în special, sirienii, descendenții fenicienilor), a necesitat o îmbunătățire calitativă a compoziției navelor flotei imperiale care le opunea, ceea ce a fost realizat într-un mod binecunoscut - prin creșterea dimensiunii navelor și introducerea unui al doilea nivel de vâsle.

Pe vremea dinastiei macedonene (secolele IX-XI), dromonii erau înțeleși ca nave mari, cu puntea plină peste malurile de vâslători care constituiau deja principalele forțe ale flotei, care transportau 100 sau mai multe vâsle dispuse în două sau chiar. trei rânduri. Navele mai ușoare cu un rând de vâsle erau numite galere (galea) .

Caracteristici de design

Până de curând, designul dromonului trebuia judecat prin analiza surselor scrise, adesea foarte neclare, a imaginilor primitive și a rămășițelor mai multor nave comerciale. Abia în 2005-2006, în timpul săpăturilor arheologice din timpul construcției tunelului Marmaray în portul Feodosia din Istanbul (regiunea modernă Yenikapı), au fost descoperite rămășițele a peste 36 de nave bizantine datate din secolul al VI-lea până în secolul al X-lea, inclusiv sase galere usoare de tip galea . [9]

Aparent, aceste nave s-au scufundat în timpul unei furtuni puternice și au fost imediat acoperite cu un strat de sedimente, care le-a protejat coca de distrugere, rezultând o conservare excelentă pentru o astfel de vârstă. Galerele descoperite în timpul săpăturilor din Yenikapı datează din secolele 10-11 și au o formă și un design similare care indică o construcție navală centralizată. Aveau câte 25 de vâsle pe fiecare parte, de aproximativ 30 de metri lungime și erau construite din pin negru și platani oriental , iar calitatea lemnului care mergea la carena lor este mult mai mare decât cea a navelor comerciale găsite în apropiere. Judecând după rezultatele unui sondaj preliminar, galerele de la Yenikapı au fost construite conform unei tehnologii care a fost de tranziție de la antic la medieval. Capetele plăcilor subțiri (în medie 25-28 mm) ale învelișului lor sunt conectate între ele cu ajutorul unor vârfuri rotunde foarte puțin amplasate cu un diametru de aproximativ 10 mm și, cel mai probabil, construcția a fost efectuată pornind de la înveliș, dar cusăturile dintre scânduri poartă urme de calafăt. În plus, există un set dezvoltat de părți ale cocii, făcute din părți destul de rigid interconectate, iar unele dintre cadrele sale sunt solide, în timp ce altele constau din cherestea de podea și futoxes separate, ca în navele antice. Materialul arheologic prezintă o serie de detalii foarte interesante ale designului navelor cu vâsle bizantine, de exemplu, porticurile tăiate în scândurile plăcilor laterale, prin care treceau vâsle, păstrând încă urme de atașare a „mânecilor” din piele (manikellia) care împiedicau apa de la intrarea în carenă. Natura locației porticurilor și adâncituri pentru cutii (bănci de vâslători) a făcut posibilă reconstituirea completă a parametrilor ergonomici ai aparatului de vâsle al navei, care în multe privințe s-au dovedit a fi foarte apropiate de galerele medievale de mai târziu. [10] [11] [12]

Dromonul din vremurile dinastiei macedonene este reconstruit ca o navă cu o lungime a liniei de plutire de aproximativ 28 m și o lungime totală de aproximativ 32 de metri fără turlă, cu un raport lungime/lățime de aproximativ 7: 1, un pescaj relativ mic. , o tulpină puternic înclinată înainte, contururi destul de pline în prova și pupa, tipic pentru extinderea „ciupercilor” mediteraneene a carenei în partea superioară, o punte plină sprijinită pe grinzi transversale și carlings longitudinale și un decor înalt de coadă care amintește de exemple antice.

Vâslele sunt aranjate pe două rânduri, iar vâslele din rândul inferior sunt în interiorul carenei, cu vâsle trecute prin găuri din laterale, iar vâslele din rândul superior stau pe scaune speciale pe puntea superioară, vâslele lor trec printr-un bastion ușor care poartă scuturi de protecție. Uneori se indică faptul că doar vâslașii din rândul de jos erau permanenți pe dromon, în timp ce luptătorii grupului de îmbarcare vâslau pe rândul superior, iar doar în marș - în timpul luptei au scos vâslele și au luat armele. Acest lucru poate indica faptul că îmbarcarea a fost principalul tip de luptă pentru droni, astfel încât creșterea vitezei realizată de al doilea rând de vâslători era necesară doar pentru tranziții, dar avea o importanță mică în luptă. Fiecare vâsletor are propria sa vâslă, nu sunt menționate niște stabilizatoare care se extind dincolo de carenă, servind drept suport pentru vâsle. Pe lângă vâsle, există două catarge joase cu pânze latine, cel din față fiind puternic înclinat înainte.

În prova și pupa, precum și în partea de mijloc a navei, există xilocastroni - suprastructuri stilizate ca parte a zidului cetății cu garduri de lemn zimțate, formând platforme pentru trăgători și trupe, într-una dintre opțiunile de reconstrucție există mijloc. platforme situate pe laturile eșalonului (diagonal față de diametral planului navei), cu un pasaj liber între ele pentru a găzdui catargele tăiate înainte de luptă. Vâsle mari de cârmă sunt folosite pentru a conduce nava, eventual prin găurile din carenă. Armamentul este format dintr-un spiron de suprafață lung - aproximativ 5 metri, situat în suprastructura de prova a sifonului pentru aruncarea „focului grecesc”, precum și o grupă de îmbarcare.

Există referiri la mai multe tipuri de dromoni imperiali care diferă ca mărime - dromoni mici usiako (usier) cu un echipaj de 100 de oameni, dromoni pamphil de dimensiuni medii și pur și simplu dromoni, a căror echipă era de până la 200 de oameni. În timp, în documente apare și al doilea nume al navei de război, aparent îmbunătățit față de tipul dromon - helandion, helandia; uneori cuvintele „dromon” și „helandia” sunt folosite în mod interschimbabil. Au existat și dromoane speciale de transport militar, în special, pentru transportul cailor.

În ceea ce privește sifoanele pentru aruncarea „focului lichid”, J. Pryor le interpretează ca fiind niște pompe cu piston comune pentru tehnologia greco-romană încă din antichitate, care printr-o duză specială aruncau o torță de substanță arzătoare apropiată în compoziție de kerosen și obținută prin distilarea uleiului din Coasta Mării Negre.

Astfel de nave au stat la baza flotei bizantine și arabe care i s-au opus în epoca cuceririlor arabe, în timp ce dronoanele au respins atacurile asupra Imperiului de Est al slavilor și vikingilor.

Tactici

În luptă, dromonii au încercat să imobilizeze inamicul, iar apoi să convergă cu el pe laterale, fixând adesea navele în această poziție cu ajutorul unor dispozitive speciale ale unui dispozitiv de neînțeles, după care a început lupta corp la corp între îmbarcare. petreceri cu sprijinul trăgătorilor. Totodată, rezerva, formată din militarii cei mai puțin rezistenți, s-a recomandat a fi amplasată în relativa siguranță a spațiilor de sub punte ale navei, pentru a compensa pierderea în rândurile celor care luptau pe partea superioară. punte și suprastructuri după cum este necesar. Ca și în cele mai vechi timpuri, catargele au fost tăiate înainte de luptă și au intrat în luptă pe aceleași vâsle pentru a elimina posibilitatea deteriorării carenei prin căderea catargelor și pierderea rezultată a personalului.

Dovezi istorice

Succesorul lui Teofan în „Biografiile țarilor bizantini” menționează campania nereușită de la Constantinopol a prințului Igor în 941:

Pe 11 iulie din cea de-a 14-a Indiction, zece mii de corăbii au navigat spre Constantinopol, Ross, care se mai numesc și Dromiți, dar provin din tribul francilor. Împotriva lor, cu toate dromoanele și triremele care tocmai s-au întâmplat să fie în oraș, a fost trimis un patrician. El a echipat și a pus în ordine flota, s-a întărit cu post și lacrimi și s-a pregătit să lupte împotriva rouei.

Când roua s-a apropiat și s-a apropiat de Pharos (...), patricianul, care se afla la intrarea în Pontul Euxine (...), i-a atacat pe neașteptate asupra lui Hierone, care a primit un asemenea nume din cauza sanctuarului construit de către Argonauții în timpul campaniei. Primul care a ieșit pe dromonul său, patricianul a împrăștiat formația corăbiilor lui Ross, a ars multe dintre ele cu foc și a pus pe restul la fugă. Alți dromoni și trireme care l-au urmat au completat destrama, multe nave au fost scufundate împreună cu echipajul, multe au fost ucise și chiar mai multe au fost luate în viață.

Evenimentele descrise au avut loc deja în epoca apusului puterii flotei bizantine. Un contemporan al evenimentelor, Litpraund din Cremona , indică faptul că campania Rusului, condusă de principele Igor, i-a luat prin surprindere pe greci, iar pentru a o respinge, împăratul Roman a trebuit să restaureze în grabă helandia părăsită de proprietari (se pare că , cele comerciale):

Regele acestui popor era [cineva] numit Igor [Inger], care, după ce a adunat o mie și chiar mai multe corăbii, a venit la Constantinopol. Împăratul Romanus, auzind de asta, a fost chinuit de gânduri, căci întreaga sa flotă a fost trimisă împotriva sarazinilor și pentru a apăra insulele. După ce a petrecut multe nopți nedormite pe gânduri, iar Igor a ruinat întreaga coastă, Roman a fost informat că are doar 15 helandii pe jumătate sparte, abandonate de stăpânii lor din cauza decăderii. Aflând acest lucru, a poruncit să fie chemați la el calafații, adică dulgherii de corăbii, și le-a spus: „Grăbiți-vă și pregătiți fără întârziere helandele rămase și puneți mașini de aruncat flăcări nu numai pe prova, ci și pe pupa și, mai mult, chiar și pe laterale”.

Când helandiile au fost astfel pregătite din ordinul lui, a pus pe ele cei mai experimentați oameni și le-a ordonat să se miște împotriva corăbiilor lui Igor. In sfarsit au ajuns. Văzându-i așezați în mare, regele Igor a ordonat armatei sale să nu-i omoare, ci să-i ia în viață. Și atunci Domnul milostiv și milostiv, care a dorit nu numai să-i ocrotească pe cei care Îl cinstesc, se închină și se roagă Lui, ci și să le dea biruință, [a făcut ca] marea să devină calmă și liberă de vânturi - altfel ar fi fi incomod pentru greci să tragă foc.

Așa că, după ce s-au așezat în mijlocul [flotei] rusești, au început să arunce foc în jurul lor. Văzând asta, rușii au început imediat să se repezi de pe corăbii în mare, preferând să se înece în valuri decât să se ardă în flăcări. Alții, împovărați cu obuze și coifuri, s-au dus la fund și nu au mai fost văzuți, în timp ce unii care se țineau pe linia de plutire au ars chiar și în mijlocul valurilor mării. Nimeni nu a supraviețuit în acea zi, în afară de cei care au fugit la țărm. Cu toate acestea, navele rusești, fiind mici, s-au retras în ape puțin adânci, ceea ce Helandias grecești nu l-au putut face din cauza aterizării lor adânci. După aceea, Igor s-a dus acasă în mare nedumerire; grecii învingători, bucurându-se, s-au întors la Constantinopol, aducând cu ei pe mulți dintre supraviețuitori [prizonieri ruși], cărora Roman a poruncit să fie tăiați toți în prezența tatălui meu vitreg, regele Hugo.

Conține o serie de referințe valoroase la caracteristicile de proiectare și utilizarea în luptă a navelor bizantine, în special, se indică faptul că locația „normală” a sifonului aruncător de flăcări era prova navei, în timp ce plasarea lor pe pupa, în special de-a lungul laterale, a fost perceput ca neobișnuit. Aparent, în acest caz, aruncătoarele de flăcări au fost folosite mai mult ca armă psihologică. De asemenea, este foarte interesant de menționat că „focul grecesc” nu putea fi folosit decât în mări foarte calme și vânturi slabe.

Declinul flotei bizantine

Dezvoltarea construcțiilor navale militare bizantine a fost întreruptă de stagnarea generală a Imperiului de Răsărit în primele secole ale mileniului II d.Hr. e. Ultima epocă în care Bizanțul a avut o flotă mare a fost perioada domniei primilor trei împărați din dinastia Komnenos - Alexei, Ioan și Manuel (1081-1180) și, se pare, aceste ultime nave ale imperiului erau deja construite. dupa modelul italian . Până în 1203, când flota cruciată s-a apropiat de zidurile Constantinopolului, împăratul Alexei al III-lea al dinastiei angelice a putut să i se opună doar cu câteva bărci mici reparate în grabă, ei bine, nu se mai vorbea despre „focul grecesc”, care a fost un miracol al tehnologiei pentru vremea ei, mai mult, Bizanțul pierduse deja teritoriile unde se producea petrol.

Dromons în afara Bizanțului

Același termen „dromon” a fost folosit în această perioadă pentru nave, aparent bazate pe originale bizantine, care au fost construite în Occident, în primul rând în Italia, în special Veneția. Acest termen era atât de faimos în Europa medievală și era asociat cu puterea și puterea într-o asemenea măsură, încât regii englezi de la începutul secolului al XV-lea numeau cele mai mari nave de război „dromoni” - desigur, care, în afară de nume, nu aveau nimic. de-a face cu dromonii bizantini și erau bărci obișnuite pentru vremea ei.

Între timp, în partea de vest a bazinului mediteranean, dromonul a fost înlocuit cu un nou tip de navă până în secolul al XII-lea - galera, care, aparent, a diferit inițial de dromonul târziu în aproximativ același grad în care dromonul timpuriu diferă. din libournes târzii.

Evul Mediu și Epoca Modernă

Stadiile incipiente ale evoluției galerei mediteraneene medievale sunt ascunse de ochii istoricului. Galeria apare în fața noastră în ultimele secole ale I - primele secole ale mileniului II deja într-o formă complet dezvoltată, cu designul său destul de complex și foarte caracteristic, în elementele căruia este destul de dificil să se surprindă trăsăturile strămoșii săi imediati, printre care s-au numărat dromonii bizantini și italieni, helandia și galere și, eventual, alte câteva nave cu vâsle din Evul Întunecat , despre care nu avem informații detaliate. Termenul galeai a fost folosit în Bizanț în legătură cu micii dromoni moner încă de la începutul secolului al X-lea, ceea ce sugerează că, ca și în cazul libourne și dromon, inovațiile progresive au fost aplicate inițial doar navelor mici, iar apoi s-au răspândit. la cele mari.

Se crede că galerele în sensul modern al cuvântului au apărut pentru prima dată în Marea Mediterană , probabil la Veneția , în jurul secolului al VII-lea . Există extrem de puține informații despre galerele din perioada anterioară secolului al XII-lea. Uneori, pe baza imaginilor supraviețuitoare (foarte condiționate), se crede că ele, ca și dromonul bizantin, aveau două rânduri de vâsle (biremes).

Între timp, acest tip de navă s-a dezvoltat activ până în secolul al XIII-lea, după care a existat timp de secole fără modificări speciale de proiectare, făcând parte din flotele militare ale țărilor europene până în secolul al XVIII-lea, iar pe alocuri până la mijlocul secolului al XIX-lea. . S-au păstrat multe informații despre galerele acestei perioade, inclusiv desene și chiar machete. Acestea erau vase relativ mici, cu o carenă lungă și îngustă (aproximativ 8:1), punte deschisă, partea joasă și pescaj redus. Deci, aparținând tipului galia sottil („obișnuit”, „obișnuit”, adică tip standard) galera din vremurile lui Carol de Anjou , care a trăit în a doua jumătate a secolului al XIII-lea , avea, judecând după documentele supraviețuitoare. , o lungime totală de 39,3 m, o lungime de-a lungul chilei - 28,03 m, adâncitura 2,08 m, lățimea carenei la mijlocul navei - 3,67 m și lățimea totală de-a lungul grinzilor exterioare pe care se sprijineau vâslele - 4,45 m. 108 vâsle dispuse pe un rând, dintre care majoritatea aveau 6,81, iar unele aveau 7,86 m lungime, și două vâsle mari de cârmă la pupa de 6,03 m. Este de remarcat faptul că vâslele cu vâsle erau aproape de două ori mai lungi decât cele ale corăbiilor antice. Fiecare vâslă era propulsată de câte un vâsletor, dintre care trei erau așezați pe fiecare mal (bancă), astfel încât vâslele de la bord erau grupate în trei. Erau două catarge: o înălțime a prova de 16,08 m și una de 11 metri situată în mijlocul carenei, ambele cu grosimea de 79 cm, purtau pânze latine, ale căror curți aveau lungimea de 26,72, respectiv 17,29 m. Deplasarea navei, conform estimărilor moderne, a ajuns la 80 de tone în stare complet încărcată.

În timpul Renașterii, galerele cu un astfel de sistem de vâsle (alla sensile) au început să fie numite „trireme” în maniera antică, deși în design aveau puține în comun cu triremele / triremele din Antichitate. La Veneția au încercat chiar să construiască „quinqueremes” cu cinci vâsleri pe mal (fiecare cu vâsla lui), dar s-au dovedit a fi prea scumpe și nu au primit distribuție, deși au avut o mișcare foarte bună. Ulterior (din secolul al XV-lea), o altă tendință a câștigat - pe fiecare vâslă au fost puși mai mulți vâsli. Pe galerele ulterioare, numărul de vâsle pentru fiecare vâsle putea ajunge până la 5-6, rareori până la 7-8, iar în loc de vâsle de cârmă apărea un volan atașat de stâlp de pupa .

Cel mai caracteristic detaliu al unei galere medievale, care o deosebește clar de o triremă sau dromon, în care vâslele erau fie trecute prin găurile carenei, fie sprijinite pe un bastion, este o platformă largă pentru vâslași ridicată pe puntea sa, pe grindă longitudinală exterioară din care este un stabilizator , apostis, postitsu - vâsle aplecate. Bancurile de vâslători au trecut dincolo de carenă și au fost aduse aproape până la stabilizator. O astfel de soluție a făcut posibilă combinarea băncuțe-cutii largi, găzduind până la 6-8 vâsleri pe modelele ulterioare, între rândurile cărora în mijlocul navei exista și un pasaj destul de larg - un curon, cu o carenă îngustă. care creează o rezistență hidrodinamică mică. Astfel, complexul de inovații de design aplicate pe bucătărie a făcut posibilă trecerea la aranjarea vâslelor pe un rând chiar și pe nave mari, spre deosebire de eșantioanele antice și medievale timpurii, în care mai mult de 50 de vâsle puteau fi amplasate doar pe mai multe. niveluri, care au complicat foarte mult proiectarea și au contribuit la supraestimarea centrului de greutate, afectând navigabilitatea. Au existat unele dezavantaje la o astfel de soluție, principalul dintre acestea fiind protecția slabă a echipajului de vreme rea și proiectile: chiar și pe bucătării mari, toți vâsleții erau amplasați complet deschis, ca pe o barcă obișnuită cu vâsle (în cel mai bun caz, exista un baldachin de stofa intins peste maluri).

La navigare, vâslele galerelor erau așezate într-un rând perpendicular de-a lungul lateral, fixându-le rolele fie cu ajutorul unor bucle speciale, fie așezându-le în console speciale. În primul caz, nava era gata să reia canotajul în orice moment, așa că această opțiune a fost folosită în principal pentru o scurtă odihnă pentru vâslași, în timp ce a doua era destinată unei călătorii lungi. Uneori, pentru a instala vâslele în poziția de stivuire, existau bare speciale - filarete laterale, situate sus deasupra stabilizatorului pe suporturi speciale. Peste ele a fost întinsă o copertă dacă era necesar (de exemplu, pentru o ședere lungă în port). Când se deplasează pe vâsle, dimpotrivă, au încercat să îndepărteze pânzele care interferau cu cursul și chiar și curțile lor (ryu, antene), care erau așezate vertical, întărindu-se de-a lungul catargului.

Tactica galerelor medievale diferă semnificativ de cele folosite în antichitate. Berbecul, care a început să „demodeze” deja în epoca romană, încetase în cele din urmă să fie folosit până la apariția primelor galere. În loc de o tribună, galera avea o excrescență foarte lungă și masivă a tulpinii, o latrină , care se termină într-un turlă - un fel de berbec de suprafață. În luptă, galera a mers la nava inamică, încercând să înfigă vârful ascuțit al ștuțului de suprafață în lateral sau să alerge în puntea joasă a unei alte galere cu toată latrina lungă. După aceea, soldații s-au mutat la nava inamică de-a lungul latrinei ca pe un pod. Aparent, galerele aveau si aparate usoare de aruncat precum arbalete mari, montate pe o platforma din prova. Există chiar referiri la instalarea unui trebuchet greu la pupa galerei pentru bombardarea cetăților de pe coastă. După secolul al XIV-lea, mașinile de aruncat au fost înlocuite cu artilerie. Versiunea clasică a armamentului galerei este un tun greu montat în prova în mijlocul carenei și două mai ușoare pe părțile laterale ale acesteia. Un astfel de armament a lăsat galera vulnerabilă la atacuri laterale. Prin urmare, pe bastionul dintre vâsle au fost instalate și mici tunuri, trăgând de la furcă ( șoimi , serpentine și altele asemenea). În plus, fiecare galeră avea câte un detașament de trăgători de la arcuri sau arbalete, ulterior de la arme de foc. În luptă, galerele au încercat să acționeze în grupuri, acoperindu-și reciproc părțile vulnerabile.

Au existat, de asemenea, galere ușoare, simplificate, cum ar fi fregate cu vele și vâsle (fregate) , galliots (galeotte) , fustes (fuste) , brigantine (bregantini) , scampavees și alte tipuri. Erau de o valoare de luptă mai mică decât galia sottil „curată” și erau folosite în principal pentru serviciul de mesageri și paza de coastă. De exemplu, uneori se indică faptul că brigantina era considerată de patru ori mai slabă decât o galeră obișnuită, iar galiotul era considerat jumătate. Numele unora dintre acestea au fost ulterior folosite pentru soiuri complet diferite de nave deja pur cu pânze.

În general, galerele erau eficiente mai ales pe vreme calmă, când puteau atinge o viteză destul de mare, în timp ce această situație era în același timp nefavorabilă navelor cu pânze. În același timp, viteza galerei, deși mare, nu a fost deloc excesivă: mai mult sau mai puțin îndelungată, nu a putut menține decât o viteză de 4,5-5 noduri, cu odihna ulterioară obligatorie a echipajului. Cu un vânt bun, navele cu pânze de mare viteză au părăsit cu ușurință galere. Vremea a impus restricții foarte mari asupra acțiunilor flotelor de galere, obligându-le adesea să rămână în port mai multe zile la rând. Călătoriile lor, chiar și în Marea Mediterană, au durat doar de la sfârșitul lunii aprilie până în octombrie, cu excepția scurtelor ieșiri pentru a menține canoșii în formă sau a perioadelor de vreme de iarnă neobișnuit de bună. De regulă, au navigat de-a lungul coastei, toate bătăliile principale care implică galere au avut loc și în largul coastei. Nici măcar o furtună puternică pentru galeră nu era mortală. Acest lucru a devenit deosebit de vizibil după ce au început să pună artilerie asupra lor - uneori, într-o furtună, chiar trebuiau să fie aruncați peste bord pentru a descărca prova și a salva nava. Flota rusă de galere, prinsă de o furtună în Golful Botnia la câteva luni după reușita bătăliei de la Gangut , a pierdut aproape o treime din navele sale și mai mulți oameni decât în bătălia în sine.

Autonomia galerei era destul de redusă, în principal din cauza rezervelor mici de apă de la bord, iar canoșii aveau nevoie de multă apă. Tranzițiile rapide erau posibile numai cu provizii bune, care erau efectuate de nave auxiliare cu vele care însoțeau galerele sau se întâlneau cu acestea în punctele stabilite de pe traseu. Cele mai eficiente au fost navigațiile de-a lungul coastei echipate între bazele de aprovizionare, de la port la port.

Odată cu dezvoltarea construcțiilor navale și, în special, a artileriei, avantajul navelor cu vele devine evident. Dacă într-o luptă de îmbarcare galera era mai mult sau mai puțin comparabilă cu o navă cu pânze, întrucât transporta un grup de îmbarcare de dimensiuni comparabile, iar în anumite condiții (calm, vânt slab, suprafață de apă limitată, superioritate numerică) avea chiar superioritate asupra acesteia. datorită manevrabilității și independenței față de vânt, apoi într-o luptă predominant artilerie, ea a devenit nemăsurat mai slabă decât o barca cu pânze cu baterie de tun la bord, care avea și o latură mai înaltă, ceea ce îngreuna îmbarcarea.

Deja în anii 1500, cogg -urile sau navele formau forța principală a marinei , iar galerele au început să se transforme în nave auxiliare. După Lepanto (1571), nu au existat bătălii majore ale flotelor pur de galere. Cu toate acestea, țările care aveau flote mari de galere, precum Franța, le-au găsit într-un mod foarte divers. Practic, galerele erau folosite pentru operațiunile de debarcare - deoarece se puteau apropia direct de coastă, în timp ce pentru debarcarea trupelor de pe o navă cu vele cu pescaj mare era necesar să fie transportată pe coastă în bărci - precum și pentru a proteja coasta lor și raiduri împotriva inamicului, serviciul de mesageri cu escadroane, croazieră în apele de coastă și sprijinirea navelor cu pânze în luptă pe ape calme. De asemenea, galerele, până la apariția bărcilor cu aburi, erau folosite pentru a remorca bărcile cu pânze în calm și în apropiere de coastă, unde ar fi periculos să manevrezi pe pânze. Adevărat, în secolul al XVII-lea, galere și galioți ca nave de mesagerie și recunoaștere ușoară au fost în mare parte înlocuite de shebeks , care aveau arme de navigație mai dezvoltate și o navigabilitate mai bună, precum și alte nave similare cu vele și cu vâsle.

Cu toate acestea, au rămas populare multă vreme în apele mărilor interioare - Mediterana și, în special, Marea Baltică, a cărei coastă este plină de skerries și golfuri mici, în care operarea navelor cu vele este foarte dificilă. Descendenții imediati ai acestor galere au fost canonierele cu vâsle . În secolul al XIX-lea, canonierele au primit mașini cu abur și armuri, păstrând uneori aranjamentul armelor, asemănător galerelor medievale. Un exemplu de astfel de nave sunt canonierele rusești de tip Beaver , în care singurul tun greu a fost instalat în același mod ca pe o galeră medievală. Este curios că, în același timp, nava avea și un berbec subacvatic, caracteristic galerelor antice, care a intrat din nou la modă în a doua jumătate a secolului al XIX-lea.

Galerele medievale nu erau doar lupte, ci și nave comerciale. Deoarece navigația în Marea Mediterană nu era deloc sigură în Evul Mediu timpuriu, echipajele mari ale acestor nave au fost de folos. Mărfurile scumpe, cum ar fi aurul, s-au încercat să fie transportate tocmai pe „nave lungi” - galere, care, cu o capacitate relativ mică, puteau, dacă este necesar, să se ridice singure sau să scape de urmărire, spre deosebire de practic. nave „rotunde” fără apărare, dependente de vânt - bărci cu pânze. Toate acestea sunt o diferență majoră față de epoca antică, când nu era loc pe navele de război chiar și pentru o ședere confortabilă pentru echipajul existent, ca să nu mai vorbim de un fel de marfă, iar transportul de mărfuri era aproape în întregime lotul „navelor rotunde”.

Au existat, de asemenea, galere speciale de comerț grele („ galeri bastard ” - acest nume reflecta esența lor ca un amestec de galere cu o navă „rotundă”). Au fost folosite pentru prima dată de venețieni pe la sfârșitul secolului al XIII-lea. În mijlocul carenei, semănau cu o galeră tipică, deși mai lată (6:1), iar pupa completă și proa înaltă, tocită, semănau deja mai mult cu bărcile cu pânze. Galere grele aveau un pescaj mare și puteau transporta arme de navigație mai avansate.

Atinsă apogeul lor în secolul al XV-lea, galerele comerciale au dispărut rapid deja în prima jumătate a următoarei, al XVI-lea, din cauza dezvoltării rapide a artileriei, care a făcut ca bărcile cu pânze cu arme de apărare din tunuri ușoare să fie foarte profitabile, deoarece echipajul lor era mult mai mic. decât cea a galerelor. Îmbunătățirea pânzelor a contribuit, de asemenea, la declinul lor, în special, apariția a două sau trei catarge suplimentare (proape și una sau două mizane) și introducerea velelor superioare („al doilea etaj” al pânzelor drepte pe catarg) și a velelor trinse , ceea ce a făcut noile barci cu pânze mult mai rapide și mai manevrabile.

Între timp, în secolul al XVI-lea, pe baza dezvoltării unei galere comerciale grele, a apărut un nou tip de navă de război - galeasul . Primele galere au fost reconstruite de venețieni în 1571 din corpurile unor galere grele de comerț (galera grossa di mercato) , dar mai târziu au apărut nave similare special construite. Erau semnificativ mai mari decât galerele de război tipice, în special în ceea ce privește deplasarea, și aveau la bord o baterie destul de puternică de tunuri grele capabile să furnizeze foc integral. Creatorii lor au vrut să obțină o navă mare, aptă pentru mare, care să poată transporta arme de artilerie puternice și să navigheze bine, dar în același timp să poată acționa în luptă împreună cu galere și să nu devină neajutorat în vânturi calme sau ușoare.

Estimările eficacității în luptă a galeașilor variază foarte mult. Mulți istorici le consideră un hibrid nereușit, care, doar într-o oarecare măsură combinând avantajele unei ambarcațiuni cu pânze și ale unei nave cu vâsle, a moștenit pe deplin și chiar și-a întărit, cu suprapunere reciprocă, neajunsurile lor: au navigat mai rău decât o barca cu pânze și au vâslit mai rău decât o barcă cu pânze. galeră.

Pe de altă parte, venețienii înșiși au fost destul de mulțumiți de rezultatele utilizării galeaselor lor în bătălia de la Lepanto , iar turcii au fost atât de impresionați de ei încât au încercat să copieze noutatea cât mai curând posibil - deși la început fără prea mult succes. : primele „mavne” construite de ei ( maunè - inițial acest termen a fost folosit pentru a se referi la galere comerciale, iar mai târziu a fost extins la varietatea lor militară; turcii le-au numit și „mavne” pe galease venețiene), acestea erau mai degrabă doar galere mari. cu mai multe arme de artilerie și erau semnificativ inferioare originalelor venețiene în ceea ce privește navigabilitatea și valoarea de luptă. Ulterior, turcii au început să construiască versiuni îmbunătățite ale „mavn-ului”, cu toate acestea, ca și în flotele europene, nu au primit o distribuție largă, pierzând în cele din urmă palma pentru a curăța bărcile cu pânze cu arme de artilerie puternice.

Unii istorici sugerează că galeasele venețiene au fost o realizare unică în construcțiile navale pentru vremea lor, a cărei repetare făcea extrem de dificilă utilizarea în proiectarea lor a multor „know-how” ale constructorilor de nave venețieni care aveau o vastă experiență în construirea de galere comerciale mari. . Așadar, se știe că chiar și un alt stat italian - Ducatul Toscanei - a reușit să obțină o navigabilitate acceptabilă din galeasele sale numai datorită asistenței tehnice a specialiștilor venețieni răscumpărați. În alte cazuri, încercările de copiere au dus la apariția fie a unei bucătării mari cu o navigabilitate scăzută corespunzătoare, fie a unei bărci cu pânze cu vâsle pur auxiliare, oferindu-i performanțe de conducere foarte modeste.

Doar spaniolii au avut un succes deosebit în a crea galease pentru flota lor (probabil nu fără ajutorul acelorași italieni, care au servit în mulți dintre acei ani în flota habsburgică), care le-au folosit într-o măsură limitată chiar și în Atlantic. Galeasele spaniole, spre deosebire de cele italiene, purtau nu latine, ci echipamentul de navigatie mixt cu vele drepte pe catarge din fata si principal, mai potrivite pentru conditiile de navigatie de-a lungul coastei oceanului. Armada Invincibilă din 1588 a inclus patru astfel de galease, ale căror estimări ale utilizării în luptă, totuși, variază foarte mult. Majoritatea lor, Girona a devenit celebră, dar nu în luptă, ci datorită morții sale tragice într-o furtună în largul coastei Irlandei.

În general, galeas-urile s-au dovedit încă a fi o cale de dezvoltare fără fundătură. Creat ca o platformă plutitoare pentru tunuri, a demonstrat cu încredere avantajul unei nave mari cu arme de artilerie puternice: în bătălia de la Lepanto, turcii nu au putut niciodată să se îmbarce pe galeasele venețienilor, la fel, cu impunitate, au împușcat nave musulmane din tunurile lor. , fiecare luptând cu mai multe galere. Cu toate acestea, tocmai în rolul unui „fort plutitor” galeasul în sine era departe de a fi ideal: nu putea transporta mai mult de o duzină de tunuri grele într-un cadru asemănător unui turn la prova și încă aproximativ 8 în pupa - restul pistoalelor, care puteau fi de până la câteva zeci, erau ușoare.

Aparent, galeasul a rămas un tip eficient de navă de război doar pentru o perioadă foarte scurtă de timp - după introducerea artileriei grele pe nave, dar înainte de apariția primelor nave specializate de artilerie cu vele, față de care, evident, a pierdut din punct de vedere al puterii de foc. În același timp, galeasul necesita un echipaj imens, deoarece trebuia să conțină simultan atât un număr mare de vâsleți, cât și mulți marinari pentru a lucra cu pânze uriașe. Condiția de navigabilitate a galeaselor a fost îmbunătățită în raport cu galeră, dar în oceanul deschis, unde, pe măsură ce Marile descoperiri geografice erau transferate din ce în ce mai mult, confruntarea maritimă a marilor puteri, acestea, ca orice nave cu vele și vâsle în general, au fost mai mult decât inutil.

Fiind o achiziție valoroasă pentru flotele mediteraneene, ai căror principali adversari foloseau pe scară largă galere, galerele nu au primit prea multă distribuție în afara acestui teatru specific de operațiuni. Cel mai recent galeass semăna adesea mai degrabă cu nave cu pânze cu un rând de vâsle în loc de o punte inferioară a armelor. Deja în epoca unei flote de navigație dezvoltate în flotele mediteraneene, existau și galeoane de vâsle destul de mari , în care vâslele erau deja un motor pur auxiliar.

Ideea unei barci cu pânze hibride cu o navă cu vâsle a fost implementată și în nordul Europei - ca exemplu pot servi fregate suedeze skerry , turums , udems, gemmes și altele. Cu toate acestea, și aici, un astfel de hibrid s-a dovedit a fi nereușit - pentru navigarea în skerries, aceste nave s-au dovedit a fi prea mari, stângace și adânc în apă și nu sunt suficient de mari pentru a merge în mare deschisă pe vreme proaspătă.

Britanicii din epoca lui Henric al VIII-lea au mai construit o mulțime de „galeas”, pine de navigație și vâsle mai mici și așa-numitele rowbarges ( rambergs ), dar erau foarte diferite ca tip de galeasele mediteraneene, fiind în esență bărci cu pânze înarmate obișnuite, cu vâsle auxiliare care nu au putut să se dezvolte pe ele cu viteză mare. În acest rol, vâslele au fost păstrate pe multe fregate engleze până în secolul al XVIII-lea.

Un dezavantaj comun semnificativ atât al galerelor, cât și al galerelor ca nave pentru luptă cu artilerie a fost supraviețuirea scăzută la luptă din cauza vulnerabilității mari a „motorului” lor: chiar și moartea vâslătorilor individuali a făcut ca restul să funcționeze foarte greu. Deci, în 1602, în timpul bătăliei din Golful Sesimbraspaniolii, care au lansat o caracă și 11 galere împotriva escadrilei engleze de trei galeoane și două nave auxiliare, au pierdut peste 800 de oameni uciși - împotriva doar câtorva pierduți de inamic.

În același timp, navele cu pânze, în care spatele erau, de asemenea, destul de vulnerabile, sufereau încă de acest dezavantaj într-o măsură mult mai mică, deoarece ...

... avarii la doi sau trei yarzi și pânze nu au lipsit nava de capacitatea de a controla; deteriorarea a două sau trei duzini de arme nu i-a împiedicat pe restul să continue focul de artilerie...— S. O. Makarov. Reflecții asupra tacticii navale.

Chiar și după ce a pierdut cea mai mare parte a echipajului și a pierdut cea mai mare parte a artileriei, o navă cu vele, cu noroc, a putut scăpa de inamic pe pânzele rămase, în timp ce o navă cu vâsle, pierderi semnificative în echipaj, au lipsit în mod esențial de mișcare și de manevrabilitate. necesare luptei din cauza unei dereglări complete a aparatului de canotaj şi imposibilităţii canotajului sincron. O protecție eficientă împotriva focului de artilerie grea nu a existat până la Revoluția Industrială și la apariția primelor nave de luptă la mijlocul secolului al XIX-lea și nu putea fi folosit pe vasele cu vâsle fără a-și pierde alte calități.

În cele din urmă, până la începutul secolului al XVII-lea, victoria finală a fost câștigată de un tip de navă de artilerie mare, pur cu vele, care transporta câteva zeci de tunuri grele situate de-a lungul părții care a fost eliberată de vâsle - la început au fost karakki , nao și așa-numitele „nave mari” (nave mari) și apoi galeonii . Dezvoltarea lor ulterioară a dus la apariția navelor de luptă - platforme specializate pentru arme concepute pentru luptă în coloane de trezire.

Multă vreme, galerele au fost și navele preferate ale piraților mediteraneeni. Cu toate acestea, chiar și aici au fost în cele din urmă înlocuiți de șebek, galioți și nave similare cu vele și vâsle, mai mari și mai versatili, în care pânzele erau încă principalul motor, iar vâslele erau folosite în principal în luptă sau pentru manevre complexe în largul coastei.

După țară Italia

Feudele și orașele-stat italiene au avut întotdeauna flote puternice de galere. În Evul Mediu, flotele Veneției și Siciliei au fost deosebit de proeminente, iar mai târziu cele de la Veneția și Genova.

Situat în partea de est a orașului, Arsenalul de nave venețiene , organizat inițial după imaginea șantierelor navale de stat bizantine, era un întreg bloc, ai cărui locuitori - muncitorii Arsenalului, arsenalotti - constituiau o clasă separată cu larg. drepturi. Multă vreme a fost una dintre cele mai avansate întreprinderi din Europa, întregul lanț de producție a fost amplasat pe teritoriul său, incluzând forje, șantiere navale, armeri și diverse ateliere. Construcția de galere din secolul al XIV-lea a fost pusă în funcțiune, asamblarea lor a fost efectuată pe prototipul liniei de transport , care era un canal care trecea prin întreg teritoriul Arsenalului, de-a lungul căruia nava în construcție a fost mutată pe măsură ce se lucra. se face. Diviziunea muncii și piesele unificate au fost utilizate pe scară largă, ceea ce a accelerat semnificativ construcția - în secolul al XVI-lea, asamblarea unei galere din piese pregătite în prealabil a durat doar o zi (conform altor surse, 30 de galere puteau fi construite și echipate în 10 zile).

Italienii au fost unul dintre puținii care au folosit pe scară largă galere nu numai în război, ci și pentru comerț.

La Veneția , în 1317, a fost creată o flotă comercială de stat, formată din galere grele și destinată inițial navigației către Țările de Jos - de unde și numele tipului de nave pe care le folosea, „ Flandra ”. „Flandra” putea transporta până la 140 de tone de mărfuri, ruta lor mergea în jurul Oceanului Atlantic și în furtunul Golf Vizcaya , iar în călătoriile lor au dat dovadă de navigabilitate foarte bună și chiar au câștigat adesea victorii asupra piraților. Deși o călătorie într-un singur sens a durat aproape un an întreg, în comparație cu o lună pe o rută directă pe uscat, a fost considerată mult mai sigură, deoarece războaiele continue răvășeau în Europa de Vest continentală în acei ani.

Ulterior, au apărut și alte tipuri specializate de galere comerciale venețiene - „Trabzon” pentru porturile din bazinul Mării Negre, „Alexandria” pentru comerțul cu Egiptul și Orientul Mijlociu și „România” - pentru Italia însăși. Republica Veneția prin ordonanțe speciale (decrete) a stabilit dimensiunea, echiparea și echipajul acestor nave. Până la mijlocul secolului al XV-lea, toate au fost reduse la un tip unificat, cu o capacitate de transport de aproximativ 250 de tone. Până în acest moment, galerele comerciale aveau deja trei catarge cu armament avansat de navigație, care aminteau oarecum de o caravelă și, de regulă, navigau, folosind vâsle doar pentru manevrarea lângă coastă sau în calm.

Genova s-a bazat, în același timp, pe flote private de galere, cu toate acestea, au existat și restricții severe în ceea ce privește dimensiunea și capacitatea de transport: navele care nu îndeplineau cerințele stabilite nu erau permise de către Oficium Gazarie (camera de comerț) genoveză la transportul legal de mărfuri.

Sfârșitul dominației galerelor comerciale italiene pe rutele comerciale maritime a venit în secolul al XVI-lea ca urmare a dezvoltării bărcilor cu pânze, dar încă din secolul al XVIII-lea, statele italiene au menținut flote puternice de galere de război.

Franța

Franța a menținut flote mari de galere pe coastele mediteraneene și atlantice până la începutul secolului al XVIII-lea. Cu o interacțiune de succes cu alte nave, galerele ar putea fi utilizate cu suficientă eficiență pentru protecția coastei, operațiunile de aterizare, patrule și în timpul asediului cetăților. Operațiunile active independente ale flotei de galere s-au dovedit a fi posibile numai în acele momente în care Franța controla complet Canalul Mânecii - în astfel de circumstanțe au efectuat raiduri cu succes în porturile engleze. În 1748, comanda flotei de galere și vele a fost unită.

Spania

Spania a fost puternic dependentă de acțiunile galerelor din Marea Mediterană, dar nu a creat niciodată o singură flotă de galere cu o bază centralizată. Multe galere spaniole aveau sediul pe teritoriul italian - Napoli, Toscana, Sicilia, Genova, aveau echipaje italiene și comandanți de la aristocrații italieni în serviciul spaniol. În perioada lor de glorie, flotilele spaniole de galere, bazate pe micile posesiuni insulare ale Spaniei, controlau întreaga Mediterană Centrală. Galeriile au fost folosite pe scară largă de Imperiul Habsburgic pentru serviciul de curierat.

Declinul flotilelor spaniole de galere a început în timpul războiului cu Anglia, în timpul căruia au fost învinși de multe ori în cei treizeci de ani. Așadar, la 19 aprilie 1587, Francis Drake , cu patru galeoane, a învins complet o flotilă de zece galere spaniole în largul Cadizului . Înfrângeri serioase așteptau galerele spaniole în Mediterana, în ciuda faptului că maeștri recunoscuți ai tacticii de galere precum genoveza Andrea Doria, triumfătorul Lepanto, erau în slujba lor. Drept urmare, bărcile cu pânze înarmate cu artilerie și-au luat în cele din urmă locul în miezul flotei spaniole și, deși au fost folosite galere, acestea au jucat roluri secundare, în principal pentru operațiunile de debarcare și transportul trupelor.

Malta

Ordinul de Malta avea o flotă mică, dar bine organizată, care includea un număr considerabil de galere. Începând de la mijlocul secolului al XVI-lea, comandanții săi erau în principal francezi, dar gradul de ofițeri a fost completat din toată Europa. Galerele malteze erau într-un serviciu constant de croazieră (caravana) împotriva turcilor și algerienilor în Marea Mediterană, de fapt, erau angajate în confruntarea cu corsarii nord-africani, care erau aliați ai Imperiului Otoman. Erau considerați cei mai periculoși dușmani.

Turcia

Turcia a avut întotdeauna o flotă de galeri puternică și, fiind o națiune pur terestră, otomanii au fost nevoiți să-i încadreze pe marinarii flotei lor în principal cu etnici greci și creștini din Asia Mică, iar ofițerii cu renegați din toată Europa. Sclavii creștini cumpărați de la piețele de sclavi sau capturați în campanii erau folosiți pe scară largă ca vâslași. Cu toate acestea, în ciuda tuturor, flota Imperiului Otoman a fost pentru o lungă perioadă de timp o forță formidabilă și a fost capabilă să concureze cu cele mai puternice puteri maritime din Marea Mediterană.

Galeria kadyrga cu 24 de maluri (48 de vâsle în total) era considerată standard în flota turcă, cele ale amiralului erau mai mari. Galioții mai ușori aveau în medie 18 cutii, aceleași corăbii erau folosite de vasalii sultanului turc - pirații nord-africani cu sediul în Tunisia și Algeria. Turcii au fost foarte interesați de realizările tehnice ale Europei și le-au adoptat în mod activ - în special, imediat după apariția galerelor printre venețieni , au apărut și galere grele (mavne) cu 26 ... 32 de cutii pentru vâslași și arme de artilerie puternice. flota otomană.

Apogeul dezvoltării flotei turcești de canotaj a fost secolul al XVI-lea, dar s-a încheiat cu înfrângerea de la Lepanto (1571). Deși, cu prețul unor eforturi mari, otomanii au reușit să-și refacă flota până în campania din 1572, nu au existat succese răsunătoare pentru flotilele turcești, iar „centrul de greutate” în dezvoltarea flotei s-a mutat treptat către navigație. navelor. Cu toate acestea, încă din epoca lui Newton , galere turcești și algeriene au făcut atacuri de pirați pe coasta Angliei.

Anglia

În Anglia, galere de tip mediteranean au apărut în epoca Tudor ca răspuns la flota de galere franceze, dar datorită particularităților teatrului de operațiuni din Atlanticul de Nord, ele au jucat întotdeauna un rol auxiliar - utilizarea lor eficientă a fost posibilă numai în limba engleză . Canal și pe adâncurile coastei olandeze. Aparent, galera franceză La Ferroniere , capturată în 1542 în largul coastei Dartmouth , a devenit prototipul lor .

În ceea ce privește navele engleze anterioare cu vâsle, nu este în întregime clar dacă acestea erau de tip mediteranean sau erau un produs al evoluției localului. Așadar, în descrierea galerei La Philippe , construită în 1336 pentru Royal Navy în King's Lynn , se spune că mușchiul a fost folosit pentru a calafata carena, ceea ce indică metoda de construcție a clincherului adoptată în Europa de Nord, și nu sculptura mediteraneană. . Se mai menționează că această „galeră” avea o prova înaltă și o velă dreptunghiulară, ceea ce o face să semene mai degrabă cu moștenitorul „corăbiilor lungi” ale vikingilor decât cu asemănarea galerelor mediteraneene. Nave similare - Birlins și așa-numitele "galere irlandeze" - sunt cunoscute în Scoția, Irlanda și Insulele vecine.

Flota de galere a Angliei se pare că a atins perioada de glorie pe termen scurt în timpul domniei lui Henric al VIII-lea , când avea nu numai galere, ci și galere (mai degrabă, galere bastarde grele, galeazza ), precum și pine de navigație și vâsle și so- numite barje cu vârste (în transmisia franceză - „ramberg”), care era și un hibrid între o galeră și o barcă cu pânze.

În secolele XVII-XVIII, flota britanică mai avea nave numite galere sau fregate de galeră , dar de fapt nu aveau nimic de-a face cu galerele tradiționale ale Mediteranei, reprezentând galere ușoare, sau fregate cu vâsle, care aveau cutii pentru vâslași în loc de un pachet de arme. În secolul al XVII-lea, multe fregate engleze păstrau vâsle, care erau vâslite direct de pe puntea bateriei, pentru deplasarea în ape puțin adânci și în zonele de coastă, dar erau de natură pur auxiliară.

Olanda

Olandezii au construit galere în stil mediteranean în principal pentru a lupta cu flota spaniolă de galere, participând ulterior și la ciocnirile cu francezii.

Suedia

Flota suedeză a dominat Marea Baltică pentru o lungă perioadă de timp, în mare parte datorită escadrilelor de galere, convenabile pentru operațiuni în skerries înguste și în ape puțin adânci. Inițial, a constat din galere în stil mediteranean, dar acestea nu au funcționat bine în apele nordice mai reci și, ulterior, au fost dezvoltate tipuri specifice de nave cu vele și vâsle, cum ar fi turums .

Rusia

În 1694, din ordinul lui Petru I , a fost comandată în Republica Olandeză o galeră cu 32 de vâsle [13] , din care părți, cu toate accesoriile, urmau să fie livrate la Arhangelsk anul viitor și de acolo, cel mai probabil, către Volga și Marea Caspică [14] . Galera olandeză livrată la Moscova a servit drept model pentru construcția galerelor Flotei Azov , părți din care au fost tăiate până la sfârșitul lunii februarie 1696 la șantierul naval din satul Preobrazhenskoye . Fiecare galere a fost trimisă însoțită de un comandant și echipaj. Informațiile detaliate despre această campanie pe uscat nu au fost păstrate. Se știe că în el au fost transportate 27 de nave cu o cantitate semnificativă de materiale de construcție, scânduri, bușteni etc., care, în condițiile primăverii devreme, au necesitat cel mai probabil mijloace de transport neobișnuite.

Pe 2 aprilie, la Voronej, au fost lansate solemn trei galere [15] : „ Principium ”, „Sfântul Marcu” și „Sfântul Matei”. Pe 7 aprilie, vremea s-a deteriorat din nou. Prin urmare, restul galerelor au fost coborâte ulterior. Primul detașament de 8 galere a pornit sub comanda comandantului galerei Principium Peter Alekseev (Țarul Petru I) [16] . Pe 8 mai, la galera Principium, Petru I a întocmit 15 reguli, care a fost anunțată ca Decret cu privire la galere [17] . Galerele au luat parte la asediul Azovului .

Primele galere din Rusia aveau până la 50 de vâsle și până la 20 de tunuri. Numărul de galere în unii ani a ajuns la peste 200 de unități.

De asemenea, Petru I a folosit cu succes galere în operațiunile de luptă împotriva Suediei în Marele Război Nordic în regiunile skerry din Golful Finlandei și Golful Botnia .

Flotele Skerry în Marea Baltică au existat până la mijlocul secolului al XIX-lea și în anii Războiului Crimeei au făcut loc direct cantierelor cu aburi „Shestakov”, iar apoi navelor de luptă ale apărării de coastă. Ultima expoziție care a supraviețuit, galera Tver , a ars într-un incendiu în 1956.

Construcția unei galere medievale

Lungimea galerei a fost de până la 60 de metri, lățime - 7,5 metri, pescaj de până la 2 metri. Nava avea la bord de la 16 la 32 de vâsle, lungi de până la 15 metri fiecare. Echipajul, inclusiv soldații, era de până la 450 de oameni. Au existat două sisteme principale pentru plasarea canoșilor [18] :

terzarulo - pe fiecare mal sunt trei vâslași și fiecare cu vâsla lui
scalocchio - pe fiecare mal de la trei până la șase vâsletori cu o vâslă comună

iar dacă primul sistem a fost popular înainte de secolul al XV-lea, al doilea a câștigat popularitate în secolul al XV-lea [18] .

În mod remarcabil, în secolele XV-XVI, pe lângă schimbarea aspectului tipic al vâsâșilor, a existat o tranziție de la vâslatorii civili la sclavi de galere și, în același timp, galerele au început să poarte arme.

Vâslele se așează pe o grindă specială situată deasupra lateralului - postitse , bazată pe grinzi transversale numite bacalars [19] . Deasupra vâslelor și postitsa era un bastion cu găuri pentru vâsle numit ital. impavesata , și inițial consta într-adevăr din pave (un tip de scut mare popular printre arbaletari) [19] . De-a lungul galerei, chiar deasupra conservelor vâsâșilor, mergând spre prova, era un pasaj special numit kursheya , destinat comandantului vâsâșilor - comitetul și asistenții săi (pentru galerele clasice ale Renașterii - supraveghetori ) [ 19] . Nasul galerei s-a transformat într-un berbec de suprafață asemănător cu un bompres (spre deosebire de navele antice, nu exista un berbec subacvatic) [19] . Iar pe nas era capătul din față al Curonianului, deasupra căruia se afla o platformă de luptă, pentru a găzdui soldații [19] . Marginile acestei platforme, pe laterale, erau semnificativ mai sus decât spre prova și pupa [19] . La pupa, de regulă, existau cabine luxoase , în versiunea venețiană , care era un foișor decorat pompos, cu un baldachin magnific din țesături scumpe [19] .

Armamentul de navigație, de regulă, era alcătuit din două catarge cu pânze latine , dar existau galere cu alt armament de navigație și numărul de catarge [19] . De exemplu, brigantinul purta pânze directe pe catarg , iar saet - ul avea trei catarge, dintre care catargul din nou purta pânze directe [20] .

Principala metodă de luptă la galere a fost baterea urmată de îmbarcare , iar mașinile de aruncat jucau doar un rol auxiliar [19] . Și chiar și apariția tunurilor navelor (spre deosebire de bărcile cu pânze ) nu a condus la schimbări fundamentale în astfel de tactici - pur și simplu din cauza slăbiciunii armamentului de artilerie al galerelor [19] . S-a schimbat doar armamentul echipei de îmbarcare , care a trecut de la arbalete la arme de foc, precum și statutul canoșilor, care în timpul luptei de artilerie au fost consumați atât de repede încât au încetat complet să fie salvați, înlocuind mercenarii (capabili să participe ocazional). iar în îmbarcare) cu sclavi şi condamnaţi. În luptă, galera, de regulă, se mișca numai pe vâsle cu o viteză de până la 7 noduri . Principalul avantaj al galerei era manevrabilitatea ridicată pe vreme calmă. Dezavantajul galerei odată cu răspândirea artileriei era că pe puntea pe care bărcile cu pânze puneau tunuri mari și grele, galerele erau ocupate de vâslași. Mai mult, tunul greu de pe galeră era adesea unul [19] , iar acesta era așezat pe prova, mai precis pe curs , și fiind înconjurat de două sau patru tunuri de calibru mai mic [19] . Drept urmare, galera, care în Evul Mediu era unul dintre cele mai formidabile tipuri de nave de război, a devenit de fapt una dintre cele mai slabe din punct de vedere al puterii de foc.

După tipul de carenă, galerele au fost împărțite în [19] :

zenzels - galere clasice înguste de mare viteză, cu o bună manevrabilitate
bastards - lat cu pupa rotunda, care asigura o capacitate mai mare datorita vitezei si manevrabilitatii mai mici;

iar dacă primele erau nave pur militare, atunci cele din urmă puteau fi folosite pentru a transporta nu numai soldați, ci și mărfuri [19] .

În funcție de numărul de conserve de vâslași de la galere în epoca lor de glorie, acestea au fost evidențiate separat [20] :

fusta - o galeră cu 18-22 de bănci de vâslători [19]
galliota - o galeră cu 14-20 de bancuri de vâsleți [19]
Skampaveya - o galeră cu 12-18 bănci de vâslători
brigantine - o galeră cu 8-12 maluri de vâsleți [19]

„Robii de galere”

Cultura de masă din a doua jumătate a secolelor XIX-XX a creat o imagine simpatică a „ sclavului de galeră” înlănțuit , extinsă necritic la toate bărcile cu vâsle din Antichitate până în timpurile moderne. De fapt, nu corespunde realității istorice. .

În Grecia antică, statutul unui vâsletor pe o navă de război corespundea statutului unui războinic, iar echipa sa era considerată o unitate militară, a cărei armă era nava însăși. Eficacitatea în luptă a navei și viața proprietarului acesteia (trierarhul) depindeau de munca bine coordonată a canoșilor, așa că aceștia erau profesioniști a căror muncă era foarte apreciată. Inițial, galera greacă a fost un transport maritim pentru un detașament de războinici - așa sunt descrise corăbiile Argonauților, eroii Iliadei și Odiseei, pe vâslele cărora se așează războinicii înșiși.

La Roma, echipajele navelor de război erau recrutate pe același principiu ca și armata (deși serviciul în marina era considerat mai puțin onorabil decât în legiuni). Deși sclavii puteau fi puși la vâsle, acest lucru se făcea doar în caz de mare nevoie, cu o lipsă catastrofală de echipaje instruite. De regulă, pentru participarea la luptă li s-a promis libertate sau un loc ca canotaj permanent. În Bizanț, vâslatorii de dromoane și galere erau și ei soldați, iar unii dintre ei au luat parte la lupte corp la corp în timpul îmbarcării, folosirea muncii sclavilor nu a fost înregistrată.

La începutul Evului Mediu , vâslașii de galeră erau voluntari , civili liberi, în plus, erau înarmați și participau la luptă în mod egal cu soldații.

Abia prin secolul al XVI-lea, când rolul de luptă al galerelor începuse deja să scadă și deveni din ce în ce mai dificil și mai costisitor să-și completeze echipajele, prizonierii și prizonierii de război au început să fie incluși în rândurile vâslatorilor, dar primii au fost de asemenea adesea înarmat. În același timp, pentru a menține eficiența luptei atunci când se folosesc vâslași fără experiență, designul bucătăriei a fost schimbat - mai multe persoane au fost puse pe o vâslă. Folosirea masivă a criminalilor condamnați la muncă silnică ca vâsletori se încadrează deja în perioada Timpului Nou și inițial doar în timpul războiului.

În secolele XVII-XVIII, galerele, care își pierduseră deja semnificația de luptă, erau adesea văzute de către conducători ca un fel de mijloc de organizare a muncii de „muncă corectivă” a prizonierilor. Potrivit unei versiuni, însuși cuvântul „ muncă grea ” în rusă provine de la numele unuia dintre tipurile de galere (katergon sau kadyrga). În același timp, prizonierii nu erau considerați sclavi de drept, ci intrau într-o categorie specială de condamnați. Este de remarcat faptul că situația lor a fost adesea semnificativ mai bună decât cea a celor închiși în închisorile obișnuite din acea vreme, deoarece căpitanii și ofițerii de galere, spre deosebire de temnicerii obișnuiți, erau interesați personal de bunăstarea relativă a secțiilor lor, pe de a căror muncă depindea în mod direct viața lor.timpul să plece pe mare și, mai mult, în luptă.

Singura categorie de vâslători care aproape exact a intrat în categoria „sclavilor de galeră” erau prizonierii de război de altă credință – musulmanii pe corăbii creștine și creștinii pe cele musulmane. Așadar, turcii, algerienii și Ordinul de Malta au folosit munca sclavă foarte larg, într-o măsură mai mică, dar și activ, spaniolii și francezii (aceștia din urmă au încercat chiar să folosească indienii canadieni pe galere, deși fără prea mult succes).

Patrimoniul cultural

strada Galernaya , inclusiv în Sankt Petersburg [21] .
Pentru cea de-a 300-a aniversare a Marinei Ruse , a fost emisă o ștampilă înfățișând galera Principium .

Vezi și

Note

↑ Potekhin A.A. Galera // Marea Enciclopedie Rusă. Volumul 6. Moscova, 2006, p. 307-308.
↑ 1 2 3 4 5 Frederick M. Hocker, Cheryl A. War. Filosofia construcției navale: abordări conceptuale pentru studiul navelor din lemn.
↑ Clasificările și descrierile tipurilor se bazează pe: MICHAEL WEDDE, From Classification to Narrative: The Contribution of Iconography to Writing a History of Early Aegean Shipbuilding; Revista istorică mediteraneană, 2008.
↑ Morrison J., Williams R. Greek Oared Ships. - M., 2014. - S. 47-48.
↑ MARK EDWARD POLZER. RĂMÂNIE DE COCĂ DIN NAVARUL PABUÇ BURNU ȘI TRANZIȚIA TIMPURIE ÎN CONSTRUCȚIA NAVALĂ GRECĂ ARHAICĂ.
↑ Programul de arheologie a navelor de război antice. Depunerea navei de război. Arhivat pe 25 ianuarie 2016 la Wayback Machine
↑ Construction Navale des Peuples Extra-Europeens.
↑ Fotografie model Arhivată 4 iunie 2016 la Wayback Machine pe site-ul web IndigenousBoats Arhivată 5 mai 2018 la Wayback Machine
↑ Delgado, 2011 , pp. 188-191.
↑ Delgado, 2011 , pp. 190-191.
↑ Jurnalul European de Arheologie. Ufuk Kocabas: Cea mai recentă legătură în lunga tradiție a arheologiei maritime din Turcia: Epavele Yenikapı. (link indisponibil) . Data accesului: 8 ianuarie 2016. Arhivat din original pe 4 martie 2016. (nedefinit)
↑ [1] Arhivat pe 7 martie 2016 la Wayback Machine The International Journal of Nautical Archaeology. Cemal Pulak, Rebecca Ingram și Michael Jones: Opt epave bizantine din săpăturile portului Theodosian de la Yenikapı din Istanbul, Turcia: o introducere.
↑ Galley, a large rowing ship // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron : în 86 de volume (82 de volume și 4 suplimentare). - Sankt Petersburg. , 1890-1907.
↑ Elagin, 1884 , p. 19-20.
↑ Elagin, 1884 , p. 35.
↑ Elagin, 1884 , p. 38.
↑ Elagin, 1884 , p. 40.
↑ 1 2 Kurti O. Construcția modelelor de nave. Enciclopedia modelării navelor / Cheban A. A. - ediția a II-a. - L . : Construcţii navale, 1988. - S. 27.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Kurti O. Construcția modelelor de nave. Enciclopedia modelării navelor / Cheban A. A. - ediția a II-a. - L . : Construcţii navale, 1988. - S. 29.
↑ 1 2 Kurti O. Construcția modelelor de nave. Enciclopedia modelării navelor / Cheban A. A. - ediția a II-a. - L . : Construcţii navale, 1988. - S. 29-30.
↑ Strada Galernaya // Numele orașelor azi și ieri: toponimia Petersburg / comp. S. V. Alekseeva, A. G. Vladimirovich , A. D. Erofeev și alții - ed. a 2-a, revizuită. si suplimentare - Sankt Petersburg. : Lik , 1997. - 288 p. - (Trei secole din Palmira de Nord). — ISBN 5-86038-023-2 .

Literatură

Bucătărie, vas mare cu vâsle // Dicționar enciclopedic al lui Brockhaus și Efron : în 86 de volume (82 de volume și 4 suplimentare). - Sankt Petersburg. , 1890-1907.
Elagin S. I. Istoria flotei ruse. Perioada Azov . - Sankt Petersburg. : Tip de. Hohenfelden, 1884.
Marquardt K. H. Spars, tachelaj și pânze ale navelor secolului al XVIII-lea = Karl Heinz Marquardt. Bemastung und Takelung von Schiffen des 18.Jahrhunderts / Karl Heinz Marquardt; Pe. cu el. A. A. Chebana. - L . : Construcţii navale , 1991. - S. 148-149. — 288 p. - 81.000 de exemplare. — ISBN 5-7355-0131-3 .
Mondfeldt Wolfram. Galere de la Evul Mediu la New Age. - SPb., M .: Polygon, LLC „AST”, 2000. - 112 p. - 81.000 de exemplare. — ISBN 5-89173-086-3 .
Dicţionar Enciclopedic Marin / Ed. V.V.Dmitrieva. - L . : Construcţii navale, 1991. - T. 1. „A-I”. — 504 p. — ISBN 5-7355-0280-8 .
Prior J., Jeffreys E. The Age of the Dromon.
Hlevov A.A. Războaiele navale ale Romei . - Sankt Petersburg. : Editura Universității de Stat din Sankt Petersburg, 2005. - 496 p. — ISBN 5-288-03738-8 .
Morrison J., Williams R. Nave grecești cu vâsle. Istoria navigației și a construcțiilor navale în Grecia Antică / Per. L. A. Igorevski. - M. : CJSC " Tsentrpoligraf ", 2014. - 350 p. - 2000 de exemplare. - ISBN 978-5-9524-5115-5 .
Delgado, James P. Nave pe uscat // Catsambis, Alexis; Ford, Ben; Hamilton, Donny L. The Oxford Handbook of Maritime Archaeology. - Oxford University Press, 2011. - P. 182-191. - ISBN 978-0-19-537517-6 .
Guilmartin, John F. Galeoni și galere. — Londra. - Cassel și Co., 2002. - 224 p. — ISBN 0-304-35263-2 .
Parker, Foxhall A. Flotele lumii. Perioada galerei . - New York: D. Van Nostrand, Publisher, 1876. - 235 p.

Tipuri de nave cu vele

Lumea antica

Orientul antic	Barcă din papirus egiptean Nava comercială egipteană Nava comercială feniciană birem fenician
Grecia antică	Hexer Hoplitagagos hippagagos Oktera Pentecontera Septera Triacontera Trier Enner
Roma antică	actuar Birema Decimrema quadrirema Quinquerema Libourne navă comercială romană navă etruscă Trireme Unirema

Evul Mediu și Epoca Descoperirilor

Marea Mediterana	navă barbară Caracca venețiană Galion navă comercială genoveză Guari Dromon Karakka Caravelă servitute penală Naos Pescăruş
Europa de Nord	gukor Drakkar Knorr cogg currach Strug Rook caracca flamandă Ushkuy melc
Estul apropiat	Bagala Bum gay bao Zaruka Căprioară
Lume noua	Caiac Pirogă
Orientul îndepărtat	gunoaie chinezești Kobukson gunoaie japoneze Catamaran Proa Lakatoy

Vârsta velei

linia de luptă	Vas de război Fregată
Auxiliar	Nava Bombardier barca bombardier Bot pompier Brig Huckbot gukor Ketch Corvetă tăietor Luger barca de pachete Şalupă Roz Cărucior Delicat, fraged Sloop Shnyava Pahar înalt pentru bere Iaht
Navigatie si canotaj	Akat Barcă lungă Galleass Galiotă Galeră Gig Guari Kaika Kirlangich Kocherma Lanzon Şalupă Roz scampavea Turum Xebec Shkut
Nave comerciale și de marfă	Aak Bagala Ketch baltic Barca Şlep Barca pe lacul Geneva Barquentine Baidak Brigantine Billander Bum Gabara Galion Ganya gay bao Dow Iehazi Zaruka Yekt Karbas cafea Koch Cryer Mai usoara Mokshan Şalupă Roz Polacre Proa Mayang sike Sakoleva Sambuc Scafo scitic plictisitor soima Trebaka Tjalk Felucă flaute Chektyrme Scow Shmak Pahar înalt pentru bere
Comercial	Bragozzo Hooker iaht Yol Dogger Muleta Kurenas Rîbniţa tartan fish hooker Scow Pahar înalt pentru bere

Cuplu de secol

Navigație	balenier din Boston windjammer Maşină de tuns Lorcha ( Bedar Pinas )
Navigație și abur	Vas de război Maşină de tuns Fregata cu abur
Comercial	Balenieră

Cel mai nou timp

Iahturi și altele	iaht de croazieră Catamaran Motosailer trimaran Pentamaran Dainarig

Dicționare și enciclopedii	mare danez Rusă mare Marele Soviet (1 ed.) Brockhaus și Efron Brockhaus și Efron Brockhaus și Efron Sytina militară Micul Brockhaus și Efron Lexicon enciclopedic Britannica (online)
În cataloagele bibliografice	BNF : 11954114t GND : 4019112-6 J9U : 987007558078105171 LCCN : sh85052833 NKC : ph602151